építészet : környezet : innováció

A felújított Széll Kálmán tér

Évtizedeken keresztül találkoztunk az óra alatt. Máig mély kulturális és moziélményünkké vált Török Ferenc filmje, A Moszkva tér, egy generáció felnőtté válása és nem kevés kiábrándultsággal fűszerezett önmegvalósítási kísérletének felemás kifutása. Az óra alatt nemcsak randevúztunk, osztálytalálkoztunk, de építőmunkások hada várt itt reggel hétkor az aznapi melóra történő életmentő kiválasztásra. Csak Moszkvásnak hívtuk, és negyven fölöttiként már soha nem is fogjuk másként. Évtizedeken át szidtuk és szenvedtünk a síneken való átkeléskor. A mai tizenévesek már könnyedén randevúznak a Széll Kálmán téren. Nézzük, mi lett belőle.

 jelige: „Kalef”

A főváros teljes budai oldalának forgalmi helyzetét meghatározó Széll Kálmán tér felújítása a 2000 utáni Budapest fejlődésének fontos lépcsője volt.

A Várhegy oldalába vájt agyagbánya előbb sportpályáknak, majd egyre több és jelentősebb közlekedési eszköznek adta át a helyét, mígnem az ’50-es évek metróépítési láza végleg megpecsételte a tér sorsát: az 1972-ben átadott legyezős metróállomás és környezete évtizedeken át változatlan maradt. A leromlott, elavult állapot egyre sürgetőbb megoldásért kiáltott, számos terv készült a térre, a felújításra azonban a 2010-es évekig várni kellett. A budai fonódó villamoshálózat kiépülésének mintegy mellékvágányaként született meg a végső igény a Széll Kálmán tér régen várt felújítására.

A projekt fő tervezési elveit egy 2011-es koncepcióterv tartalmazta, amelyhez kapcsolódva egy kész közlekedési tervre épülő városépítészeti és építészeti tervpályázatot írtak ki. A szakértőkből álló bírálóbizottság 23 pályaműből az Építész Stúdió1 és a Lépték-terv2 közös munkáját ítélte legjobbnak. A cél egy hosszú távon is megfelelő, magas építészeti színvonalú, a környezethez és a közlekedési hatékonysághoz illeszkedő, reálisan megvalósítható, környezettudatos építészeti együttes létrejötte volt. A felújítást 4,2 milliárd Ft állami, fővárosi és EU-s forrásokból valósították meg. A kivitelező a Széll Kálmán tér 2014 nevet viselő konzorcium volt.


 

Az Építész Stúdió és a Lépték-terv pályázata az évtizedes koncepciótlanságból indult ki, a helynek nem volt arca. Céljuk volt a tér közlekedési rendszerének megújítása egy egyedi karakter megteremtése mellett. Ennek érdekében négy alappillért jelöltek meg a tervezők:

1. Racionalitás: a teret három zónára osztották: külső a forgalom-áteresztő keret; gyalogos és közösségi közlekedési felület; belső védett gyalogos zóna. Igyekeztek felszámolni minden, a bűnözésnek melegágyat biztosító zugot, és figyelembe venni a lehető legrövidebb gyalogos útvonalakat, és ezek mentén kialakítani a fő közlekedési folyosókat.

2. Humanizálás: az itt megfordulók számára barátságos, kényelmes, több célra is alkalmas legyen a tér: átszállás, pihenés, találkozás, várakozás.

3. Változóképesség: az arculat és a kialakítás az igényeket folyamatosan letapogatva változhat és megújulhat, ide értve az egész éven át díszítő zöldfelületeket és az utcabútorokat is.

4. Fenntarthatóság: költségtakarékos építkezés, az egyes elemek flexibilitása, újrahasznosíthatóság és energiatudatosság.

A megvalósult terv fő erénye az épített és zöldfelületi elemek egyensúlya. A tervezők az ikonikus legyező alakú metróépületet mindenképp megtartandónak ítélték, a szándék az volt, hogy az 1972-es eredeti állapotban, transzparens, nyitott-fedett átjáró csarnokként állítsák helyre. Az épület megszabadult a rátelepült funkcióktól és épületszárnyaktól, a nyitható üvegfalaknak és a korszerű világításnak köszönhetően ma barátságos képet mutat az egykor széles körben népszerűtlen épület. A legyező biztosítja az átszüremlést a tér két fontos eleme, a 17-es és a 6-os villamos megállója között. A főhomlokzat nem maradt nyitott, egy Pest-Budát ábrázoló 1823-as történeti térkép van most itt díszes betonba öntve. A homlokzat szépséghibája, hogy nem használta ki a metróból kifelé tartókat fogadó rálátást a Postapalotára.


 

Mivel a körhatos lehetőségét nem használta ki a fonódó villamos, a 6-osnak itt található az egyik végállomása, így biztosítani kell a kiállás lehetőségét, ami jelentős méretű területen blokkolja a gyalogosforgalmat. A probléma megoldása egy üzemi funkciókat ellátó épület lett, amely nem engedi a forduló sínjeire a gyalogosokat. A tervezés során ide került az eredetileg a metróba tervezett BKK információs központ, amely életet lehelt a tér ezen részébe. Az építészeti szándék az volt, hogy a Városmajor felől minél falszerűbben legyenek elzárva a sínek a gyalogosoktól. Az „élő tér” felől viszont minél kevésbé épületszerű megjelenést terveztek, így alakult ki a V alak, egyik szárán lépcsős pihenővel, a másikon zöldtetővel.


A Vérmező úttól az 56-61-es villamosmegállóig fontos gyalogos tengely húzódik. A szintkülönbség lehetőséget adott arra, hogy a gyalogos közlekedő alatt épület jelenjen meg az eddig szétszórtan elhelyezkedő vendéglátó funkciókkal. Eredetileg az épület az alagút fölé került volna, ide végül egy hangsúlyos betonteraszt építettek, amelyre olaszlépcső és lift vezet fel. A terasz sajnos funkcióhiányos, még a térre való rálátást is akadályozza a magas és széles betonfal. A megállók légies, mégis határozott formájú vasbeton lemeztetőket kaptak, amik acél oszlopokon állnak. Sok kritika érte őket, esőben ugyanis túl keskenynek bizonyultak. A Moszkva téri óra sokak számára a találkozás szimbóluma. A régi óraszerkezet nem illett az új arculatú térre, a funkciót viszont meg akarták őrizni. A mai háromszög alapú betonhasábot a Szövetség 39 álmodta meg. A régi órát idéző betonmatricás szobor eredetileg számos funkcióval bírt volna (hőmérséklet, szélirány, jármű indulások, játék stb.), ám végül költségvetési okokból leegyszerűsítették az építményt.


 

A tervezők és a használók egyetértettek abban, hogy a térről hiányzik a minőségi zöldfelület. Fontos elem volt tehát a tervekben 170 új fa telepítése és az adottságokhoz és a forgalmi jelleghez mérten minél több zöldfelület kialakítása. A végeredmény funkcionális és esztétikai értelemben is kielégítő. A belső részen 3-4 fából álló ligetek és változatos növényállománnyal díszítő növénykazetták létesültek. A határoló oldalakon fasorok, a forgalmi irányokat elválasztó részen pedig fás-virágos zöldsáv jelent meg. A rézsűket megtisztították a beteg, ápolatlan növényektől, helyükön egészséges növényállomány kapott helyet.

Az új épületek kialakítása lehetővé teszi zöldtetők telepítését, a támfal épület korlátján és a szolgáltató épület metró felőli oldalán pedig futónövényeket telepítettek.


 

A három közlekedési zóna (közúti, közösségi, gyalogos) burkolati kialakítása élesen elválik egymástól, a forgalmi sávokat pedig igyekeztek racionalizálni a legfontosabb útirányok vizsgálatával. A tér ÉNY-i sarkában lévő régi busztárolót felszámolták, így kisebb helyen is elfér a 2x3 forgalmi sáv. Kikerültek a fölösleges járdaszigetek, a forgalmi irányok elválasztása zöldsávokkal valósult meg. A forgalom által uralt héj és a gyalogos zóna határán épült meg a régóta várt kerékpáros kapcsolat a Széna tér és a Vérmező között.

A tér újragondolása elsősorban a közösségi közlekedéssel járók igényeinek igyekezett megfelelni. Az északi járda kétszer szélesebb, mint volt, lehetőség van a földszinti funkciók erősödésének. A régi szökőkút átkerült a Krisztina körút felőli sarokba, ma önálló, tér a térben parkot alkot. A gyalogos átkelőhelyeket a fő irányoknak megfelelően alakították ki, átgondoltabb lett az elhelyezésük.

A forgalom által uralt héj és a gyalogos zóna határán épült meg a régóta várt kerékpáros kapcsolat a Széna tér és a Vérmező között.

A Csaba utca tér felőli szakasza sétálóutcává alakult, a Vérmező út és a Batthyány utca közötti köz azonban megmaradt a lakóházak kertjeként működő magánhasználatú területnek.


 

A belső zóna kialakítása a téren áthaladó gyalogosok igényeihez igazodik. A fő mozgási irányokat komoly számítások és modellezések után határozták meg, ezeket pedig a burkolatba süllyesztett LED-es vezetőfények és fémcsíkok segítségével jelenítették meg. Szintén burkolatba süllyesztett vízjáték, valamint ötletes és egyedi utcabútor-család színesíti az összhatást.

A felújítás alatt és az átadást követően is számos elégedetlenkedő kritika jelent meg, saját véleményem szerint azonban a lehetőségekhez képest a legtöbbet sikerült kihozni a térből, persze apróbb kivitelezési hibák számomra is megnehezítik a mindennapi használatot (pl. olaszlépcső, a semmibe vezető, zebra-kapcsolat nélküli lépcső, a gyalogos forgalmat blokkoló korlát, vagy épp annak a balesetveszélyes hiánya). A legtöbb kritika azzal érvelt, hogy a tér nem fejlődött, csak új köntöst kapott, a hibái nem oldódtak meg: továbbra is keresztezni kell a síneket, sávokat, ha át szeretnénk jutni a téren; a buszok továbbra is a gyalogosoktól ellopott értékes területeken várakoznak; lehetett volna (még ennél is) több zöld a téren stb.

Közterület-fejlesztések esetében gyakran a közlekedés és annak átszervezése kapja a fő hangsúlyt, semmint az építészeti tervezés. A Széll Kálmán tér csomópont jellegéből adódóan nem engedett igazán nagy játékteret az építészeknek, és még ez a kevés is csorbult a közlekedési szempontok elsődleges érvényesítése miatt. Mindennek ellenére egészen jó, a gyalogosok érdekeit kiszolgálni igyekvő terv valósult meg. Az emberek láthatóan élvezik és szeretik a metró előtti belső magot, használják, nem csak közlekedésre, hanem kikapcsolódásra is. Élettel töltik meg a sétány kialakítású, fasorral védett járdákat, és a régi szökőkút is megtalálta a funkcióját: kutyások és gördeszkás fiatalok igen kedvelik a térnek ezt a részét.


 

Kevés kritika szólt azokról a dolgokról, amelyek véleményem szerint sokkal zavaróbbak a fent említetteknél. A busztárolót felszámolták, de nem épült a közelben új buszgarázs, a járművek tehát a tér teljes szélességében parkolnak a járda mellett. Ennek következménye, hogy az északi oldalon egyáltalán nincs lakossági parkolóhely, az itt lakók a túlzsúfolt Retek utcában vagy a tér kevés hulladékterületének egyikén parkolnak. A parkolás problémáját egyébként a terv sem oldotta fel.

Használati szempontból a szolgáltató épület lelátószerű szárnya nem váltotta be a hozzá fűzött reményeket, vélhetően a nem megfelelő árnyékolás miatt: az alacsony cserjékkel beültetett oldalsó zöldsáv igen kevés az erős nyári nap ellen. A zöldsávban elfértek volna fák is, igaz, a konténer jellegű ültető közeg nem igazán alkalmas életerős fák nevelésére. Az épület két szárnya közti átjárási lehetőség a funkciótelepítés után is kihasználatlan.

Nagy hiányosság a tervben sokat hangsúlyozott burkolatba süllyesztett LED-csíkok működése, amelyek az átadás után csak pár napig, azóta egyáltalán nem világítanak.

Egy évvel az átadás után több garanciális javításra is sor került (óra újraprogramozása, kiszáradt fák cseréje, vízelvezetés javítása, burkolatok csúszásmentesítése, villamosvárók ülőhelyeinek cseréje stb.). Az eltelt évek alatt megerősödtek a zöldfelületek, érezhetően kellemesebb hangulat uralkodik a téren. A tervezők álma, miszerint ne legyen kihasználatlan része a térnek, megvalósult. Véleményem szerint a felújított Széll Kálmán tér sokkal szerethetőbb, letisztultabb és logikusabb lett, mint a felújítás előtt.


 

Serf Dorottya

Serf Dorottya tavaly végzett a Szent István egyetem településmérnöki mesterszakán, jelenleg településtervezőként dolgozik. Budapesten nőtt fel, a (bel)városi környezetben érzi otthon magát. A várost térbeli és időbeli összefüggéseiben szereti értelmezni.

 

A cikk a Summa Artium Alapítvány, a Budapest folyóirat és az Építészfórum közös pályázata nyomán született, a szerző a második helyezést nyerte.

 

 

1 vélemény | vélemény írásához jelentkezzen be »