Díjazott minőség: a váci állomás rekonstrukciója

Az ország legrégebbi vasúti épülete és annak elhanyagolt, széttagolt környezete újult meg Vácon. A felvételi épület komoly kutatáson alapuló rekonstrukcióját és újrafogalmazását Bánszky Szabolcs és a Mata-Dór Architektúra Kft. tervezőiroda végezte, ami Vasúti Építészeti Nívódíjat hozott a számukra. Bán Dávid írt, Danyi Balázs fotózott. 

A váci vasútállomás, noha országos viszonylatban nem tartozik a legnagyobb vasúti létesítmények közé, két okból mégis kiemelt jelentőséggel bír. Egyrészt, mert a vidéki állomások közül az egyik legforgalmasabb, másrészt történelmi öröksége miatt. A 19. század derekán elindult vasúti fejlesztések úttörő időszakában heves vita alakult ki, hogy a Pestet és Budát a Duna mely partján kössék össze Béccsel. Végül Pest került ki győztesen, s itt épülhetett meg a császárvárosba tartó vasútvonal első, Vácig tartó szakasza 1846-ban. Mivel az eredeti pesti indóházat többszörösen át- és körbeépítették, illetve kibővítették, majd végül a Nyugati pályaudvar építésekor, az 1870-es években lebontották, így csak a váci vasútállomás maradt meg korabeli épületként a hazai vasút hőskorából.

A Magyar Középponti Vasúttársaság által építtetett, 1846-ban átadott klasszicista stílusú állomásépület eredetileg csak a Pest és Vác közötti forgalom végállomásaként szolgált, később a vonal Szobig bővült. A vasúttársaság csődje miatt a vonal osztrák kézbe került, fejlesztése is más ütemben haladt, mint eredetileg tervezték, és végül a bécsi összeköttetés sem ebben az irányban valósult meg. A váci állomás mindezek ellenére egyre forgalmasabbá vált, felvételi épületét többször bővítették, kiegészítették, a területen raktárakat, szolgálati és egyéb kiszolgáló létesítményeket emeltek. A MÁV Budapest és Vác között vezette be először zónázó rendszerét, így az ütemes menetrenddel, illetve a 25 percesre rövidült menetidővel a vasútnak komoly vonzereje lett a fővárosba ingázók körében, nem utolsósorban felélénkítette a kisváros ingatlanpiacát is: a jó vasúti kapcsolatnak hála, Budapestről egyre többen költöztek Vácra.

A vasútállomás, amelyhez érdemben utoljára az 1980-as években nyúltak, mindenképpen megérett a felújításra: az épületek állapota leromlott, a peronok keskenyek és alacsonyak voltak. A MÁV elhatározta a terület nagyszabású rendezését, a felvételi épület felújítását, a vágányhálózat átépítését, perontetők és P+R parkolók létesítését, illetve új városi kapcsolatok megteremtését. Ehhez a MÁV Tervező Intézet Kft. készített előzetes-, majd engedélyezési-, illetve tenderterveket, ezután 2012-ben írtak ki közbeszerzési pályázatot a kivitelezési munkákra, melyet a Kőkapu-2012 Konzorcium nyert el. A felvételi épület megújításának tervezését Bánszky Szabolcs vezetésével a Mata-Dór Architektúra Tervező Műhely Kft. végezte, akik a megörökölt, a korábbi igények szerinti túlzott mennyiségű funkcióval számoló tervek újragondolásával módosított engedélyezési-, majd a kiviteli terveket készítették el.

A területrendezés során a MÁV több mint 30 vasúti épületet bontott le azzal az elsődleges céllal, hogy több szakszolgálati funkciót az állomás különböző helyszíneiről egy új épületegyüttesben vonjon össze. A Pethő László és a GEON Építészstúdió tervezte szakszolgálati épülethármasból végül csak kettő épült meg. Annak a kiviteli terveit B. Terbe Erzsébet vezetésével a Mérték Építészeti Stúdió Kft. készítette. A város által erős kritikával szemlélt elbontások nyomán keletkezett szabad területeken létesültek a P+R parkolók, illetve a városhoz kapcsolódó új térségek. Néhány, bő másfél évszázados, ha nem is elsőrangú, de a korabeli építési technikákat jól reprezentáló vasúti melléképület is áldozatul esett a területrendezésnek, ami ellen az azóta lemondott városi főépítész és a civil mozgalmak sokat tiltakoztak. Ezek közül végül egy faszerkezetű raktárépület részleges áthelyezésére lehetőség nyílt, melynek óvatos munkával kibontott szerkezeti elemeit a vállalkozó átadta. Ugyanakkor a felújítás nem terjedt ki a felvételi épülettel szemben álló és vele egy időben épült, eredetileg azzal szimmetrikus elrendezésű és elhelyezkedésű üzemi épületre.

Maga a felvételi épület az idők során több módosításon, bővítésen ment keresztül, mindkét irányban toldalékok épültek hozzá, így eredeti szimmetriája eltűnt. Klasszicista homlokzata az időközben rákerült díszítések, rizalitok hatására már-már barokkos hangulatúvá változott. A felújításhoz végzett kutatómunkával egy időben zajlott a helyi védettségű épület műemlékké nyilvánítása, ezért annak feltárásában a Lechner Lajos Tudásközpont munkatársai is részt vettek. Mivel az eredeti rajzok nem maradtak fenn, ezért csak korabeli fényképek, néhány megmaradt metszet segített a rekonstrukcióban, valamint a feltárt szerkezetek – például repedések, eltakart nyílások, kandalló-csatlakozások, nyílászárók, kiváltások – alapján lehetett kikövetkeztetni az épület régmúltját. Ezek segítségével gyártották újra a nyílászárókat, építették vissza a párkányokat, próbálták visszaadni az épület tagozatainak korábbi ritmusát.

A középrizalit felett az oromzati párkány korábbi kiemelésekkel deformálódott, most ezt is sikerült visszaállítani. A tetőre cserép került, rekonstruáltak néhány bádogos szerkezetű felépítményt is. A vakolat eltávolításával előkerültek az elfedett szerkezeti megoldások, áthidalások, nagy ívű téglaboltozatok, egyes osztópárkány-tagozatok. Ezek egy része ugyan már nem volt funkcionális, viszont jól kirajzolták az épület szerkesztési logikáját. Az ilyen, a jelen rekonstrukcióval nem érintett elemeket – bár nem látható módon – változatlanul megőrizték a „szakmai utókor" számára.

A középen egyemeletes, attól mindkét irányban földszintes épület belső funkciókiosztását is, ahol lehetett, újragondolták. A pincében meg kellett tartani az óvóhelyet, mellette megújult a kazánház, és ide futnak az állomás kábelei is. A földszinti térség a korábbi zegzugos elrendezés után most megtisztult. Az utasfogadó tér némi bővüléssel négyzetes alaprajzú lett, ide nyílik a négy pénztár és innen érhető el az új, minőségi anyagokat használó vizesblokk is. A délkeleti szárnyban, amelyet a nagyobb utasmozgás érint, kereskedelmi tereket hoztak létre, az ellentétes végben kormányablak létesült.

Az emeleten a szolgálati lakások kiköltözésével irodákat, üzemi területeket, öltözőket helyeztek el. A tetőtérbe került a klíma- és a szellőzőgépészet, amelyek légcseréjét a kéménykürtőkön és a használaton kívüli tetőtéri ablaknyílásokon keresztül oldották meg, így a homlokzatra semmilyen zavaró kivezető nem került. A kémények nagy részét visszabontották, csak azok maradtak meg, amelyek a szellőzést biztosítják vagy fontosak voltak az épület külső összhangjához. Az épületet és az állomás egész területét akadálymentesítették.

A vágánykiosztás átrendezésével szélesebb és magasabb peronok jöttek létre. A peronokat nagy fesztávú – átlagában a 100 métert, de a középső két peron esetén 300 métert is meghaladó hosszban –, 15 méterenként pillérezett tető fedi. Innen az utasok lépcsőn vagy liften juthatnak az újonnan kiépített aluljáróba, amely mind a város, mind a Deákvár városrész és a parkoló felé nyitott – ezzel a város is egy jól pozícionált, új gyalogoskapcsolatot kapott. A forgalmi épület mellé befutó aluljáró és a város kapcsolatára különböző tervek születtek. Első fázisban egy komolyabb városkapu motívumban is gondolkoztak, amit azonban a tervezők eltúlzottnak ítéltek, mert méreteivel aránytalanná, „külpontossá" tette volna az állomási előtér építészeti összhatását, így ehelyett egy egyszerű, funkcionális modern előtető került ide, ami jól igazodik a perontetők világához és nem zavarja a felvételi épületet.

Az épület előtt húzódó első peron – amelynek nincs közvetlen vágánykapcsolata – fölé a 19. században nem terveztek tetőt, hiszen akkor még a vonatok egy különálló faszerkezetű csarnokba futottak be, amely védte az utasokat is. Ide az 1980-as években egy archaizáló, de nem túl míves, fából ácsolt perontetőt emeltek, amit elbontottak. Helyére az engedélyezési tervben egy egyszerű, fémszerkezetű „kubust" képzeltek, amit a tervezők szintén környezetidegennek tartottak, helyette egy köztes, korhűnek tetsző megoldásban gondolkoztak. Végül a korabeli állomásépületek, elsősorban a Józsefvárosi pályaudvar analógiájára, egy azzal azonos szerkesztésű, arányaiban ideillő, igényes perontető készült, amelyre visszakerültek a jó 30 éve ott lógó, stílusukban nem elütő lámpák.

Sikerült a vasútállomás korábban kiforratlan városi előterét is megfelelően bevonni a felújítás folyamatába, így az is szerves része lett a térségnek. A kandeláberekkel, új térburkolattal kialakított fordulótérben az utasfelvétel idejére beállhatnak a taxik, személyautók, az épülethez való akadálymentes feljutást két irányba induló rámpák biztosítják. A váci állomás a tervezők és a kivitelezők jól működő közös munkájával úgy újult meg, hogy ezzel a vasúti-városi kapcsolatok is erősebbek, funkcionálisabbak lettek. Az épületrekonstrukció az „Új építésű, vagy átalakított, felújított kisállomások felvételi épületei, perontetők" kategóriában nyerte el a Vasúti Építészeti Nívódíjat.

Bán Dávid