Vasútépítészeti arculati próbálkozások

A hazai vasúthálózat épített környezetéből régóta hiányoznak a jól beazonosítható arculati elemek. Bő tíz éve, egyre több állomáson jelennek meg a Hajnal Zsolt tervezett egységes perontetők, amik most a Mata-Dór Architektúra Kft. [felelős tervező: Bánszky Szabolcs] által kialakított, balatoni esőbeállókkal egészülnek ki. A kép azonban korántsem ilyen egységes. Bán Dávid írása.

Az utóbbi években zajló nagyszabású hazai vasút felújítások mostohagyerekéről, az utasokat talán leginkább érintő épített környezet hullámzó intenzitású rekonstrukciójáról már többször írtunk és még írni is fogunk az Építészfórumon. A vasúti épületrekonstrukciókat bemutató írások egyik fő kritikai észrevétele a projektek teljességének és integráltságának hiánya: sok helyen kimaradnak a peronok, perontetők, illetve nem születnek meg a városi kapcsolatok. Néhány pozitív kivételtől eltekintve érezhető a teljesség gondolatának, egy egységes vasúti arculatteremtés hiánya, amely részben vonatkozik egy állomás tudatosan végiggondolt, utasbarát működésére, az azt kiszolgáló építészeti elemekre és kapcsolatokra, valamint egy rendezett és lehetőleg az egész hálózaton következetesen végigvezetett vizuális világra, egyfajta építészeti, funkcionális és arculati sztenderdek meglétére. Ebbe a sorba tartoznak a már meglévő, vagy éppen égetően hiányzó perontetők és esőbeállók. Kétségtelen, hogy létezik egy törekvés egy jól adaptálható, szinte minden állomás- és perontípuson használható tetőzet építésére, azonban beruházási projektenként változik, hogy ez hol tudott megjelenni, hol szerepelt egyáltalán a fejlesztési költségvetésben, illetve hol alkalmaztak ettől eltérő egyedi megoldásokat. A kép távol áll az egységességtől.

Néhány évvel ezelőtt, a vasútbarátok által szerkesztett, komoly minőséget képviselő Indóház folyóirat online magazinjában, az iho.hu-n Zöldi Péter egy háromrészes sorozatban próbált választ találni a kérdésre, hogy Lesz-e egységes perontető a magyar vasutakon? Aki egy kicsit nyitottabb szemmel utazik vonattal az országban, a kérdésre azonnal tud válaszolni: nem. Zöldi írásaiban több olyan modellt is bemutatott, amelyek jól szolgálhatták volna az egységesítést, adhattak volna egyfajta vasúti arculatot, de ő is – ahogy magam is a vasúti épületkritikáimban – arra hívja fel a figyelmet, hogy a felújítások, vagy adott esetben alkalmi toldozások-foltozások során a perontetők és esőbeállók legtöbbször csak ímmel-ámmal, kényszerrel kerültek az állomásokra, azokban esztétikai, de sok esetben funkcionális következetességet sem érdemes keresni. Vannak nagy forgalmú állomások, ahol kimaradt – gondolhatunk rögtön a Déli pályaudvarra, ahol alapból nem épült perontető, azóta is csak egy helyen pótolták –, vagy éppen cseppnyi méretű perontető került, esetleg nem lép kapcsolatba az aluljáróval (például Nyíregyházán), máshol pedig a kis forgalom ellenére szokatlanul hosszan fedik le a peront (például Istvántelek megállóhelyen).

A korabeli állomásokon maguk a peronok alapvetően még nem léteztek, a szerelvény oldalán végigfutó fellépő segítségével lehetett a vagonokba beszállni. Az eső és nap elleni védelmet a nagyobb vasúti központokban a vágányokat is fedő faszerkezetű utascsarnok, a kisebb megállóhelyeken pedig az állomásépület előtti fedett tornác biztosította. A perontetők műfaja azonban nem igazán honosodott meg a hazai vasúthálózaton. Voltak egyedi, modellértékű jó megoldások, például német mintára épült kecses, öntöttvas lábazatú, a peronok teljes hosszát fedő tető Győrben, ami az állomással együtt a II. világháborúban teljesen megsemmisült. Zöldi Péter írásában kiemel egy-egy, prototípusnak is jól beillő modellt az 1930-as és 40-es évekből. A szigetszerűen kiképzett peront teljes hosszban befedő, könnyed, acélszerkezetes tetőt építtettek a búcsújáró forgalom megnövekedésével Máriabesnyőn, ahol a pénzár, a váróterem és a szolgálati épület is a tetőzet alá került, vagy Kőbánya alsón láthatunk modern, komplex, célszerű megoldást arra, hogy egy magasvezetésű vasútnál minden szükséges elemre, így a perontetőre is egységben gondoltak.

Míg a II. világháború előtt ritkaság számba mentek a perontetők, utána is csak rendszertelen, egyedi megoldásokkal találkozunk. Nagyobb vasúti csomópontok maradtak fedetlenül – a Déli pályaudvar mellett említhetjük például Pécs, Nyíregyháza, Székesfehérvár vagy Kaposvár esetét –, de a kisebb állomásokon is csak elvétve találnak védelmet az utazni vágyók. Születtek azonban karakteres, jó és rossz megoldások egyaránt: míg a teljesen újjáépített győri állomás robosztus, szocreál perontetőt kapott, addig a Miskolc Tiszai pályaudvar peronjainak fedése szintén a kor szellemét jól megragadó, de formájával, szokatlan ritmusával mégis játékosabb lett.

Az 1970-es években valósult meg az első komolyabb kísérlet egy egységes perontető modell kidolgozására a MÁV hálózatra. A MÁVTI tervezésében, azaz vállalton belül született elképzelés egy gyorsan szerelhető, minimális karbantartást igénylő, könnyed vonalvezetésű, nagy fesztávú, függesztett szerkezetű sorozattervről, ahol a tetőszárnyak a középső síkban elhelyezett főtartó acélcső felé lejtenek, a világítást pedig a mennyezetburkolatba integrálnák. A modellt tetszőleges hosszban lehetetne gyártani. Az SRH-ra keresztelt modell gyorsan kezdett elterjedni az ország vasútállomásain. A finomságok azonban eltűntek: a szárnyalt keresztmetszetből vízszintes sík lett, a tetőburkolat helyett nyers hullámlemez jelent meg, az integrál világításból tákolt fénycsőarmatúrák sorozata maradt meg. A típus a hetvenes évek közepén jelent meg a Nyugati pályaudvaron, Kelenföldön, majd többek között Hatvanban, Szolnokon, Debrecenben, Albertirsán, Nagykátán, Rákosligeten.

A telepített SRH modellek ma már sokszor igénytelen, rozsdamarta monstrumként maradtak meg, de elterjedt és bevált típusról azonban nem lehet beszélni. 2006-ban Hajnal Zsolt és munkatársai fejlesztettek ki egy új, az utóbbi időben talán már terjedőben levő perontető megoldást. A cél egy olyan rendszer megalkotása volt, amely moduláris, különböző állomástípusokon egyaránt használható, vasúttal szállítható, jó minőségű, tartós anyagokból készül, karbantartást nem igényel. A prototípus Érdre készült el, amely formáját jól mutatja: kecses, a hosszanti tengelytől két irányba, szárnyszerűen kinyíló, fehér pillangótető alulról alucobonddal burkolva, amelybe jól integrálták a világítást. A tűzihorganyzott és rozsdamentes, antracit szürkére mázolt acélszerkezet kettős lábai rejtik az ejtőcsöveket lehetőleg mindent úgy, hogy azok kiszerelhetetlenek, mozdíthatatlanok legyenek. Az érdi, illetve a szomszédos barosstelepi, első generációs tetők ugyanis sajnálatosan bebizonyították, hogy ami mozdítható, azt el is mozdítják, a személyzet nélküli állomásokon vandalizmusnak vannak kitéve a szerkezetek. Az elmúlt bő tíz évben, az első tapasztalatokat alapján kijavított, még egyszerűbb és még elegánsabb perontetők születtek, ahol minden részletet elrejtettek a szerkezetbe, megszűntek az ívelt tartók, mivel azokon korábban megült a por – és a tetők karbantartása mellett a takarításra sem fordít energiákat a MÁV. Az elmúlt évek vasútfelújításai során időnként meg-megjelennek ezek a modellek, de rendszerességek és következetességet nem találni a telepítésekben. Számos kisállomás mellett az alaptervet jól követő egyedi, nagyobb volumenű megoldások születtek Kelenföldön és Székesfehérváron, ez utóbbi helyen kiegészülve integrált üvegezett szélfogókkal és komplexebb utastájékoztatással.

Az idei nyár egyik legjelentősebb vasúti fejlesztése a balatoni déli vonal, bő három éve tartó rekonstrukciójának többé-kevésbé befejezése. A vasúti infrastruktúra elkészült, a vonatok felgyorsultabb – bár az idősebb balatoni nyaralók epésen megjegyezték, hogy a menetidő most érte el a jó pár évtizeddel ezelőttit – és halkabbak lettek, főszezonban immár óránként suhan végig egy Budapestről induló gyors a tóparton. Az utasok ezen kívül csak kisebb változásokat vehetnek észre, mivel maguk az állomásépületek még nem újultak meg. A program része ugyanis csak a peronok rendbetételére terjedt ki, a magasépítészet ebből már kimaradt. Az igen korlátozott mozgástérből Bánszky Szabolcs és munkatársai próbáltak kifejleszteni egy egységesebb peronképet, amely a Balaton déli partjának állomásain lehetőség szerint mindenhol megjelenik. A két szakaszban zajló felújítás során Balatonaligától Balatonszentgyörgyig a peronok nagy részére perontető ugyan nem került, de sikerült egy egységes, a Balatonra utaló esőbeálló modellt kifejleszteni és elhelyezni. Noha a megbízás eredetileg egy, a kereskedelmi forgalomban kapható típus felkutatásáról és alkalmazásáról szólt, azonban Bánszky Szabolcsék ezen túllépve egy egyszerű, de karakteres esőbeálló modellel álltak elő. Az épített falszerkezetre kicsit meglejtett előtető került, oldalába a rozsdamentes acél befogószerkezetbe üvegpaneleket építettek, a falat pedig észak-balatoni vörös homokkővel burkolták. Az esőbeálló modell sikeresnek bizonyult, így a MÁV tervezi, hogy azt az egész Balaton köré végigviszi. Az örömbe üröm is vegyül, hiszen azon a néhány állomáson – Zamárdiban, Balatonföldváron és Balatonlellén –, ahol a nagyobb forgalomra való tekintettel perontetőket telepítettek, ott sem a Hajnal-féle tetőmodellhez, sem a Bánszky-féle beállókhoz nem igazodtak, hanem egy újabb típust, az esztergomi vonalon használt konstrukciót adaptálták.

Jó kezdeményezések, megfelelő alapok tehát vannak, de arculatról, egy karakteresen felismerhető, a hálózaton végigvitt építészeti jelről azonban jelenleg nem beszélhetünk. Ehhez is ugyanaz szükséges, mint ami a korábbi, állomásokkal foglalkozó cikkekben is rendszeresen visszatérő megjegyzés volt, hogy a felújításoknál az építészet és az utaskiszolgálás is szerves része legyen a tervezési folyamatoknak, illetve legyen egy átfogó vízió arról, mi az az arculati és funkcionális minimum, ami minden hazai állomástípuson meg kell jelenjen.

Bán Dávid