építészet : környezet : innováció

Calatrava pályaudvar-katedrálisai

Kevés olyan kortárs építész van, aki annyira emblematikus vasúti épületeket hozott volna létre, mint a spanyol Santiago Calatrava. Építményeit tarthatjuk giccsesnek, pazarlónak vagy épp szárnyalónak, légiesnek, de építészetileg olyannyira meghatározóak, mint nagy elődeik. Bán Dávid írása.

Santiago Calatrava neve általában a nagyközönség számára sem ismeretlen, kézjegyévé vált jellegzetes íves vonalvezetését, emblematikus megoldásait sokan felismerik. De amennyire ismert, ugyanannyira ellentmondásos is munkássága. Vannak, akik szemfényvesztő, monumentális giccsnek tartják, mások istenítik hatalmas csarnokszerkezeteinek könnyedségét, hídjai légies íveit, bravúros mérnöki megoldásait. Sokan és sokat vitatkoztak munkáiról - egy biztos, bármilyen közhely is, köztéri szobornak szánt építményei mellett nem lehet közönnyel elmenni.

Calatrava nevéhez a hídépítés új formájának kidolgozása mellett a vasúti építészet egyfajta reneszánsza is kötődik. Vitathatatlan, hogy jelentős állomásépületeket teremtett, újraélesztve a pályaudvarnak, mint a modern kor katedrálisának 19. századi építészeti toposzát. A maga módján ő is vasúti katedrálisokat emelt és akárcsak elődei, most is az adott kor műszaki lehetőségeinek határait feszegette a szinte légies, szárnyaló acélszerkezeteivel, hatalmas üvegfelületeivel.


Luzern Hauptbahnhof - építész: Santiago Calatrava - forrás: Wikipedia


A párizsi Képzőművészeti Egyetem, majd később valenciai építészeti és svájci műszaki tanulmányai után, az első nagyobb volumenű tervezési munkái máris a vasúthoz közelítették. Több raktárépület és csarnok megtervezése után először az 1971-ben teljes egészében leégett luzerni vasútállomás utasfogadó csarnokának rekonstrukciós terveit készítette el (1983-1989), igaz, ekkor még társszerzőként. A leégett állomásépület emlékeként egyedül a központi diadalkapu motívumot tartották meg a jellegzetes nagy órával - mindez előtérként szolgál a mögötte szimmetrikusan, hosszant elnyúló új csarnok számára. A tervezési koncepció már nagyszabású, a városközponttal aktív kapcsolatban levő multifunkcionális térrel számolt, a korábbinál hosszabb, fedett peronokkal és felszín alatti bevásárlóközponttal.

Calatrava ezzel párhuzamosan tervezte meg egyik korai kulcsfontosságú építményét, a zürichi Stadelhofen állomást. A belvároshoz közeli domboldalban meghúzódó, 1894-ben épült állomást az 1990-es évek elején egy új vágánnyal kívánta bővíteni a Svájci Szövetségi Vasút. A meglévő két vágány mellé, a domboldalba belevájt harmadik komoly mérnöki kihívást jelentett, hogy biztonságosan nyúlhasson a környék utcái és házai alá. Calatrava többszintes járdarendszerei, peronlefedése és a fölötte átívelő hídjai a luzerni megoldással ellentétben már az íves formákat hozzák. Megjelennek az idővel állandó védjegyévé vált könnyített acélszerkezetek és nagy üvegfelületek, illetve a minél több természetes fény bejutására való törekvés. A Stadelhofen állomás a felette elterülő kertvárosias utcák és az előtte levő városias közlekedési kiscsomópont közötti átmeneti teret kívánja kirajzolni a különböző szinteken futó, a domboldal vonásait követő lágyabb ívekkel. A korabeli neoklasszicista állomásépület és Calatrava peronkiképzései azóta felkerültek a svájci építészeti örökség listájára.


Gare de Lyon-Saint-Exupéry TGV - építész: Santiago Calatrava - forrás: Flickr


Az 1994-ben megépült lyoni Saint-Exupéry állomás már a szárnyalás jegyében született, amely motívum azóta számos Calatrava épületetben visszaköszön. A Lyon-Satolas nemzetközi repülőtérhez kapcsolódó, a Párizs–Marseille, illetve a Torino és Milánó felé is elágazó TGV vonalon megépült állomásépület peronjai felett átívelő organikus üvegformába, a felszín fölé helyezte az utasforgalom nagy részét. A vasút, a repülőjáratok és a város központjába tartó gyorsvillamos csomópontját kijelölő épület nagyvonalú tereiben az utasok könnyen tájékozódhatnak, találhatják meg az átszállási pontokat. A hatalmas madárszárnyakat mintázó, nagy belmagasságú organikus üvegcsarnokban tartózkodó utas belülről közvetlenül és egyszerre részesülhet a repülők mozgásának és a vonatok érkezésének látványában, ugyanakkor a távoli szemlélő számára maga az épület szárnyra kap és könnyedén a levegőbe emelkedik.


Gare de Lyon-Saint-Exupéry TGV - építész: Santiago Calatrava - forrás: Flickr


Az 1998-as lisszaboni világkiállítás szimbolikus és tényleges kapujaként épült meg Calatrava állomásépülete, a Gare do Oriente. Az épület feladata volt, hogy komplex közlekedési csomópontként ideiglenesen kiszolgálja a világkiállítás közönségét, átszállási kapcsolatot létesítve a különböző típusú vasútvonalak, a metró, a busz és az autóforgalom között. Ugyanakkor a világkiállítás által igénybe vett és ezáltal revitalizált volt ipari környezet újkori funkciójának, egy 25 ezer főre tervezett jövendőbeli lakónegyednek az állandó kiszolgálására is gondolni kellett. A leginkább egy erdőt szimbolizáló, hosszant nyitott, könnyed szerkezetű üveg-acél épület impozáns kapuként várta a világkiállításra érkezőket. Mivel a világkiállítás tematikája Vasco de Gama felfedező utazásának 500. évfordulója volt, így a Gare do Oriente-nek, a praktikus és központteremtő funkciókon túl, a (tengeri) utazás és Lisszabon kapcsolatának jelképévé is kellett válnia. Fontos szerepe volt a pályaudvarnak abban is, hogy a korábban a vasút által egymástól elvágott vízpartot és a várost összenyissa, közöttük tényleges kaput teremtsen. A magasított vágányok alatt szabályos agora jött létre üzletekkel, padokkal, nagyvonalú térhasználattal. Az emeleti részen a peronokat szintén könnyed szerkezetű és sok fényt átengedő üvegtetőrendszer borítja, amely a korábbi robusztus hatást keltő közlekedési épületekkel szemben inkább egy lugasra, parkra emlékeztet.


Gare do Oriente - építész: Santiago Calatrava - forrás: Flickr


Ahogy egyes 19. századi pályaudvarok az adott vasúttársaság ékkövei lehettek, vagy a technikai nóvumaikkal, építészeti megoldásaikkal a nagyváros kiemelt középületei lettek, ehhez hasonló történt a Belgium keleti részén fekvő Liège-ben is. Miután 2006-ban megépült a várost Leuvennel összekötő, majd később ennek keleti folytatása, a Köln irányába tartó nagy sebességű vasúti pályaszakasz, lényegesen lerövidült a menetidő Brüsszelig, valamint számos irány felé fontos csomóponttá vált a vallon nagyváros. A lankákon futó, a város határát átszelő autópályával párhuzamos vasútvonal új pályaudvara, a Liège-Guillemins megtervezésére egy nagyszabású európai pályázat nyerteseként kérték fel Calatravát. A pályaudvar-épület egyik irányban az autópálya-leágazásból levezetett felszín alatti parkoló, a másikban az alatta elterülő belváros felé nyitott. Calatrava megoldása a földrajzi adottságokat jól kihasználva, a domboldali elővárosok és autópálya-forgalom, valamint a völgy felőli belváros és a pályaudvar körül kialakult üzleti negyed között teremt kapcsolatot. Maga az épület nemcsak az átmenetet oldja meg remekül, hanem kellemes új agorát is teremt. A város felőli terasza és üveges terei kiváló panorámát nyújtanak a város irányába, előtere pedig új piazzát formál, ahol – hála az épület által letompított forgalomnak és a hegy felőli mélygarázsoknak – egy kellemes, nagyléptékű gyalogos térséget találunk. Az épület formája, 32 méter magas és 160 méter hosszan elnyúló íve – hűen Calatrava korábbi alkotásainak egész sorához – hidat képez a város két különböző arculatú és funkciójú fele között.


World Trade Center Transportation Hub - építész: Santiago Calatrava - forrás: Flickr


Talán a legtöbb kritika Calatrava legutóbbi, 2016-ban átadott állomásépületét, a klasszikus értelemben pályaudvarnak nem is nevezhető New York-i World Trade Center közlekedési csomópontot illeti. Legújabb monumentális, szárnyaló épületének építési ideje és költségvetése is jócskán elszállt a tervezettekhez képest. A hét évvel megcsúszott és költségeiben megduplázódott, végeredményben 4 milliárd dollárba kerülő épületen menet közben több, főleg biztonságtechnikai módosítást kért annak megrendelője, a New York Port Authority. A végeredmény azonban mindenképpen Calatrava elképzeléseit tükrözi. A 2001-es terrortámadás során elpusztult, mostanra újjáépített földalatti elővárosi vasúti csomópont fölé épített hatalmas „oculus” leginkább egy építészeti mementó kíván lenni. A két, egymásba ölelkező üveg-acél szárny jócskán a felszín alatti utascsarnok és a mélyebben fekvő peronok fölé emelkedik. Eredeti elképzelések szerint az üvegszárny jó időben szétnyílhatott volna, de takarékossági okokból ez a gesztus kikerült a tervekből. Az alapvetően szoborszerű, könnyed, de mégis hatalmas üvegbúra alatt az átszállási kapcsolatok és a tervezetten márkás butikoknak helyet adó kereskedelmi terek szinte mind a felszín alá kerültek. A világos és átlátható csarnok a tervezési koncepció értelmében egyfajta optimista jövőbemutatás lenne, ugyanakkor, ahogy számos kritikusa közül a New York Times szakírója megjegyzi: a túlméretezett, monoton színhatású és anyaghasználatú, túlságosan burjánzó formavilágú építmény nem veszi figyelembe környezetének kemény, határozott városszövetét.


World Trade Center Transportation Hub - építész: Santiago Calatrava - forrás: Flickr


Calatrava azonban idővel rátalált a szárnyaló motívumaira, amelyeket, egyesek szerint unásig ismételve alkalmazza közlekedési tereiben, de vitathatatlanul valami meghatározót, a megszokott vasúti építészeti toposzokhoz képest egy teljesen új világot teremtett.

Bán Dávid

 

vélemény írásához jelentkezzen be »