Ráncfelvarrás, nem több

A Keleti pályaudvar kéthetes bezárása végén a MÁV által ismertetett tervekből kiderül, hogy a cég a saját keretein belül igyekszik valamelyest javítani a budapesti épületállományán, ebből azonban az is kirajzolódik, hogy a korábban belengetett, átfogóbb tervpályázatok lekerültek a napirendről. Így a ráncfelvarrásnál többre ne számítsunk. Bán Dávid írása. 

Kezdenek szertefoszlani a remények, hogy Budapest nagypályaudvarai belátható időn belül felzárkózzanak az európai társaikhoz, ahol ma már magasabb színvonalon, a megváltozott utazási és kereskedelmi igényeket is figyelembe vevő multifunkcionális terekbe futnak be a vonatok. A május közepén két hétre lezárt Keleti pályaudvaron a szükséges és halaszthatatlan karbantartáson túl — Homolya Róbert, a MÁV Zrt. elnök-vezérigazgatójának szavaival élve —, a közönség számára is érezhető ráncfelvarrást végeztek. A munkálatok befejezéséhez közeledve a pályaudvar utascsarnokában tartott bemutató sajtótájékoztatón az elvégzett teendők mellett beszámoltak a MÁV fejlesztési terveiről is. Ebből arra lehet következtetni, hogy a vasúttársaság saját forrásait a lehetőségekhez képest úgy igyekszik átcsoportosítani, hogy a szinte egytől-egyig igen lepusztult állapotban levő, de közben napi szinten hatalmas utasforgalmat kiszolgáló budapesti állomások egy részén valamelyest emelhessenek a kiszolgálás színvonalán. Több átmenő állomásra jelentettek be kisebb-nagyobb terveket (világításkorszerűsítéstől kezdve mozgólépcsők telepítésén keresztül pár épület felújításáig), de a fővárosi vasúti hálózat megújulására — netán a sokak által szorgalmazott városi vasút, „S-Bahn" rendszer kiépítésére — az épületek, a kapcsolódó terek és a városi hálózattal való kapcsolatok újragondolására egyre kevésbé látszik esély.

A budapesti három főpályaudvarból kettőnek, a műemléki védettség alatt álló Keletinek és a Nyugatinak a műszaki állapota régóta beavatkozásra szorulna, de az toldozás-foldozáson többre az elmúlt évtizedekben nem jutottak. Fél éve még csendes optimizmussal írtunk arról, hogy a 2017 végég, nagy hirtelen kiadott kormányrendelet 2-2 milliárd forintot allokált a két főpályaudvar műemléki rekonstrukciójának előkészítésére. A szakemberek szerint mindez ígéretes lehetőséget biztosíthatna, hogy a különböző építészirodák egyfajta átfogó ötletbörzével mérettessék meg magukat, számos külföldi megoldásból egyes elemeket adaptálhassanak, merjenek egy kicsit nagyobbat álmodni. Ugyanakkor a bejelentés egyben bizonytalanságot is szült, hiszen nem derült ki, hogy maga a projekt milyen műszaki mélységet tud majd átfogni.

A műemléki igényességű felújítás alapvető, de önmagában nem ad funkcionális többletet sem az utasoknak, sem a városnak. A szakmai egyetértés kimondta, a helyben felújításnak, kifestésnek nincs értelme, csak a komplex megoldásnak. Arra azonban a kormányzat nem jelölt meg sem időbeni távlatokat, sem nagyságrendet, sem forrásokat, hogy bármelyik pályaudvar működését alapjaiban újra lehessen gondolni. Ehhez ugyanis át kellene rendezni a peronokat, a biztosítóberendezéseket, a vágányképet, gondoskodni az üzemi létesítmények áthelyezéséről — és nemcsak a pályaudvaron belül, hanem onnan akár 5 kilométerrel távolabb is, gondolni kellene a várossal való kapcsolódásokra, az utasok megváltozott igényeire. Ez máris 100 milliárdos nagyságrendekbe lökné mindkét projekt költségét és nem 2-3, hanem 10 évben kellene gondolkozni. A Nyugati pályaudvarra, amihez utoljára érdemben az 1980-as években nyúltak, 2009-2012 között már készítettek egy infrastruktúra-felújítási tervet, ami ugyan jó kiindulási alap lehet, de valószínűleg sok elemében már nem teljesítené a mai elvárásokat. A Keleti pályaudvarra az ezredforduló idejéből való, Hajnal Zsolt és kollégái által komplex módon megfogalmazott elképzelések óta semmilyen átfogó koncepció nem készült.

Az építészeti pályázat, amely jó lehetőséget adott volna egy európai értelemben vett szélesebb diskurzusra, a szakmai horizont kiterjesztésére, végül többszöri nekifutás után elmaradt. Idén januárban, a kormányközeli sajtó már feltűnően visszafogottan számolt be arról, hogy a MÁV elnök-vezérigazgatója szerint hamarosan indul a két nagy pályaudvar épületének felújítása. Igaz, azt is hozzátették, hogy ez csak az épületre vonatkozik, az infrastruktúrához legkorábban 4-5 év múlva lehetne hozzányúlni. Visszatértünk a szakemberek rémálmához, a helyben felújításhoz, kifestéshez. Ugyanakkor belebegtették egy várhatóan csillagászati összegeket igénylő új, központi, átmenő forgalmú pályaudvar koncepciójának kidolgozását a Déli és Nyugati föld alatti összeköttetésével. Az elképzelés egyébként nem újkeletű, nagyjából 1870 óta — tehát a mostani nagypályaudvarok építése ideje óta — kisebb-nagyobb intenzitással napirenden van egy átmenő forgalomra alapozó központi pályaudvar létrehozása, hasonlóan a Bécsben elkészült Hauptbahnhofhoz.

És ekkor kanyarodunk vissza a néhány nappal ezelőtti sajtótájékoztatóhoz. A Homolya Róbert által beharangozott kis lépésekből elsőnek a Keleti pályaudvaron, a jelenlegi belföldi jegypénztárak előterében utascentrum létrehozásáról volt szó, ennek érdekében kérte a vezető a rendelkezésre álló Európai Uniós források átcsoportosítását. Ez az a pont, ahol — akárcsak a Keletiben megnyílt kormányablak esetében — kiderül, hogy nincs és a közeli jövőben nem is várható átfogó koncepció a főpályaudvarok sorsáról. A MÁV házon belül igyekszik tűzoltó megoldásokkal elejét venni annak, hogy szó szerint ránk dőljenek a vasúti épületek — Kelenföldön például ezt úgy oldanák meg, hogy minden közönségfunkciót kivonnak a romokban álló állomásépületből, aminek sorsa a bizonytalanság — egyúttal, kapacitásukhoz mérten javítanának a szolgáltatási színvonalon.

Mindez persze nagyon távol áll attól, amit átfogó vasúti koncepciónak mondhatunk. Elemeiben ugyan elindult egy folyamat, de állandó személycserék és forráshiány miatt nehéz látni azt, mikor készül el a MÁV a saját épület kataszterével és ezáltal kiderül, mely építményekre van szükség, melyekre nincs (áruraktárak, váltóőr házak stb.). Mikor dolgoz ki egy olyan arculati, szolgáltatási kézikönyvet, amely meghatározza, hogy a különböző kategóriájú állomásokon milyen szintű szolgáltatást kell nyújtani — ez sem az ördögtől való lépés, hiszen a sokat emlegetett, 19. század végi MÁV típus-állomásépületeknek épp ezt, a különböző utasforgalmora jól adaptálható standardizálást sikerült megteremteniük. Mikor találja meg az állomások és pályaudvarok új szerepét a környező településekkel és a megváltozott utas-igényekkel. Mikor mer a „dobozon kívül" gondolkozni, amit Európa legnagyobb részén — és itt nem csak a nagy nyugati példákra érdemes figyelni, hanem akár Csehországra, Lengyelországra is — már megtettek: ingatlan-befektetőket, kereskedelmi funkciókat, más jellegű szolgáltatásokat vontak be a pályaudvar épületébe. Mikor lesz az, hogy a pályaudvar a város egy versenyképes szereplőjévé, ismét életre kelt agorává válik, ahova nem feltétlenül csak az utazó látogat, hanem vonzó lehet a városlakó számára is. A legszélesebb körben fellelhető szereplők bevonásával, nagy ívű újragondolással mind a Keleti, mind a Nyugati pályaudvar épületét kiválóan be lehetne vonni a város életébe. Ez az, ami most jó pár évre, de félő, hogy évtizedekre elmarad. A fővárosi pályaudvarok, ellentétben sok európai társukkal, most sem fognak átlépni a 21. századba.

Bán Dávid