Görcsoldó

"György Péter kampánycikket írt nekem (Kín városa, te, helyrehozhatatlan  - Építészfórum 2006. július 12. ) – bár, vélhetőleg még azt sem tudja, hogy van egy főpolgármester-jelölt, akinek a programja éppen azokra a kérdésekre igyekszik választ adni, amelyeket ő feltett." Eva Mihály Amichay válasza

Eva Mihály Amichay, 53 éves városgazdász reflektál a nálunk is megjelent György Péter-írásra.

György Péter kampánycikket írt nekem (Kín városa, te, helyrehozhatatlan  - Építészfórum 2006. július 12 ) – bár, vélhetőleg még azt sem tudja, hogy van egy főpolgármester-jelölt, akinek a programja éppen azokra a kérdésekre igyekszik választ adni, amelyeket ő feltett.
György Péter cikke, a város elvesztésén elmélkedő  hosszú sóhaj, már címében is kifejezve a reménytelenséget. Ezzel van vitám.
Életem úgy alakult, hogy a magyarországi történéseket egyszerre tudom kívülről és belülről is látni. Harminckét év ittlét, huszonegy év távollét, két és fél év intenzív szakmai kutatás eredménye ez. A Főpolgármesteri pozícióért, amolyan kényszerpolitikusként éppen ez vitt harcba. Nem elég kritizálni a politikusokat – a szükséges változás érdekében le kell cserélni őket! Egy szakembernek ez roppant nehéz döntés, de jelen pillanatban az egyetlen, amivel célt lehet elérni.

György Péter a kulturális terek igénye felől közelítve ugyanoda jut, ahová az én városgazdász szemléletem: álljunk meg egy pillanatra, nézzük meg, hogy hol vagyunk, és döntsük el, hogy hová akarunk eljutni, mert most csak kódorgunk a sötétben, és ez nem vezet semmi jóra.
Amit, úgy tűnik, nehéz egy helyi politikusnak felmérni, az a város helye a globális környezetben és az adott időben. Hatvan éves autópálya-gondolatot, harminc éves metróterveket dédelgetnek, miközben a világ mágnesvonatokkal húz el mellettünk. A kreatív gondolatoktól és a jövőbe látástól mentes politika egy negyven évvel ezelőtti Európához igyekszik felzárkózni, amelyről időközben kiderült minden tévedése.
Kívülről nézve döbbenetes felismerés, hogy a XXI. század városrendezési, környezettervezési eredményeivel ellentétes program megvalósítására az ország  nem létező pénzét is elköltik, mert mint a bányalovak nem néznek semerre.

A lemaradásnak csak egyetlen előnye van: mások tapasztalatából tanulva, átugorhatjuk a  tévedés lépcsőfokait. Persze, csak akkor, ha tudjuk, hová is akarunk eljutni. Hosszú és alapos kutatás után, élek a gyanúperrel, hogy a polgárok és a politikusok céljai nem azonosak – ez az első tisztázandó pont ahhoz, hogy reformokról, vagy bármiféle előrelépésről beszélhessünk.
A kormány büszke arra, hogy minden eddiginél több autópályát épített. A polgár viszont azt tapasztalja, hogy a közlekedés egyre katasztrofálisabb. A kormány válasza, hogy még több autópályát kell építeni...
A szakember, aki ismeri, hogy mi történt másutt, ahol már leaszfaltozták a fél országot, állítja, hogy ez tévedés.  
Bizonyítékért nem kell sokat fáradni: a világ előttünk haladó részén az össznépi igyekezet a vasutakat fejleszti, mert az autópályák sokasága nem oldotta meg a közlekedési problémákat, viszont súlyos környezetrombolással járt. A világ előttünk haladó részén éppen felülértékelték az autópályaépítési dömpinget. Sőt, a világ haladni akaró részén is, mint Kínában három lépéssel előre terveznek, mert tudják, hogy a lemaradást csak így fordíthatják előnnyé.
Budapest léte az országos közlekedés hálózattól függően jobb, vagy sokkal rosszabb lehet. Jelenleg a sokkal rosszabb felé menetel makacsul. A lakosság nagy részének érdekeivel szemben, de kétségtelen jó üzletet jelentve egyeseknek. Keveseknek és nagyon gazdagoknak jobb lesz, amit a többiek keservesen megfizetnek.

Az ország és a főváros viszonya aránytalanná vált Trianon után, elvileg a Budapest vízfej ellen kellett volna lépéseket tenni, ám a gyakorlatban minden lépés csak növeli a centralizációt. Bődületes összegeket költenek meglévő utakkal párhuzamos autópályák építésére, amelyek továbbra is a 0 kilométerkőt veszik célba. Amikor átadták az M5-ös autópályát, akkor az 5-ös út Szegedre vezetve elnéptelenedett, az út menti infrastruktúra  halálra ítéltetett. Bármelyik, anyagilag nem érdekelt szakértő előre megmondta volna, hogy ez lesz, és azt is, hogy ezt a jelenséget ismerve, másutt, miként fejlesztik az úthálózatot. Egy biztos: párhuzamos utakat építeni a lehető legpazarlóbb megoldás.
Azt is megmondta volna egy független szakértő, hogy az egyetlen, valóban létfontosságú autópálya, ami hiányzik a meglévő hálózatból, az az országot diagonálisan átszelő – Románia-Ausztria kapcsolatot teremtő út, ami leginkább a tervekben szereplő M8-as nyomvonalához közelit, bár a tervek itt is megduplázzák az irányt, és két autópályát is bevettek a tervekbe, utolsóként 2015-ben megépítve. Vagyis, ami a legfontosabb, legsürgősebb lenne, hogy az országon áthaladó teherforgalmat elterelje Budapest környékéről, azt a legutoljára akarják megépíteni. Igy, csak akkor fog kiderülni, hogy mennyi fölösleges utat építettek. Mert a többség számára nem az autópályák sokasága, hanem a közlekedés folyamatossága a lényeg, és a kettő nem ugyanaz.

Ugyanez az elv érvényesül az M0-ás esetében, amikor ha folyamatos lenne az M2-est, M3-ast, M4-est, M5-öst, M6-ost, M7-est és M1-est összekötő kelet-dél-nyugati kifli, kiderülne, hogy semmi szükség az északi, és pláne semmi szükség a budai-hegyi szakaszra! Mert az autópályán nem a kilométerek száma a döntő, hanem a folyamatos, intenzív haladás. Ezt pedig megoldaná a kifli is, kevesebb pénzből, rövidebb idő alatt és még a környezetvédőkkel sem kellene pereskedni. Viszont, lényegesen kevesebbet keresnének az útépítésben érdekeltek. Nem mindegy, hogy egy érdekelt kör 2030-ig számíthat biztos bevételekre, vagy már 2010-ben új utak helyett a sokkal kevésbé kifizetődő javításokra kell átállniuk. Mivel ez az érdekeltségi kör igen jól tudja a pénzével befolyásolni a politikai döntéseket – hiszen az ádáz választási harcban nagyon sok pénzre van szükség, az ország megfeszül és fizeti az autópályaépítési lázat. Az állami adóságok rohamosan nőnek, ezért  tanult emberek igyekeznek meggyőzni az ország népét, hogy húzza meg a nadrágszíjat, mert más megoldás nincs. Csakhogy ebből egy szó nem igaz!

Az autópályaépítési képlet érvényes az általam vizsgált állami nagyberuházásokra, amelyek Budapesttel kapcsolatosak – kivétel nélkül mindegyikre!
Hatalmas, központi szennyvíztisztítót építünk, jó lassan, iszonyú költségekkel, import technológiával, miközben a világon a környezetbarát, kisebb, körzeti szennyvíztisztítás preferálják, amelyre nem mellesleg van magyar cég is, de Londonban van megrendelésük. Budapestnek túl olcsó, egyszerű, logikus.
Hogy a beruházás még nagyobb kárt okozzon, Csepel északi csúcsára telepítik a szennyvíztisztítót, arra, az egyetlen összefüggő, nagy üres területre, amelyet minden épeszű városrendező mint a XXI. századi városfejlesztés ideális területét jelölné ki. Mert időközben az a divat is elmúlt, hogy a régit földig romboljuk, hogy helyére építsük az újat. A XXI. századi ember nem akarja elfeledni a múltját, tisztelettel mellé teszi a maga alkotását.

Aki nem akarja a régi, nagyon átgondolt múlt századi városszerkezetet szétfaragni, hanem a közösségi rehabilitáció eszközével megújítani, szükségképpen ki kell jelöljön egy városfejlesztési irányt. Csepelnél ideálisabbat találni sem lehetne, hiszen a város klasszikus tengelyén a Dunán trónol, ráadásul a déli, fejlesztési irány nem zavarja a már kialakult, északi rekreációs övezeteket, nem okoz környezetszennyezési problémákat, közelebb viszi a várost az ország súlypontjához. Vagyis annyira logikusan adja magát, hogy ezt egy magyar politikus képtelen elviselni, és meg is akadályozza, ahogy csak tudja!
A politikusi képzelet csak sárgára képes festeni a Dunát, nem érti meg, hogy itt kínálkozik a városon belüli és városkörnyéki közlekedés egyik megoldása, amelyen kátyúzni sem kell soha: a vízi tömegközlekedés fejlesztése elsőrangú feladat lenne, amelyet az észak-csepeli fejlesztéssel gazdaságossá lehet lenni, nem köt le hatalmas pénzeket, mint például a metróépítés.
A metróberuházás csúszott harminc évet, amin lehet siránkozni, de attól tény marad. Időközben azonban kiderült, hogy az a tendencia, miszerint a felszíni tömegközlekedés helyett az autóforgalom kap elsőbbséget, és ezáltal a tömegközlekedés a föld alá kényszerül – csődöt mondott. A gépjárműforgalom szétfeszítette a várost, megölte az utcát, a városi tereket, lassan az emberi létfeltételeket is.

A világ előttünk haladó részén óriási energiát fordítanak a felszíni, kötöttpályás, közösségi közlekedésre, mert felismerték, hogy az embereket élve a föld alá kényszeríteni nem a legjobb ötlet volt, és a gépjárművek forgalmának csökkentése csak úgy érhető el hathatósan, ha az emberek kényelmesebben utazhatnak, mint a saját autójukkal. Nemhogy a légkondicionálót nem felejtik ki a villamosokból, hanem az egész hálózatot flexibilisebbé teszik – csábító ajánlatot készítenek az autóban gubbasztónak. És a világ előttünk haladó részén vannak biztató tapasztalatok... a város kínja megszüntethető.
A kulturális tér kialakulásához elemi feltételek szükségesek. Hogy az utcát ne borítsa be a benzingőz, mert akkor  nem jár arra senki gyalogosan, az üzletek tönkremennek, az üres házak pedig romokká züllenek. A város tereit felszabadítva a parkoló autóktól, újra az emberi cselekvés helyei lehetnek, és akkor van remény, a kulturális térre is.
A klasszikus egyközpontú, perifériák gyűrűjével övezett városszerkezet akkor alakulhat egy humánus település-táj kapcsolattá, ha az öntevékeny emberi cselekvésnek teret adunk a mai perifériák bizonyos pontjain, a belvárosok zsúfoltságát pedig beépítetlen zöld területekkel lazítjuk. A város nem építési telkek halmaza, hanem emberi terek kapcsolata.
A városhatár fogalma eltűnőben az előttünk haladó világban, a kisebb, helyi sajátossággal rendelkező településeket, mint gyöngyszemet fűzi fel a 430 km/órás sebességgel suhanó mágnesvonat. Hangtalanul, tisztán, a legkisebb energiát felhasználva... ez a jövő útja, amely már valóságként tapasztalható egyre több helyen: Sanghaitól Berlinig, még az autóistennek birodalmában az USA-ban is. Magyarországon pedig felszámolják a "gazdaságtalan" szárnyvonalakat, és utakat építenek a buszoknak, mint ötven évvel ezelőtt Amerikában.
Az üzleti életben három lépéssel kell elöl járni a sikerhez. A talpon maradáshoz is kell két lépés előny. Ha csak egy lépéssel haladunk a tömeg előtt, akkor félő, hogy rövidesen lemaradunk, de aki három lépéssel követi a múltat, annak ideje megállni egy pillanatra és végiggondolni: hová akarok eljutni?
A kín városa helyrehozható, ha minden városi polgár meggondolja, milyen választ szeretne az előző kérdésre, és sorsa irányítását a saját kezébe veszi. A passzivitás, a belenyugvás a politikai pókerpartiba, valóban a halált jelenti.
EMA*

*EMA teljes nevem Eva Mihály Amichay – 53 éves városgazdász, huszonegy éves "külföldi tanulmányút" után, minden tudását és munkaképességét Budapest szolgálatába szeretném állítani, és miután megírtam a podoprogramot, jelöltetem magam, mint pártoktól független a közeli önkormányzati választásokon, a főpolgármesteri pozícióra.