építészet : környezet : innováció
Bán Ferenc rajza

Kálmánnak is csak Kalef!

„Eretnek” gondolatok a Széll Kálmán térről egy furcsa tervpályázat után, egy engedélyezési terv előtt a vitaindítás igényével és reményével. Bardóczi Sándor írása.

Egy köztérre kiírt nyilvános építészeti tervpályázat még ma is kuriózumnak számít Budapesten: meg kell becsülni. Mármint nem a kuriózum voltát, hanem hogy még van ilyen. Persze ha abból indulunk ki, hogy minden KÖZpénzből épülő, KÖZtulajdont képező KÖZtérnél ez lenne a minimális elvárás, akkor annyira azért mégsem szeretnék most örömtüzeket gyújtani. Mindenesetre a Moszkva térből újra Széll Kálmán térré változó, ma pusztán gigantikus budai közlekedési csomópontként funkcionáló köztér esetében egyértelmű főépítészi fegyvertény volt, hogy annak rendezése eljutott egy nyílt tervpályázati szintig. Ám ha picit megkapargatjuk a kiírás folyamatát, akkor megint csak nincs okunk óriási örömünnepre.

Egy közlekedéstervezés uralta köztértervezés budapesti gyakorlata

Történt ugyanis, hogy közel harminc évnyi tervezgetés után, amelyből a Nagy Béla vezette MŰHELY Zrt. vette ki a legnagyobb részt, a BKK „megversenyeztette” a három legjelentősebb budapesti közlekedésmérnök céget (neves építészeti utánfutókkal) arról, hogy milyen tervezési program mentén lehetséges hozzányúlni a tér struktúrájához. A tér közösségi, építészeti, vizuális, esztétikai, zöldfelületi és egyes - nem közlekedéssel összefüggő - funkcionális aspektusai azonban pusztán pitykék maradtak a nagy közlekedésfejlesztés mentéjén: ahogyan ezt már a Metro4 projektben megszokhattuk. A köztér, mint olyan, hagyományosan egy marginális ügycsoport a nagy infrastruktúra-fejlesztési programokban. Lássuk be: a Moszkva térnek bármiféle megújulásra esélye sem volt soha három kerület határán, egy béna kacsaként muzsikáló fővárosi adminisztráció mellett, csak azért, mert az randa és funkcióhiányos. Csakis egy közlekedési „giga projekt” mentén tudja elérni a várospolitika ingerküszöbét nagy városi köztereink akkut problémáinak ügye. Ez a „giga projekt” pedig most a budai fonódó villamos. Tudják kedves olvasók: ez az a projekt, amely során majd visszaépítjük részlegesen azt a villamoshálózatot, amely a két világháború között még megvolt, csak később a helyén más típusú közlekedést „fejlesztettünk”. Mindez persze csak akkor történhet meg, ha a közterületi gépjárműparkolás szent tehene nem sérül nagyon.

Az Építész Stúdió terve a Széll Kálmán tér átalakítására

A BKK által lebonyolított zárt meghívásos pályázatot a FŐMTERV-Finta Stúdió-Garten Studio konzorcium nyerte úgy, hogy a továbbtervezés jogáról jó előre lemondatták őket. Sőt: sokáig nem is nagyon lehetett tudni, hogy a három „pályázó” mit tervezett, mert a BKK egy ideig nem hozta azt nyilvánosságra. Titkos volt. (Ez utóbbit ne is próbáljuk soha elmagyarázni nyugat-európai barátainknak, ismerőseinknek, mert egészen biztosan nem fogják érteni!) Az általános szakmai és állampolgári felháborodás azonban (Miért nem nyílt az eljárás? Miért nem lehet megismerni a részleteket?) magyarázkodásra kényszerítette a kiírókat, kicsit változott a fővárosi hozzáállás és a politika végül belengette a nyílt építészeti tervpályázat lehetőségét, így valamelyest csillapodtak a kedélyek. Majd elindult egy ettől teljesen független (?) – engedélyezési és kiviteli tervkészítésre irányuló közbeszerzési eljárás, amelyen elnyert a FŐMTERV.

E közbeszerzés egyik megkapó „érdekessége”, hogy a később kiírt nyílt építészeti tervpályázat lebonyolítását effektíve a nyertes közlekedésmérnök cégnek kellett vállalnia és az – a közbeszerzési logika szerint – nem haladhatja meg a tervezési munka 10%-át. A másik „érdekessége”, hogy a 376,5 millió Ft-os generál tervezési megbízásban (amely a Széll Kálmán tér térépítészetéről, a tervpályázat lebonyolításáról, a tér villamos vágányhálózatáról, és a budai fonódó villamos Széll Kálmán téri és Bem rakparti ágáról szól) nemcsak hogy prioritást élvezett, és élvez a mai napig a közlekedési tervezés, hanem maga a közlekedési infrastruktúra térbeli elrendezésének kialakítása megelőzi az ettől jóval komplexebb szabadtér-építészeti gondolkodást. Azaz történik, ami a legjellemzőbben szokott történni a köztereink vonatkozásában (pedig ma már nem lehetne / nem szabadna ilyen módszerrel közteret tervezni még akkor sem, ha azok közlekedési jelentősége döntő): a közlekedésmérnök elébb szétszabdalja értelmetlen darabokra a tereket, teleszemeteli vágánnyal, sávokkal, tartóoszlopokkal, majd mikor végzett a hentesmunkával, akkor lehet azt picit kozmetikázni térépítészeti és zöldfelületi vonatkozásban. Ha azonban egy téren a fő térstruktúra kialakítása ilyen hierarchikus módon történik (és nem egy szakterületek közötti csapatmunka eredményeként), akkor végül jó sok pénzen elkövetett, ám köztérként alig értelmezhető Moszkva tereket (Móricz Zsigmond körtereket) kapunk, rendkívül sok maradó funkcionális problémával – a legjobb szándék mellett is.

A „bermuda-háromszög” struktúra a tér átalakulásának legnagyobb mai gátja

Hogy mennyire így van ez a konkrét terület esetében is, arra bizonyíték, hogy a tér átalakításának keretéül szabott forgalmi struktúra megőrzi azt a „bermuda-háromszög” jelleget, amelytől a Moszkva tér mindig is szenvedett, mint köztér. Ez önmagában sem éppen „haladó szellemű”, „kreatív”, „kortárs” megközelítésre vall. Érteni sem értem, hogy a közlekedéstervezés miért teszi ki a térre szánt tervezési összegek 90%-át, mikor alig hoz új elemet a mai rendszerbe. Valóban akkora volumenű gondolat 5 méter vágányzár, és egy rég nem használt körvágány felszámolása? S a tér többi térépítészeti problémája „bagatell ügy”? Egy kis tisztogatás, sok-sok díszburkolat, némi zöldfelület? 4,5 milliárdnyi beruházási összegből 1,5 a térre, 3 a közlekedésfejlesztésre úgy, hogy alig történik abban változás?

A Város Teampannon terve a Széll Kálmán tér átalakítására

De miért is kellene a Széll Kálmán térnek az átszállásoktól picit többet tudnia? Hiszen ez egy napi 200.000 ember átszállásáról gondoskodó „hub”, egy közlekedési csomópont! - körülbelül így gondolkodhat a döntéshozók zöme erről a kérdésről. Mégis arra vállalkozom most, hogy rávilágítsak: a Széll Kálmán tér sokkal több lehetne ennél. Valódi tér. Ám ezt a pályázók közül (köszönhetően az erős forgalomszervezési megkötéseknek) csak kevesen ismerték fel, vagy kevesen akarták megválaszolni, és akik felismerték (és mertek legalább részlegesen szembemenni a preferált forgalmi renddel), azok megvételt sem nyertek.

E térnek a sajátos terepi jellegéből fakadóan (lévén hogy egy, a Várhegyből bányászattal kiszakított bányaudvarból alakult a terület térré) sajátos viszonya van térfalaival. Máshogyan megközelítve: könnyű belátni, hogy az egyetlen valós szintbeli kapcsolat északi térfalával alakítható ki. Ennek esélyét azonban a mai és a tervezett forgalomszervezés is elveszi. Hiszen pontosan itt halad el a teret a térfalától legszélesebb sávban elvágó közúti forgalom (amelynek jó része most az egész teret kerülve fordul rá a Krisztina körútra), itt húzódik a budai Hegyvidékkel kapcsolatot tartó számos busz végállomása, és továbbra is itt lesz a 4-6-os villamos végállomása. Mindezek pedig a teret továbbra is működésképtelenné teszik. Egy olyan közlekedési zárvánnyá, ahol a nagyon sok pénzen megtervezett közlekedés 95%-ban ugyanazt a rendszert konzerválja, amely előtte is a senki földjévé tette a teret. Ahol lehet „emberhúst” árulni, seftelni, csövezni, szórólapozni, átrohanni. Lenni? - azt kevésbé. Ha pedig ez az alapvetés megmarad, akkor hiába a tér építészeti guanótól való lelkiismeretes letisztogatása, a nyertes terv összes térépítészeti vívmánya: a használat alapvetően nem fog tudni változni, ergo a tér építészeti és zöldfelületi színvonalának minőségi és mennyiségi emelése önmagában nem lesz elegendő a térhasználat „reformjához”, lehet, hogy hamar vissza fog csúszni ez a nívós Széll Kálmánság egy szakadt kis Kalefba. Nem adottak a peremfeltételek egy funkcionálisan jobb tér keletkezéséhez, ergo csak rossz térépítészeti válaszok tudnak születni egy elég rosszul feltett kérdésre.

Lehetne másképp?

A Széll Kálmán tér – véleményem szerint – csak akkor válhatna egy funkcionálisan elfogadhatóbb, egyben kellemesebb (más életminőséget adó) hellyé, ha az északi térfallal sokkal intenzívebb és oldottabb gyalogos kapcsolatokat ápolna (maximum egy szervizút választaná el a teret északi térfalától, nem pedig 5 forgalmi sáv, egy buszvégállomás, egy villamos végállomás), egyben mód lehetne rá, hogy ez a térfal nyisson használatban a tér felé. Érthetőbben: ha a Trombitás-kert kitüremkedhetne funkcióiban a tér felé. Akár kávézóteraszok, akár a Mammut és a Fény utcai piac felé nyitó passzázsok formájában. Ennek azonban előfeltétele, hogy ne egy konzervatív közlekedéselméleti megközelítéssel nyúljunk bele a mai struktúrába. A Moszkva Széll-esítése egyben egy értékválasztási kérdés is. Kit akarunk jobban kiszolgálni? Azokat az agglomerációs ingázókat, akik - elviselhetetlen sűrűsége miatt - elhagyták a várost, de napi ingázásukkal még elviselhetetlenebbé teszik azt, vagy azokat a helyben maradókat, akik itt szeretnének, vagy kénytelenek élni? Azaz kiért folyik ma a városfejlesztés? A tékozló fiúért, vagy a mindig megvetett legkisebb királyfiért?

A Corvinus Egyetem csapatának terve a Széll Kálmán tér átalakítására

Ha mégis az utóbbiért, akkor jómagam teljességgel elfogadhatatlan gondolatnak tartom az értékes bel-budai tereinken a rendkívüli módon helypazarló, és vizuális katasztrófákat előidéző busz-végállomásoztatás fenntartását az egyszerű, téren áthaladó buszok megállói, a város végpontjai között átrobogó viszonylatok helyett (a Széll Kálmán tértől kezdve a Széna téren és a Batthyány téren keresztül a Móricz Zsigmond és a Kosztolányi térig). Teljességgel elfogadhatatlannak és rendkívül helypazarló, akadálymentesítést is gátló megoldásnak tartom a 4-6-os villamos viszonylat végállomásoztatását a Széll Kálmán téren. Teljességgel elfogadhatatlannak tartom mind a villamos pályák, mind pedig a közúti forgalomszervezés tekintetében a jelenlegi háromszög struktúra fenntartását, amely gátja egy élhetőbb tér létrejöttének. Míg a Széll Kálmán teret érintő villamosvonalak egy T-elágazással a tér keleti és déli (rézsűk által meghatározott vonalaiban, éppen a metrókijárat előtt (a legyező irányultságát is értelmessé téve) jól szervezhetőek lennének (ezt a Város-Teampannon megvételt se nyert terve be is bizonyította), addig a gépjárműforgalom zöme a Vérmező utca kétirányúsításával, konzolos kiszélesítésével (vagy alagutasításával – ahogy azt a BCE Kert-és Szabadtértervezési Tanszék megvételt nyert terve II. ütemben tervezi) és a szintbeli elválasztás megtartásával zárhatná jobban a ma mesterségesen többlet út megtételére kényszerített „budai körút” forgalmát.

Tanulságok

Ez a közlekedési alapstruktúra ma nem adott, az építészeti tervpályázat szereplőinek pedig ismét egy másodhegedűs - kissé hálátlan - szerepe jutott, ahol gúzsba kötve kénytelenek valami nagyon attraktív táncot előadni. Talán mégsem tanulságok nélküli ez a történet. Megkísérlem e tanulságokat általánosítani és pontokba szedni, úgyis mint egy „élhetőbb köztér” ismérveit, amire állítólag a Lipcsei Charta ratifikálásával letettük a nagyesküt:

1. Egy városi tér átalakítása kapcsán megengedhetetlen az a mai eljárásrend, amely először a közlekedési nyomvonalak kijelölését célozza be szűk közlekedési ágazati szempontok szerint, és ehhez a szempontrendszerhez igazítja a többi köztéri ügyet. Egy jó funkcionális tér-elrendezés csak szakágak közötti team-munka eredményeként jöhet létre. Ez nem egyéni vagy kiscsoportos feladat, hanem kooperációs munka (ahol például a felhasználókat nem a tervpályázat után, hanem az előtte kellene sűrűn kérdőívezni.)

2. Ha a közlekedési rendszer semmi forradalmit nem hoz (pl.: végállomásoztatás kérdésében, parkolásban, forgalomcsillapításban, forgalomszervezésben, vegyes használatban) úgy az könnyen akut használati problémákat betonoz be egy elhasznált téren hosszú időre.

3. Egy tér nívójának, használati értékének emelése feltételezi, hogy az a térfalaival intenzívebb funkcionális kapcsolatba kerül. Ennek érdekében a funkcionálisan működésbe hozható térfalak előnyt élveznek bárminemű közlekedési igénnyel szemben, ezek mellett a gépjármű közlekedést a lehetőség szerint csillapítani kell.

4. A köztereken a legnagyobb vonzást egyrészt a zöldfelületek, vizek jelenléte tudja kiváltani, másrészt maga az emberi jelenlét és a térhasználat módja határozza meg. Az első feltételt lehet tervezni pusztán mérnöki eszközökkel, a másodikhoz már településszerkezeti és településszociológiai ismeretek is kellenek. Ha nem teremtünk kereteket egy elhasznált téren egy az eredetinél otthonosabb térhasználatra, ha nem lesz ez a tér szerethető, csak szép: akkor az a tér újra elhasználódik rövid időn belül. Ha olyan térhasználatok maradnak rajta dominánsak, amelyek mind inkább gyors áthaladásra, semmint maradásra késztetnek, akkor a leépülés kódolva van.

5. A tömegközlekedés szervezésének fő szempontjai egy nagyvárosi téren, belvárosi környezetben a helytakarékosság, hatékonyság, a helypazarló végállomásoztatás és a párhuzamosságok felszámolása. Az átszállást, mobilitást szolgáló területeket pedig térben el kell különíteni a tér egyéb (élhetőséget, otthonosságot, lassulást) elősegítő, megtartó erejű funkcióitól.

A Széll Kálmán tér ma nem ilyen, és a legjobb szándék mellett sem tud ilyenné válni, ha marad az a közlekedési keretrendszer, ami ma is meghatározza a teret. Akkor pedig nem éppen helyben járunk? Egyszer jártam Dicsőszentmártonban, ahol a református lelkész, kicsit keserűen, de kellő szarkazmussal úgy jellemezte a települést, hogy az „dicsőnek se dicső, szentnek se szent, és Mártonnak is csak Marci”. A Széll Kálmán tér megújítását célzó, eddig lezajlott tervezési és pályázati folyamat külső szemtanújaként ez szófordulat jutott most az eszembe. Ez bizony Kálmánnak is csak Kalef!

Bardóczi Sándor

171 vélemény | vélemény írásához jelentkezzen be »