Az arany tartaléka

„Az elmúlt időszak nagy volumenű budapesti beépítései építészeti értelemben nem kísérletezők: a projektlépték növekedése következtében sok esetben a kipróbált, bejáratott megoldások monoton ismétlése írja meg az építészeti formanyelvet." A következőkben a PARAGRAM Stúdió építészeinek Rákosrendező fejlesztésére vonatkozó gondolatait adjuk közre.

A Margit-sziget területével összemérhető nagyságú Rákosrendező a budapesti barnamezős területek közül az egyik kitüntetett helyszín. Miközben rozsdaövezeteink fejlesztési potenciálja közismertté vált, magas fokú integrációt igénylő megújításuk társadalmi egyeztetésének terén még nem alakult ki jó gyakorlat. Az országos és helyi (szak)politikai szintek, az állami vagy önkormányzati tulajdonú (jellemzően hárombetűs) közszolgáltató társaságok közötti konszenzus megtalálása sem tűnik egyszerűnek.

A városok természetes fejlődése során a különböző korszakok jellemző infrastruktúrái az eredeti használatuk tekintetében feleslegessé válhatnak a technológiai, társadalmi vagy éppen gazdasági folyamatok meghatározó változásai okán. Budapest jelenében a vasúti rendszerek bántóan elhalasztott megújítása, és az egykor külvárosi, már felhagyott iparnegyedek sorsa az egyik legfontosabb urbanisztikai és ökológiai kérdés.

A sokszor kerületléptékű negyedek revitalizációját tekinthetjük kihívásnak vagy lehetőségnek is: néhány évvel ezelőtt a barna, rozsda és szürke jelzőket elkezdtük az aranytartalék fogalmával összekötni. A magunk részéről az itt rejlő területi tartalékokat tartjuk igazi értéknek, amelyek esélyt adnak városi szintű hiányok felszámolására. Ahhoz azonban, hogy a valós igényeket azonosítsuk, és társadalmilag is hasznos fejlesztési irányokat jelöljünk meg lokális szinten, figyelemmel kell legyünk arra, hogy a mobilitás gyakorlatilag átírta a területi egységek határait.

Budapest ma egy ötven-hatvan kilométer sugarú együttműködő várostérség központi eleme. A térségen belüli közlekedésben a napi rendszeres utazások dominanciája jelzi, hogy milyen aktív szimbiózis alakult ki a mindennapi gyakorlatban. Sokat hangoztatott jelenség, hogy a migráció az agglomeráció népességnövekedését, és azon belül egy szolgáltatásokban ritka, elterülő településszerkezetet idézett elő a városi lakosság csökkenő/stagnáló tendenciája mellett. A városi logisztika dinamikus növekedése látványos, miközben kevesebb figyelem jut például arra, hogy az agglomeráció gazdasági inkubációs zónaként is fontos szerepet kap a terület funkcionális kínálatában.

Kérdés viszont, hogy az inkubációt kinőni készülő garázscégek számára van-e megfelelő ingatlanpiaci termék, másképpen fogalmazva: lehetnek-e egyes barnamezős területek ipari dzsentrifikációra alkalmasak? A trendeket tekintve a klímaváltozásban, a társadalomban, de a lakáspiac összetételében is szembetűnő, jellemző statisztikai mintázat a polarizáció, vagy a nagyon határozott rétegződés. A lakhatás kérdését például a lakáspolitika szinte a panel kontra családi ház sztereotípiára egyszerűsíti le, pedig a váratlan sokkhatások elleni egyik stratégia éppen a változatosság fenntartása lehetne.

Ha a várostérség egészét vizsgáljuk, a területhasználati vagy sűrűségi aspektusok mellett hangsúlyt kell fektetni az egyes szolgáltatási szegmenseken belüli folytonossági hiányok megértésére, és ezek kialakulásának társadalmi, gazdasági vagy intézményi hátterére is. Míg az agglomerációban a települések tömörödése és funkcionális keveredése lehet jó irány, a fővárosban a lakhatás új minőségének megjelenése, egy élhető, fenntartható és komfortos sztenderd megfogalmazása tudja kiegyensúlyozni a szuburbanizációt.

Magyarország nem külföld

Nemzetközi példákon azt látjuk, hogy egy három-négy évtizedes területfejlesztés általában akkor sikeres, ha kinő az aktuálpolitikai játszmákból, és a megvalósítása egy hosszabb ideig konzisztens szakpolitikai vagy operatív irányítási szintre kerül. Erre az egyik iskolapélda a londoni Docklands, ahol a tengeri konténeres szállítmányozás előretörésével funkcióját vesztett kikötői negyed revitalizációját egy állami tulajdonú, hatósági jogkörökkel is felruházott társaság vezényelte. A London Docklands Development Corporation 1981–1998 között működött, az adott helyzetre reagáló, piaci szemléletű fejlesztési politikájuk komoly társadalmi kritika mellett egy új pénzpiaci központot hozott létre.

Bécsben az Aspern Seestadt fejlesztését egy döntően önkormányzati, kisebb részt állami tulajdonú társaság irányítja, a fejlesztés az ingatlanpiaci szempontok mellett fontos társadalmi célokra figyel. Egyik ilyen téma a megfizethető lakhatás kérdése: Bécs aktív és meghatározó szereplője a bérlakáspiacnak, a lakástermékek és lakásméretek heterogén kínálatát biztosítva. Tanulság lehet továbbá az infrastruktúra korai kiépítése, az ütemezés általában, de a különféle tervfázisok és az ezekhez kapcsolódó társadalmi egyeztetések sorozata is. Az egykori repülőtér több évtizede tartó megújítása során valahogy sikerült a különféle érdekeket egyeztetni; az állami, az önkormányzati és az ingatlanfejlesztési kompetenciákat tisztán tartani.

A felhagyott vasúti területek hasznosítása nem feltétlen jelent kizárólag új beépítést, a Park am Gleisdreieck Berlin egy, a Rákosrendezőhöz nagyon hasonló városi pozícióban lévő területén létrejött, 31,5 hektáros, organikusan fejlődő városi parkja. A lakosság a park tervezése és megvalósítása során aktív szerepet kapott, a társadalmi párbeszéd a fejlesztés egyik pillére volt.

Mindhárom esetben közös, hogy a közlekedési infrastruktúra átalakulása komoly szerepet játszott a területek funkcióváltásában és későbbi kiszolgálásában is. Új metróvonalak, átmérős rendszerű vasúti alagutak, új állomások és pályaudvarok épültek. Mindeközben Budapesten az elmúlt évtizedekben a MÁV hálózatán rendszerszintű fejlesztés nem történt. A Déli Körvasút mint egyedüli futó projekt folytonos politikai csaták színtere, a további fejlesztések előkészítő tervezései mintegy másfél éve teljesen leálltak.

A mostaninál keresve sem találhatna jobb belépési pontot egy globális szinten is jelentős beruházó, amikor mind a központi, mind a magánerős befektetések lefagytak. Miközben az állami, a többszintű önkormányzati és a társadalmi szervezetek párbeszédkészsége holtpontra jutott, egy új beruházóval való érdemi tárgyalásokhoz elengedhetetlen volna, hogy az egyes szereplők saját szempontjaikat közérthetően, de szakmailag megfelelően alátámasztva artikulálják és egyeztessék.

Gerincek helye

Mint a rozsdaövezetek általában, Rákosrendező sincs rajta a kognitív térképünkön. A körülzárt vasúti terület központ és agglomeráció közötti kapuhelyzetét néhány nagyobb fejlesztés tudja hosszabb távon is stabilan felértékelni. Ebből a szempontból a legfontosabbnak az elővárosi vasútvonalak fejlesztése és a vasúti hálózat Duna alatti összekötése tűnik. A hálózatos működéshez egyébként célszerű volna az M3 metró északi irányú meghosszabbításával legalább Rákospalota-Újpestig eljutni. A MillFAV kivezetése és a Szegedi úti felüljárón átvezetett villamos projektek fontos városi összeköttetést adhatnak, de önmagukban, a vasúti fejlesztések nélkül nem elegendők a terület katalizálására.

A közúti közlekedésben szintén komoly szerkezeti elem hiányzik: a körvasúti gyűrű megépítése tudná északi irányból feltárni a külvárosokat és kulcsa lehetne az autópálya városi úttá szelídítésének. A körút egyes szakaszai csak jelentős bontások árán valósíthatók meg, megépüléséig viszont az M3 autópálya bevezető szakaszán az újabb csomópontokat alul- vagy felüljárókkal kell vélhetően elképzelnünk, a kerületek közötti átjárhatóság megteremtésével.

A potenciális beruházó gazdasági érdekeit követve határolja le a feladatait, a csatlakozó munkák ütemezett megvalósítása a társadalmi egyeztetésre bemutatott megállapodás-tervezet szerint nemzeti érdekkörben marad. Nagyon időszerű volna lefektetni egy mestertervet, ami a koncepcionális kérdések lehetséges megoldását tisztázza, és egyben lehetőséget ad a szakmai diskurzusra is, hiszen nincs konszenzus a felkínált területen szükséges közlekedési rendszerekről és ezek alapvető helyigényeiről. Jó volna a térképre rajzolt vonalakat térben összerendezve látni, és megnyugodni, hogy az új városnegyed fenntartható infrastruktúrára épül, ideértve a városi zöldfelületeket és szabadtereket is.

Mi a ház, mi a város?

Szakmánk még mindig nem tudta levetkőzni a szabályozásorientált gondolkodásmódot, ahol a funkció, tömeg, magasság, kubatúra és hasonló vezető fogalmakkal találkozunk – a városrendezésben voltaképpen az épületek mint objektumok a meghatározók. Ezzel szemben a fejlesztésorientált szemlélet mindig hoz egyfajta rugalmasságot, ami a mindenkori lehetőségekhez és igényekhez való illeszkedést segítheti. Ha a kritikus rendszerek alapjai átgondoltak, egy nagyléptékű fejlesztés is sikeresen tud idomulni a változásokhoz. Ebben a megközelítésben az infrastruktúra legalább olyan fontos elem, mint az épületállomány.

A mestertervi műfaj lényege, hogy az építészeti tervezés és a városrendezés között ad átjárást. Egy jó mesterterv nem jelent jó építészetet, de lehetőséget ad arra. Nem helyettesíti sem a tervezést, sem a szabályozást, de mindenképpen segít a városi szövet térszerkezetét definiálni, miközben az építési program is pontosabb és részletesebb lehet. Ebben a folyamatban tudjuk megfogalmazni a fejlesztés intézményi szükségleteit (oktatás, egészségügy, rekreáció, kultúra stb.), és kijelölni ezek területi igényeit.

Az elmúlt időszak nagy volumenű budapesti beépítései építészeti értelemben nem kísérletezők: a projektlépték növekedése következtében sok esetben a kipróbált, bejáratott megoldások monoton ismétlése írja meg az építészeti formanyelvet. A lépték nem pusztán méretbeli kérdés, az építészeti minőség egyik alapvetése is. Budapesten megjelentek a szuperblokkok provinciális átiratai, olyan tömbléptékű, körülzárt beépítések, melyek a közterületekkel már nem kommunikálnak, így az autós közlekedésre szervezett életformát hozzák be a közösségi közlekedéssel egyébként ellátott belső területekre. A beépítésről való gondolkodás egyik legfontosabb kérdése a tömbosztás (értsd: telekosztás) mint elemi egység ideális méretének megtalálása.

Jelenleg a természettel való összhang keresése kanalizálja a kortárs architektúra kibomlását, egy új esztétikai rend kanonizálását vetítve előre. Az új városrész identitásának megerősítésére kellenek is a kimagasló minőségű építészeti alkotások, a fenntartható építészet fogalmába azonban a felhőkarcolók őszintén nem illeszthetők be. Amennyiben a beruházás központi gondolata a természettel való harmónia megélése, egy jelentősebb méretű közpark a Rákos-patak revitalizálásával karöltve a beépítés fő szervezőjévé válhat.

A természet ereje

Az elmúlt 30 évben Rákosrendező zöldfelületi intenzitása jelentős mértékben növekedett: az 1960-as évekbeli légifotók alapján a gyepszint dominált, és faállomány jellemzően csak a peremterületeken jelent meg, a jelenkori állapotban viszont a fásszárú növények megjelenése már előrehaladott, egyes területeken közel zárt erdős állomány alakult ki. A domináns özön- és pionírnövények állományalkotóként képviselnek értéket.

Egy központi pihenőpark kialakításához a zöldfelületek ütemezett megújítása, minőségbeli javítása is elengedhetetlen. A lecsökkent emberi tevékenység hatására megerősödött növényzet ökoszisztéma-szolgáltatásai ugyanakkor átemelhetők és integrálhatók az újra megjelenő, de más irányú fejlesztésekbe.

A kármentesítés és a fenntartás során az állomány megőrzését elősegítő megoldások használata (pl. fitoremediáció, azaz a szennyezett környezet megtisztítása növények által), vagy a beépítési szerkezet kialakításánál összefüggő zöldfelületek megtartása olyan előremutató beruházói magatartás lehet, ahol a természet által az elmúlt 30-40 évben elvégzett munka azonnali értéknövelő tényezőként maradhat meg.

A Föld véges természeti erőforrásai az emberi beavatkozások okozta túlterhelés miatt nem képesek a számunkra kedvező életfeltételeket hosszú távon biztosítani. Az építőipar társadalmunk egyik legnagyobb környezeti terhe, mind energia-, mind anyag-, mind területfelhasználás tekintetében. Erkölcsi kötelességünk, hogy az új beépítésekről való vitát a sokrétű szempontrendszer szakmailag elmélyített előtanulmányaira alapozzuk, és olyan megoldásokat találjunk, melyek az utánunk jövő generációk számára is hasznosak lesznek.

Csapó Balázs
Germán Tibor
Liziczai Sándor

PARAGRAM

Szerk.: Bretz Annamária, Borenich Levente