A hangzatos szlogeneken túl

A gondolkodás a budapesti közösségi közlekedés jövőjéről eddig több, egymással nem okvetlenül szoros kapcsolatban álló szálon futott. A Budapest Fejlesztési Központ feladata és hivatása, hogy komplex rendszerben közelítse meg a feladatokat, a járműfejlesztéstől az építészeti környezetig. Nemzetközi kitekintés, a jó példák számbavétele is segíthet abban, hogy nem csak a szlogenek, hanem például állomási, megállóhelyi környezet szintjén is beléphessünk végre a 21. századba.

Az elmúlt évtizedekben nyilvánvalóvá vált, hogy bolygónk erőforrásai végesek, az egyén korlátlan energia- és területfogyasztásának világos határai vannak. Ezek a felismerések az utóbbi időben a közlekedés szervezésében is elkezdtek megjelenni: a korábban megállíthatatlannak gondolt egyéni motorizáció fejlődési lendülete csökken, előtérbe kerülnek az energia- és helytakarékos közlekedési formák, közülük is elsősorban a vasút. A vasút reneszánszának csak egyik – hazánkban nem is annyira releváns – összetevője a nagysebességű vasutak megjelenése, ennél jóval látványosabb, és többeket érint a minőségi építészet és környezetkultúra betörése erre a területre. Ahol korábban a megbarnult téglaépületek, rozsdásodásnak indult csarnokok, netalántán a gazzal kivert oldalú szabadtéri mellékhelyiségek voltak jellemzők, most elindult a megújulás.

Az Európai Unió előző hétéves költségvetési ciklusában a felhasználható források – érthető és feszítő szükségszerűség okán – jórészt a pályák felújítását szolgálták. A szükségszerűség mellett volt azonban egy másik ok is: a közösségi közlekedést még nem sikerült szolgáltatási láncként kezelni, így a teljes folyamat helyett csak annak egy-egy pontjára irányult a javító szándék. Az átfogó, a vasúti közlekedést egységben kezelő figyelem azonban mindinkább gyökeret ver, ennek köszönhető, hogy a vonalrekonstrukciók során egyre több helyen nyúlnak hozzá a leromlott utasforgalmi létesítményekhez is, sőt, egyes esetekben már a megközelítési útvonal környezetesztétikai és funkcionális elemzésére is sor kerül.

A felismerés pofonegyszerű: hiába várja az utast az újonnan beszerzett, kényelmes jármű, esetleg a felújított pálya, ha a belépési ponthoz – az állomáshoz – nem, vagy csak akadályokkal lehet eljutni, az ott-tartózkodás kellemetlen, a tájékoztatás hiányos. Az utas érzékeny erre és pontosan megérzi, hogy ebben a láncolatban ő talán kevéssé szívesen látott vendég, akit csak a vonatkozó közszolgáltatói szerződésnek megfelelve fognak – kényszerből – elfuvarozni a céljához. Ha mindehhez kontrasztként a repülőterek és a mára komplex felfrissülést és vásárlási élményt kínáló szolgáltatóközpontként működő üzemanyagtöltő állomások abszolút utasközpontú, gondoskodó világa társul, a vasút nagy lemaradást mutat. Más szóval, ha a racionális cél az, hogy minél többen válasszák a vasúti közlekedést, ahhoz arra van szükség, hogy a kiszolgáló épületek – és a bennük elhelyezkedő szolgáltatások – is felvegyék a versenyt az alternatíváknál megszokottakkal.

A magyar államvasút nehéz helyzetben van, hiszen felbecsülhetetlen értékű, igen vegyes állapotú épített örökséget kell gondoznia, üzemeltetnie, úgy, hogy a hozzáértés évtizedek alatt háttérbe szorult, a személyi állomány lecsökkent. A vasút ennek ellenére – saját hatáskörén belül – frekventált állomásait igyekszik rendbehozni és rendben is tartani. A kapcsolódások, a projektben résztvevő szereplők kommunikációjának hiányából és a tervezési hierarchiából eredő buktatók ellenére szép és példaszerű megoldások is születtek: a váci, a kaposvári állomások klasszicista épületeinek rekonstrukciója, Békéscsaba vasútállomásának helyreállítása, vagy Keszthely és Balatonfüred ’60-as, ’70-es években épült állomásépületeinek megújítása. De az építészeti örökség kezelése, ahogyan a pályafelújítások is, mindezidáig megálltak Budapest határánál, ami nem csak amiatt probléma, mert a legnagyobb, reprezentatív állomásépületek tovább haladnak a romlás útján, hanem az elővárosi vasútvonalak külső szakaszain megtörtént vonalfelújítások, a járműbeszerzések hatása is könnyen válik semmivé a fővárosi technológiai háttér és környezeti esztétika hiányosságai miatt.

A vasúttársaság saját hatáskörén belül, de egyelőre rendszerben még nem gondolkozva, tűzoltó megoldásként próbálja rövidtávon elfogadhatóvá tenni a főváros és az agglomeráció 50 állomását, de az átfogó, rendszerszemléletű, integráns tervek Budapest vasúthálózatának komplex megújítására mindeddig hiányoznak. A Budapest Fejlesztési Központ (BFK) ezt a hiányt hivatott pótolni a fővárosi kötöttpályás projektek előkészítésében bevezetett komplex, a teljes szolgáltatási láncolatra kiterjedő szemléletmóddal, melyhez a tervezett és meglévő megállóhelyek, állomások – kézikönyvvel is támogatott – építészeti arculati kialakítása is hozzá tartozik.

A nemrég a Portfolión megjelent, 1000 fős mintán alapuló reprezentatív közvélemény-kutatásból az is jól kirajzolódik, hogy a megkérdezettek túlnyomó többsége pozitívan áll a kötöttpályás fejlesztésekhez, elsősorban a HÉV-járműcseréhez, de az agglomerációba nyúló vasúti közlekedés korszerűsítéséhez is. Egyértelműnek látszik, hogy a tervezett vasútfejlesztések nem csak az agglomerációból ingázókat érintik pozitívan, de a Budapest területén lakók körében is népszerű a szándék.

A hálózati szintű projektek elsődleges célja, hogy az átszállások száma csökkenthető legyen – erre a Budapest külső területeit is feltáró, városon belül is nagy távolságokat áthidaló vasúthálózat szinte kínálja magát, feltéve, hogy a regionális és a városi hálózat kapcsolódási pontjait sikerül szaporítani. Az interoperatibilitás – azaz az eddig üzemeltetésben, vagy technikai paramétereikben szétválasztott, de adott esetben azonos funkciójú kötöttpályás hálózatok egységesítése – is fontos szempont, itt említhetjük például a 150-es kelebiai vasútvonal és a déli HÉV-vonalak közötti tervezett személyforgalmi átjárhatóságát. Az országos és a regionális vasúti közlekedést is egységbe forraszthatja a Nyugati és a Déli pályaudvarok között létesítendő alagúti összeköttetés, amelynek megvalósíthatósági tanulmányát a közelmúltban kezdték el készíteni. Az új megállóhelyekkel bővülő Déli Körvasút a meglévő hálózati adottságok jobb kihasználását célozza a személyforgalomban, így amellett, hogy megkönnyíti a budapesti áthaladást, több városi gyorsvasúti vonalra is közvetlen átszállást kínál.

A Déli Körvasúton három új megállóhely épül: a Népliget – amely az M3-as metróvonallal biztosít kapcsolatot és a környék felértékelésének egyik fontos eszköze – a Közvágóhíd és a budai oldalon a Nádorliget. Változnak az idők, változnak az utazási szokások is, ezért klasszikus, túlméretezettnek tűnő állomások helyett inkább minimalista, automatizált, funkcionális, a reprezentáció helyett a szolgáltatási lánc folytonosságára, az utasok komfortérzetének maradéktalan kielégítésére összpontosító létesítményeket kell elképzelnünk. Ezek csak részben szolgálják a vasútüzem gördülékeny lebonyolítását: elengedhetetlen alkatrészek a vasút városszövetbe illesztési folyamatában, a vasút területigényének racionalizálásában, egyúttal a kapcsolódó városi területek felértékelődését is szolgálják. Mindehhez persze egyenrangú partnerek párbeszéde szükséges állami, fővárosi, kerületi, vasúti és urbanisztikai oldalról. Szakmai párbeszéd nélkül a szinte unásig emlegetett pozitív példa, a bécsi főpályaudvar és a körülötte megvalósult városrekonstrukció sem jöhetett volna létre.

Korunk vasútállomása nem csak a vasútüzemi funkciókat kiszolgáló, vasúti főműhelyre hajazó létesítmény, hanem komplex kínálatot nyújtó szolgáltatóközpont, amelynek az egyik szolgáltatási értéktöbblete a regionális, országos, vagy akár nemzetközi kapcsolati háló. A Nyugati pályaudvar és a Westend együttélésében mutatkozó, a kezdetek óta nem szűnő hiányosságok és rések még betudhatók voltak a kilencvenes évek hézagos tudásának és a távlatos koncepció hiányának – mindez mára inkább leckéül szolgálhat: mit nem szabad még egyszer elkövetni. Az ismert nyugati példák mellett – mint a londoni St. Pancras, a párizsi St. Lazare, a madridi Atocha pályaudvarok – az átgondolt, jó kelet-európai példák is szaporodnak: gondoljunk csak Łódź Fabryczna-állomásra, a krakkói főpályaudvarra, Katowice új csarnoképületére – Lengyelország egyébként kimeríthetetlen tárháza a városi léptékű állomás-újragondolásoknak – a rigai főpályaudvarra, vagy éppen a debreceni Nagyállomás felújításával együtt tervezett – sajnos, pénzügyi nehézségek miatt kútba esett – városszövet-átértékelésekre. Ezek a tervezett, vagy részben megvalósulás alatt álló példák mutatják, hogy a vasútállomás hogyan lehet katalizátora egész városrészek újjászületésének, úgy, hogy a magas minőségben megújuló pályaudvar-épület, kellő szolgáltatásokkal, akár még nyereséget is termelhet. Világszerte érezhető, hogy vasúti épületet tervezni, vagy áttervezni ismét az építészeti presztízsfeladatok közé került, elkerülhetetlen elemmé vált. Szép példákat láthatunk itthon is, de építészeti monográfiákat, köteteket töltenek meg a nagysebességű vasutakhoz kapcsolódó francia, spanyol és főleg távol-keleti új vasúti épületek. Hollandiában egymást köveik a gondosan tervezett kisebb és közepes volumenű mai vasúti építmények.

Jó és rossz példák tömegeit lehetne felsorakoztatni – sok esetben meg is tettük az Építészfórumon –, amelyek azt igazolják, hogy a vasútnak, a vasúti tereknek, ha racionálisan, jól tervezetten, az érintettek aktív bevonásával, tényleges kihasználtsági és megtérülési számításokat végezve nyúlunk hozzájuk, valóban van jövője a nagyvárosban. Ehhez azonban az is szükséges, hogy a vasúti szolgáltatásnak keretet adó épített környezet – legyen az akár új, akár már meglévő – ugyanolyan fontosságot élvezzen, mint maguk a pályák és az azokon futó egyre több 21. századi szerelvény. Itt az ideje annak, hogy az állomások is belépjenek az új évezredbe.

 

Szerk.: Hulesch Máté

(X)