Gyújtóponton a Kritikus Tömeg?

"Budapesten akkora mértékű a városi ember frusztrációja egy korábbi, időben nem túl távoli kiinduló állapothoz képest, hogy ez a körülmény önmagát generáló láncreakciót indított be." Bardóczi Sándor írása a vasárnapi CM kapcsán

Az idei Föld Napján rendezett budapesti Critical Mass¹ három LEG-et is elkönyvelhet magának. Egyrészt a budapesti CM-ek történetében ez volt az eddigi LEGnagyobb (a rendőrségi és a szervezői értékelések szerint megközelítette az 50 ezres létszámot), másrészt ezzel a számmal a CM-t nem havonta megrendező városok között immár világviszonylatban is a LEGnagyobb kerékpáros felvonulásnak számít, harmadrészt pedig Magyarországon az 1956-os események óta a LEGnagyobb civil (pártpolitikai nézetektől független) tömegmegmozdulás lett. Hogyan lehet az, hogy a San Franciscoban² és New Yorkban még ma is csak „nagyvárosi gerillamozgalomként", illetve a „bringafutárok extrém sportjaként" cimkézett CM idehaza világelső lehet?


Habár 2004 előtt legalább ötven alkalommal volt jóval kisebb számú kerékpáros demonstrációnak tanúja a város, a kritikus tömeg ugrásszerű megnövekedését egy szerencsétlenül elsült várospolitikai intézkedés váltotta ki. Az idei CM-en már ott pedálozó Demszky Gábor 2004 szeptemberében, az Autómentes Napon rendezett első hazai Critical Mass-en indirekt módon azzal érte el a „kerékpárosdúsítás" ugrásszerű megemelését a „kritikus tömegre", hogy az egyébként hétköznapra eső Autómentes Nap rendezvényeit az autóforgalom zavartalanságának biztosítása miatt hétvégére tolta át. Ez akkora felháborodást váltott ki a civilek között, hogy már az első CM-en 4000-en jelentek meg a szervezők legnagyobb döbbenetére. A szám fokozatosan bővült később 10, 20, majd 30 és végül 50 ezerre, miközben végig meg tudta őrizni pártpolitika-mentességét.³

A szervezést vivő „kemény mag" renegát bringafutárokból, fiatal mérnökökből, bölcsészekből, elkötelezett hobbisportolókból áll, és külön érdekessége a mozgalomnak, hogy egy önmagát építő internetes portál a legfőbb információs bázis, amelyet gyakorlatilag semmi pénzből, egy Wekerle telepi sufniban üzemeltetnek. Ha mindezt össze kellene hasonlítani egy parlamenti párt kampánystábjával és költségvetésével, akkor érdekes következtetésekre juthatnánk. Politikusaink, a világ más országaihoz hasonlóan mégis eleinte félvállról vették a kritikus tömeg üzeneteit.

A magyar CM sikerét kívülről szemlélő külföldi CM aktivisták szerint Budapesten akkora mértékű a városi ember frusztrációja egy korábbi, időben nem túl távoli kiinduló állapothoz képest, hogy ez a körülmény önmagát generáló láncreakciót indított be. Miközben a városvezetés részéről egymást érték a kincstári optimizmusra alapozott kijelentések és ígéretek a városi levegőminőség, zajhelyzet, tömegközlekedés fejlesztés, zöldfelület-fejlesztés, kerékpárút-hálózat fejlesztés tekintetében, addig az átlagpolgár csendesen „szavazott" a maga módján: közel 1,2 millióan hagyták el a várost egy évtized alatt, és váltak egyben az agglomerációból beingázó autóstársadalom részeseivé. A probléma nem pusztán budapesti, hanem a modern városok mindegyikét sújtja, nem véletlen, hogy a san franciscoi drótszamár-gerillák 1992-ben még a Commute Clot⁴ néven akarták elindítani a mozgalmat.

Tekintsük át, mi is történt a városi környezetminőség terén az elmúlt évtizedekben Budapesten. Már amennyire át tudjuk tekinteni. A városban ugyanis máig nincsenek meg az állapotmonitorozás intézményes feltételei.

A ZÖLDFELÜLETI ARÁNY monitorozására máig nincsenek bejáratott módszerek a városházán. Jobbára a KSH ebből a tekintetből elnagyolt (a kerületek jelentéseire alapozott) kimutatásait használják erre a célra. Már 1995-ben készült ugyan a városháza számára légifelvételeken alapuló térinformatikai kiértékelés⁵ a városi zöldfelületekről, de ennek rendszeres újrafelvételezésére később nem volt megfelelő keret (és akarat). A 2006-ban elkészített PRO VERDE! Zöldfelületi Koncepció keretein belül egy minden eddiginél korszerűbb, űrfelvétel elemzésen alapuló térinformatikai vizsgálat⁶ ugyanakkor kimutatta, hogy 1990 és 2005 között a városi zöldfelület biológiai aktivitása kismértékben csökkent, ám a mérleg egyik serpenyőjében lévő pozitív változások elsősorban a szántók, vasúti területek, gyárterületek spontán benövényesedésének következményei, míg az intenzív belvárosi területeken a zöldfelületi arány összességében tovább csökkent.

A LÉGSZENNYEZÉS kibocsátók súlya az elmúlt évtizedben jelentősen megváltozott. A monitorozást végző 1970-ben felállított néhány levegőminőség mérő pont alig bővült, legutoljára 1989-ben (18 éve) fejlesztették fel a mérőhálózatot 8 mérőpontra (RIV hálózat). Ezek legtöbbjén (de nem mindegyiken) pusztán a fő szennyezőket (nitrogén-dioxidok, szén-dioxid, szén-monoxid, kén-dioxid, szálló por, ülepedő por) mérik a szakemberek. Megjegyzendő, hogy a mérőszenzorok (állítólag lopásvédelmi szempontok miatt) nem embermagasságban, hanem 3-4 m magasból gyűjtik az adatokat (ami egyben tisztább légréteget jelent). Egy közel kétmilliós városban nyolc pontról (!). Ugyanakkor annyi bizonyos, hogy a legtöbb nagy légszennyezést kibocsátó üzem megszűnt, vagy jelentősen korszerűsödött, a fűtés pedig a korábbi szén és fatüzelésről távfűtésre és gázra állt át, vagyis a fűtési szezonok és a gyárak okozta légszennyezés jelentősen redukálódott. Nem így a közlekedésből származó légszennyezés, ami vezető kibocsátóvá lépett elő, megelőzve az összes korábbi várakozást. Ezt pedig jórészt az ingázásból adódó gépjármű vásárlási kényszer okozta.

A ZAJHELYZET még elkeserítőbb. Egészen mostanáig ugyanis csak sejtéseink és eseti méréseink lehettek arról, hogy mekkora is valójában a városi zaj mértéke. Budapestnek nem volt zajtérképe, ami pedig mostanra elkészült „csak" forgalomszámlálási adatokból vezeti le a zajt (számított zaj), méréssorozatok a projektben nem foglaltatnak benne. Hogy mennyire marginálisan kezelt volt korábban a zajkérdés, azt a néhány éve elfogadott Budapesti Városfejlesztési Koncepció (2004) mutatja, amelyben egyetlen egyszer sem szerepel ez a szó: zaj. Annyit mindenesetre már akkor is tudtunk hogy a budapesti lakosság több mint egyharmada tartósan határérték feletti zajhatásnak van kitéve. Ide értendők a nagyforgalmú utak és vasutak mentén, zajos üzemek mentén élők, de újabban a ferihegyi légifolyosó mentén élők is. A tartósan magas zaj alvászavarokat, pszichés állapotváltozást, stresszt idéz elő, a keringési zavarok, infraktus, agyvérzés háttér okaiként tartják számon.

A TÖMEGKÖZLEKEDÉS Budapest Hungária-gyűrűn belüli területein európai viszonylatban is megállja a helyét, még akkor is, ha a gépjárműparkja részben elavult. Ugyanez azonban a gyűrűn kívüli területekre egyáltalán nem igaz. Néhány HÉV vonalon kívül, amelyek valóban hatékony alternatívát jelentenek, a nagy strukturálatlan „lepényben" alig van „mazsola", azaz lehetőség arra, hogy a belvárosi célpontokat meg tudjuk közelíteni. Mindeközben a belvárosi célpontok munkahely, hivatal, kultúra tekintetében alig veszítettek fontosságukból, a centrum alig veszített valamit egyközpontúságából. Ez a kettős kényszer a kitelepültek jelentős részét ingázó autóssá tette, akik egyben a dugók okozóivá váltak.

Mintegy 250-300 ezer, zömében ingázó autó okozza azt, hogy egy kétmilliós város fulladozik a kipufogógázban, és határérték feletti zajhatások érik. Ebből a szemszögből érthetetlen az a várospolitika, amely tömegközlekedésben először a Nagykörútra (Combino-projekt), és a belvárost alig túlhaladó 4-es metróra költ, és csak vágyálmaiban szerepel az 1-es és 3-as villamos, az É-D-i városi gyorsvasút (5-ös metro), az elővárosi vasútfejlesztés. Ahogyan érthetetlennek tűnik az a logika is, hogy városi rehabilitációban miért élvez prioritást az egyközpontúságot, és kizárólag a centrumot erősítő Budapest Szíve program, amelynek ugyan vannak forgalomkorlátozó elemei (gyalogos belváros), de ugyanakkor forgalomvonzó (kapacitásbővítést előidéző) létesítményeket tervez (Városháza bővítés, mélygarázs hálózat, új kulturális létesítmények).

A KERÉKPÁRUTAK hossza Budapesten nagyjából 160 kilométerre tehető, ezek egy része azonban vagy olyan járdán vezet, amelyet a gyalogosok is használnak, vagy úttestek szélén jelölték ki, így gyakran autók parkolnak rajta. Állaguk is változó, léteznek jól karban tartott szakaszok, de sokkal inkább jellemzőek azok a szakaszok, ahol évtizedek óta csak a felfestésben történt változás. Számtalan rossz megoldással lehet találkozni Budapest kerékpárútjait használva. A hirtelen lezáródó, továbbjutás esélyét fel sem villantó kerékpárút szakaszok számosak: ez jórészt a fővárosi és kerületi fejlesztések össze nem hangolásából, az útfelújítások ütemezéséből is fakadó probléma.

A kerületeknek leosztott vékony büdzséből alig épülhetnek kerékpárutak (pedig az erre alkalmas csendesebb forgalmú utak kerületi tulajdonban vannak), a főváros a hálózatfejlesztést ezért inkább a saját (nagy forgalmú) útjain oldja meg, így aki a kerékpárutakat választja, az egyben a kipufogógázokból is kényszerűen többet nyel. Nem működnek az olyan típusú megoldások, amikor a parkolósáv és a járda között vezetik a kerékpárutat (Andrássy út), vagy a forgalmi sáv és a parkoló sáv között vezetik el (Karinthy út). Gyalázatos a helyzet kerékpáros használhatóság, akadálymentesség szempontjából szinte az összes Duna hídon, kivételt ez alól a Lágymányosi és az Árpád híd jelent. Sem a fontosabb közintézményeknél, sem pedig a kereskedelmi célpontoknál nem jellemző dolog ma még, hogy megoldott lenne a kerékpártárolás lehetősége. Ekkor még az akadálymentesítés kérdéséről egy szót nem ejtettünk, pedig ez legalább annyira fontos ügye a kritikus tömegnek, mint a kerékpározás, hiszen a CM rendezvényen már tömegméretekben megjelent a tolókocsis és a babakocsis frakció is.

A progresszívebb urbanisták és kerékpárosok szerint a budapesti utcahálózat keresztmetszete nem is alkalmas arra, hogy külön kerékpárutakban gondolkodjunk, sokkal célszerűbb és hatékonyabb lenne a közlekedési szabályok változtatása terén eredményeket elérni. A vegyesforgalmú utcák (ld. Ráday utca, Tompa utca) láthatóan igen jól tudnak működni, az egyirányú utcák kerékpáros kétirányúsítása is nagyságrendekkel könnyíthetne a felhasználók gondjain. Amennyiben a kerületekhez jutna el a kerékpárút-fejlesztési pénz, kijelölhetőek lennének a nagy forgalmú utakkal párhuzamosan futó, de kisforgalmú utakon haladó kerékpáros passzázsok, így kerékpározni egészségesebb és egyben biztonságosabb is lenne Budapest útjain. A villamos- és buszsávok kerékpáros felhasználhatóságát több város (Amszterdam, London) is biztosítja, Budapest ezen a téren is tudna hova fejlődni.

Hans Moderman, egy holland urbanista ennél is extrémebb projektekben⁷ látja a megoldást. Ő már a ´70-es években azzal kísérletezett, hogy miképpen csökkenthető a városi balesetek száma látszólag teljesen a balesetekkel összefüggésbe nem hozható eszközökkel. Ilyen volt a 2x2 sávos utak belső sávjaiba szerelt kamera, ahol már a kamera jelenlétének ténye mérsékelte a balesetszámot. 2004-ben aztán egy drachteni köztér rendezés után a New York Times jóvoltából világcsoda lett Modermanból.

A 45 ezer fős kisváros egyik terhelt forgalmi csomópontját ugyanis úgy oldotta meg, hogy azon se tábla, se burkolati festés, se közlekedési lámpa nem segíti a forgalmi eligazodást. Ennek ellenére (vagy talán éppen ezért) a józan ész és az udvariasság dönti el, hogy ki mikor halad át rajta, legyen az gyalogos, kerékpáros, személyautó, vagy tehergépjármű. A csomóponton napi 17 ezer gépjármű, és 5-6 ezer kerékpáros halad át naponta, ami budapesti léptékben is középkategóriás kereszteződésnek számít. Az eredmény pedig magáért beszél: a statisztikák szerint az addig halálzónaként számon tartott csomópontban egyetlen (!) komoly baleset sem történt a rendezés óta.

A VÁROSI AUTÓS KÖZLEKEDÉS hatékonysága Budapesten is érzékelhető módon romlik, az útfelújítások, nagy esőzések, péntek délutánok idején csak a tapasztalatlan sofőrök, vagy a kényszer által vezérelt ingázók ülnek autóba. A Transport for London kimutatásai szerint (ahol ezt mérik is) például 1903-ban 12 mérföld/óra volt Londonban az átlagsebesség (az autó megjelenése előtt, lovaskocsival), 2003-ban ugyanez az érték már csak 9 mérföld/óra. Ezzel nagyjából le is lehet írni, mennyire tudott hatékonnyá válni a városi autózás az elmúlt egy évszázadban. London lavinát indított el a Dugódíjjal, Stockholm követte a példát, New York és Sanghai gondolkodik rajta. A beindításkor a londoni vezetés azt remélte, hogy 10 éves távlatban 2,2 milliárd USD-t „termel" a díj, amit tömegközlekedés-fejlesztésre szánnak. Az első időszakban viszont akkora volt az elrettentés (30 százalékos forgalomcsökkenés a tervezett 10-15 százalékhoz képest), hogy az első évi bevételek elmaradtak a tervezettől, valamint nagyon sokan robogóra és kerékpárra szálltak át.

2003-hoz képest ma viszont már csak 8 százalékkal kevesebb autó hajt az övezetbe, annak ellenére, hogy a dugódíjat megemelték, a dugózónát pedig kibővíteni tervezik, így a bevételek ugrásszerűen nőttek. A rendszer működik, a forgalom sebessége nőtt, a londoni polgármestert pedig 2004-ben kényelmes többséggel, újraválasztották. Mindez ellentmond a budapesti Emberi Parkolásért Egyesület célkitűzéseinek (parkolódíjak eltörlése, mérséklése, dugódíj ellenesség), amit csekély részvétel mellett propagáltak ugyancsak a Föld Napján, de legalább ugyanakkora médiafelületen, mint a Critical Mass.

A Critical Mass hívószavát láthatóan és jól érzékelhetően egyre több politikus megérzi. A városi környezetvédelem Európaszerte vezető téma, egyre kevésbé lehet tehát véka alá rejteni ezt még egy olyan országban is, ahol a sajtó és a politikai elit is jellemzően a technokrácia oltárán áldoz. A kerékpárral az oldalukon kampányfotózkodó új-régi politikai ikonjaink már a legutóbbi helyhatósági választásokon bemutatkoztak jobb és baloldalon egyaránt, bár a nagy tettek kerékpárügyben tovább váratnak magukra. Ígéretekből ugyan annyi van, hogy abból akár kerékpáralagutat lehetne fúrni Kínáig, de a következő hét év dönti el igazán, tényleg megértették-e a kritikus tömeg üzenetét a városvezetők.

Bár a városi kerékpározás lehetőségeit beszűkítik az éghajlati okok, a nyári félévben egy jól működő hálózat képes lehet élhetőbbé tenni a várost. Mindezek mellett a népbetegséggé vált elhízást is jótékonyan lassítja. Ez már két indok a kerékpár mellett, harmadiknak pedig itt egy saját tapasztalat: kerékpárral eljutni és leparkolni fele annyi idő alatt vagyunk képesek a belvárosban, mint autóval (zéró nitrogén-dioxid kibocsátás mellett)...

Bardóczi Sándor
tájépítész mérnök (szöveg + kép)

1. A Critical Mass név Ted White 1992-ben készült Return of the Scorcher című dokumentumfilmjéből származik. A kerékpárosokról szóló film egyik jelenetében George Bliss egy tipikus kínai helyzetet elemez, ahol a bringások nem tudnak átkelni a kereszteződésen a folyamatos keresztirányú autóforgalom miatt. A lámpa nélküli csomópontban folyamatosan gyűltek a várakozó kerékpárosok, míg számuk elég nagy lett ahhoz - elérte a kritikus tömeget ahogy Bliss fogalmazott - hogy mindannyian egyszerre elindulva sikeresen átkelhessenek elállva az utat a keresztben közlekedő autók elől.

2. Az első CM 1992 Szeptemberében volt San Franciscoban 48 résztvevővel, melyet később havonta újrarendeztek. 1993-ra 500 körüli résztvevővel jól ismertté vált a városi bringások körében, ám a városi hivatalnokok nem foglalkoztak vele. Néhány hónap múlva más városokban is elkezdődtek a felvonulások. Manapság a világ többszáz városában, gyakran kéthetente, havonta tartanak felvonulásokat, több tízezren pattannak nyeregbe világszerte.

3. forrás: www.criticalmass.hu

4. Ingázók által generált dugó (forrás: www.wikipedia.com)

5. A felmérést az ÖKOPLAN Bt. készítette.

6.  Forrás: Gábor Péter - Jombach Sándor - Ongjerth Richárd: A ZÖLDFELÜLETI RENDSZER ÁLLAPOTA, MENNYISÉGI VÁLTOZÁSA BUDAPEST ÉS A BUDAPESTI AGGLOMERÁCIÓ TERÜLETÉN 1990-2005

7. forrás: Szőcs László: Akinek szitokszó a fekvőrendőr (Népszabadság 2005. március 23.)