Podmaniczky hét a Városházán

Első nap: Infrastruktúra. Beszámoló.

A Podmaniczky hét első napján az infrastruktúrával kapcsolatos programelemeket bocsátották vitára a Városháza Dísztermében. A csekély részvétellel lezajlott vita első részében Vajda Pál főpolgármester-helyettes és Tosics Iván (Városkutatás Kft.) ismertette a programot, majd Ongjerth Richárd (Studio Metropolitana Kht.) moderálta a beszélgetést. Az elsősorban parkolási kérdésekről folyó vita sok kérdést a levegőben hagyott, és érdemben nem volt előremutató.

 

 

A Podmaniczky Program általában
Tosics Iván nagy vonalakban ismertette a Podmaniczky Program hét térbeli sűrűsödési pontból és három horizontális programból (élhető, hatékony, szolidáris) álló rendszerét (ezek stabil elemeiből épül fel a Magprogram):

1. 4-es metró kiépítése az Etele tér és a Bosnyák tér között.
2. Észak-Budapest - az Aquincumi híd megépítése, ennek révén az összekötött területek dinamizálása: gázgyár, római part, Mocsáros-dűlő, Hajógyári-sziget; Pesten a Rákosrendező pályaudvar, újpesti rozsdaövezet.
3. Belváros - Városháza projekt, Erzsébet tér, Gödör, zsidónegyed összehangolt fejlesztése.
4. Dél-Budapest: Csepel-sziget északi részének fejlesztése, technopolisz térség - magva már létrejött a lágymányosi Infoparkkal.
5. Buda: Moszkva tér átépítése, 56-os villamos gyorsvasúttá alakítása, a Vár turisztikai problémáinak megoldása.
6. Átmeneti zóna: Szociális és barnamezős problémák sűrűsödése: Hős utca, Orczy kert, Népliget.
7. Fejlesztési lehetőségek a város környékén.

A pénzügyi tervek szerint a szükséges 480 Mrd forint rendelkezésre áll a Magprogram kivitelezésére, ugyanakkor marad 130 Mrd forint az alternatív jövőképek megvalósítására (a programot részletesen ld. itt). A Fővárosi Közgyűlés júniusban dönt majd a program felől, s amennyiben elfogadja azt, a megvalósításra stratégiai fejlesztési csoport alakul. Előnyös lenne - tette hozzá Tosics Iván -, ha a program nem változna jelentősen a politikai széljárással együtt.

Közlekedés
Vajda Pál főpolgármester-helyettes Budapest közlekedési-infrastrukturális helyzetéről, problémáiról és ezek megoldási lehetőségeiről számolt be, és szólt néhány szót a csatornázásról és két új szennyvíztelep létesítéséről is. Mint kifejtette, Budapest ma egy közepesen fejlett infrastruktúrával rendelkező város. A hatvanas évekhez képest nincs nagy változás a közúthálózati rendszerben, pedig azóta már 340 körüli autó jut egy személyre, és ez a szám csak emelkedni fog. Az utazási igények 60%-át még mindig a közösségi közlekedés biztosítja, ugyanakkor a közlekedési eszközök állapota leromlott. A kérdés az, hogy hogyan lehet a város forgalmát csillapítani?

Mint a főpolgármester-helyettes kifejtette, a konfliktushelyzetek megoldásában prioritást élvez a közösségi, ezen belül is a kötöttpályás közlekedés fejlesztése, ehhez 12-14 Mrd forintra lenne szükség. 70 Mrd forintot fordítanak arra, hogy 2013-ig megépüljön a 4-es metró, valamint elindul egy járműbeszerzési program (a nagykörúti villamosok cseréjéhez 40 Mrd, a 2-es metró teljes felújításához és járműállomány cseréjéhez 80 Mrd forint szükséges). A főpolgármester-helyettes hozzátette, hogy reményeik szerint hamarosan megvalósul az 1-es villamos meghosszabbítása a Fehérvári útig, valamint a 3-as meghosszabbítása Pesterzsébet irányában. Az utasigényeket jobban kielégíteni tudó közlekedési rendszer érdekében hamarosan létrehozzák a közlekedési szövetséget az agglomerációban. A Magprogram a továbbiakban tartalmazza az M0 megépülését, az északi vasúti összekötő híd és az aquincumi híd összehangolt megvalósítását, a 10-es út bevezető szakaszának megépítését, Bel-Buda és Újlak programszerű tehermentesítését.

Összegzésképpen Vajda Pál elmondta, hogy a lényeg a közösségi közlekedés vonzerejének növelése. Fontos, hogy a csomópontok legyenek alkalmasak parkolásra, és legyen vonzó a tömegközlekedési eszközre való váltás.

Vita
"A projekteket az a gondolat lengi át, hogy amire pénzt lehet találni, azt meg is kell valósítani" - kezdte Fleischer Tamás. Egyrészt a motorizációval nem lehet lépést tartani: a 6-os autópálya be fogja hozni a forgalmat a belvárosba - és erre a Podmaniczky program nem kínál megoldást. Másrészt a kötöttpályás közlekedésnél indokolatlan előnyt élvez a metró, pedig több, azonnal megoldható tömegközlekedési beruházás esetében (például a 19-es és 17-es villamosok meghosszabbítása) nem érdemes arra várni.

A budai rakparttal kapcsolatban jó lett volna kimondani - folytatta -, hogy nem kívánják a budai belvárost kétszer kétsávos úttal megterhelni, mert ellenkező esetben nyitva marad az a lehetőség, hogy zöldfelület kialakítása helyett forgalmat vigyenek arra a területre. Ongjerth Richárd a hozzászólást kiegészítette azzal az információval, hogy egy novemberi közgyűlési határozat értelmében 10 évig nem véthetnek a kialakított zöldgyűrű ellen.

Aquincumi híd
A beszélgetés során Tosics Iván a jelenlévők véleményét kérdezte az Aquincumi híd megépítéséről: mennyire tekinthető az Aquincumi közúti híd és a körvasútsor terve a fenntartható fejlődés-gondolkodásmód részének? Fleischer Tamás szerint, ha a híd most megépül, az m3-as forgalmát átvinné Budára, amit meg kell előzni, ugyanakkor erre nem alkalmas az, hogy a 10-es utat egy négy km-es szakaszon kiszélesítik. Körmendi Ivánné, a Fővárosi Közlekedési Felügyelettől csatlakozott ehhez a véleményhez: a híd külső forgalmat hozna, hiszen az M0 csak a 11-es útig, a bővített 10-es út pedig csak az aquincumi körvasútig ér. A Városi és Elővárosi Közlekedési Egyesület (VEKE) képviselője kifejtette, hogy ilyen nagy beruházásba kötöttpályás közlekedés megteremtése nélkül nem szabad belekezdeni.

Parkolás
Bár a vita során sok témáról esett szó, a hozzászólások elsősorban a parkolási anomáliákat érintették. Fleischer Tamás szerint a Belváros forgalomcsillapításának és gyalogos zónává alakításának ellentmond, hogy körülbelül 2000 parkoló létesítését tervezik a Madách tér és a Gödör környékén, miközben számos metrómegálló van a közelben. Vajda Pál erre reagálva elmondta, hogy a közterületen kívüli parkolóhelyek azért kellenek, hogy akik ott élnek, tudják hová tenni az autót, és ne közterületen parkoljanak. Körmendi Ivánné szerint a nemrégiben módosított parkolási rendszer továbbra is lehetővé teszi az olcsó közterületi parkolást, és nem kényszerít arra, hogy a gépkocsitulajdonosok megfizessék a mélygarázst vagy az újonnan épült lakáshoz megvegyék a parkolóhelyet is. Egy közgazdász hallgató megoldási javaslata szerint ebben az esetben a lakópark alatti garázs árát le lehetne szorítani, s az ebből származó bevételből a város is részesülhetne.

A VEKE képviselője hozzátette, hogy az autóforgalmat már a városhatáron sem lenne szabad beengedni, nemhogy a belvárosban újabb mélygarázsokat létesíteni, amelyek a környéken vásárlókat szolgálják csak ki, hiszen a belvárosi lakók azokat nem tudnák eltartani.

Körmendi Ivánné végezetül rámutatott arra a tényre, hogy a közlekedés nem önmagáért van, ezért nehéz a gazdaságtól és más területektől elszigetelten beszélni róla.

sn.