Design/Formatervezés
Mitől is pesti? — design és kultúra azaz a Siemens Combinói fővárosunkban
2007.04.18. 10:30
...a design tulajdonképpen nem más, mint valaminő jelentésadó gesztus. Vajon hogyan lehet ezt a kulturális jelentéskölcsönzést olyan projektek esetében értelmezni, mint a közelmúltban nem kevés politikai vihart kavart Combino-villamosoké kies fővárosunkban?Szentpéteri Márton írása
A méret számít?
"Megérkezett a világ leghosszabb egyterű villamosa!" – így szólt a BKV Zrt. szlogenje újdonsült szerelvényük piacra dobásakor. Vagyis amikor pályára állították a budapesti Combinót — hivatalos nevén a Siemens Combino Supra Budapest NF 12B-t — zökkenőktől nem éppen mentesen. Meglehet, az érintett politikusoknak és közlekedési szakembereknek talán nem a gigantikus, 54 méteres hosszúságra kellett volna helyezniök a hangsúlyt. Így ugyanis még nagyobb hangsúlyt kaptak a kezdeti botrányok, melyek persze elsősorban nem technológiai eredetűek voltak, hanem annak a következményei, hogy a főpolgármester – nyilvánvalóan a választási kampány keltette türelmetlenségből – nemes egyszerűséggel eltekintett a tesztidőszaktól. Ehelyett nagy "hangerővel" hatalmas sikerként konferálta fel nagykörúti sárga „kukacokat", melyek később, az elkerülhetetlen tesztelésnek köszönhetően, bizony még jó darabig rakoncátlankodtak.
Design és kulturális identitás
Az újabb keletű – a design kulturális szerepét firtató – elméleti megfontolások szerint a design talán legfontosabb hivatása, hogy megtestesítse és formálja egy adott közösség kulturális önazonosságát. Azaz a design tulajdonképpen nem más, mint valaminő jelentésadó gesztus. Vajon hogyan lehet ezt a kulturális jelentéskölcsönzést olyan projektek esetében értelmezni, mint a közelmúltban nem kevés politikai vihart kavart Combino-villamosoké kies fővárosunkban? Mit is jelent tehát nekünk a Combino? Milyen közösség identitását is testesíti meg? Mitől is pesti az a villamos?
Járműarculat
A transznacionális és globális cégek korában immár természetesen merő illúzió volna a nemzetgazdasághoz kötődő hagyományos értelemben vett magyar designról beszélni. A nagy kulturális helyismerettel rendelkező designer szakértők mozgósításával azonban sokat lehetett volna tenni azért, hogy a régió kulturális hagyományai – a glokalizáció kívánatos elvei szerint – mégis szerephez jussanak a projektben. A BKV tett ugyan kósza kísérleteket arra, hogy a leendő utasok vágyait felmérje – ilyenek voltak például a különféle látványtervek nagyon helyesen kifundált hálózati szavaztatásai –, a lokális szempontok azonban mégsem érvényesülhettek érdemben a fejlesztés során.
Netán az a megalomán ízű tény illik a budapestiekhez a legjobban, hogy náluk szaladgál a világ leghosszabb villamosa? Aligha. Talán többet kellett volna például a járművek arculatával törődni. Igaz ugyan, hogy a BKV Zrt.-nek egyáltalán nincs valóban összehangolt cégarculata. Gondoljunk csak gyorsan a számos eltérő jellegű metróemblémára, az egymással még kategórián belül sem harmonizáló, különféle járműarculatokra, jegyeinkre, bérleteinkre, a jegyautomatákra, a megállók utcabútoraira és információs rendszereire, a cég honlapjára, avagy logójára!
Az egységes cégarculat hiányának ellenére a Combino körül szorgoskodóknak persze azért érdemes lett volna néhány pillantást vetni a budapesti villamostörténetre! Ha ez megtörtént volna, akkor talán nem jön létre az a gigászi hibrid, amelyik ma a körúton szaladgál fel s alá. Sárgának sárga, rendben van! De vajon valóban csupán sárga-e a pesti villamos?
„Külső megjelenésében a hagyományos »BESZKÁRT« sárga színt viseli, felül fehér, a teteje világosszürke. Az alsó rész és a futóművek színe feketébe hajló sötétszürke. A színek együttes hatása a természetes súlyelosztást hangsúlyozza. A kocsin kívül – a belső padlószint magasságában – övként feltűnő piros színű csík fut körül, melyben az indítást jelző, valamint az irányjelző lámpák is – azonos szélességben – helyezkednek el, melynek hatására a piros vonal mintegy felizzik" – fogalmazott a korabeli szakíró, Erdőss Pál (Ipari formatervezés, Bp., 1967, 169—170.) a Lengyel István (avagy ahogy a világban jobban ismerik: Stefan Lengyel) tervezte ipari csuklós villamosról, megjegyzem, nem a legpontosabban. BESZKÁRT-sárga ugyanis nem volt, amiképpen az a bizonyos felizzó csík sem volt piros, de jóval inkább vöröses barna. A festési rendszer szövevényes történetének felmondására itt nincs módunk, elég annyit említenem, hogy a Budapest Egyesített Vasutak (1918—1923), majd azt követően a Budapest Székesfővárosi Közlekedési Részvénytársaság (azaz a BESZKÁRT) egyesítette korábbi elődei arculatát, azaz a Budapesti Közúti Vaspálya Társaság (BKVT) vöröses barnáját a Budapesti Városi Villamosvasút (BVV) sárgájával és fehérjével.
Nagyjából így alakult ki a jól ismert képlet: a villamosok ablaktól lefelé döntően sárgák, az ablaksávban fehérek, míg e két fertályt vöröses barna csík választja el, a tető tartománya pedig leginkább drappos kávészínre hajaz. Ez utóbbi szép lassan átváltott szürkébe, olyasféle pragmatikus eredetű arculati lepusztulás tagadhatatlan jelenként, mint ami a kék buszok ezüstös színének esetében is történt... Ez az arculat tucatnyi apró eltéréssel ugyan, de töretlenül jelen van ma is a Főváros villamosvágányain – ennek érdemben csak a BKV-Hungaroplan Kísérleti Villamos (alias „Csufi") és az úgy nevezett hannoveri villamosok mondanak ellent. Róluk még esik szó alább.
Megítélésem szerint e hagyományosnak mondható szisztéma valaminő adaptációja sokkalta szerencsésebb lett volna a Combinókon, mint amivel most találkozhatni a fővárosban. Annyi bizonyos, hogy e színrendszernek több köze lett volna Budapesthez, mint annak az esetleges kombinációnak, amely a BKV burjánzóan szerves arculattörténetének közelmúltbéli fázisából csente a zöldnek és a kéknek azon párosítását az amúgy sárga villamosra, aminek aztán semmi köze a pesti hagyományokhoz. Ezen arculattörténeti fázishoz egyébként az új jegyautomaták, információs rendszerek és bizonyos utcabútorok illetve a jelenlegi BKV-logó tartozik a leginkább.
Modulrendszer
A Werner Paulussentől és társaitól formatervezett (Paulussen Design Düsseldorf, 1994-96), 1998-ban Red Dot-díjat nyert modul rendszerű Combinók amúgy épp attól oly sikeresek a világban, hogy mindenütt egyedi, helyi igények szerint kialakított kombinációkat lehetett pályára állítani. 1996-tól folyamatosan, Düsseldorftól, Amszterdamon, Augsburgon, Bázelen, Bernen, Potsdamon, Poznanon, Ulmon, Erfurton és Melbourne-ön át Hirosimáig – hogy csak néhány fontos helyszínt említsek – mindenütt a lokális elvárások kielégítése volt a cél, tetszés, ízlés és pénztárca szerint.
Az amszterdami Combinókban például kalauzfülke is található, ott a jegyellenőrzésnek ez az emberséges – és mellesleg igen hatásos! – formája mára sem ment ki a divatból. Kevesen tudják, hogy a Lengyel István tervezte ipari csuklós villamosokon is volt még kalauzfülke a kezdetek kezdetén. A mi irdatlan Combinóinkon ilyesmi már nincs, van viszont helyette sok kis ülőhely alakú „dodzsem", szerte a jármű belterében – az alacsonypadlós villamos motorral gazdagon rakott forgóvázai sürögnek-forognak szorgalmasan az ülőhelyek alatt! Szakemberek szerint ha nem lenne ilyen böhömnagy a mi Combinónk, nos akkor ezekre a belső teret igencsak vitathatóan tagoló, a „használhatóságot" (usability) pedig mindenképp érdemben csökkentő dodzsemekre se lenne szükség ilyen nagy számban. Hiszen egészen más meghajtással és futóműrendszerrel dolgozhatna a kisebb jószág!
A hannoveri kaland
A kívánatos „hozzáférhetőségért" (accessibility) hozott szükséges és helyes áldozat minden dodzsemes mellékzöngéje ellenére is megnyugtatóbb eredményt hozott a Siemens Combinók esetében, mint a hannoveri villamosok importja idején pár évvel ezelőtt. Ezeket legendás tervezőjük, a Bauhaus örököseként számon tartott ulmi főiskola (Hochschule für Gestaltung) oktatója, Herbert Lindinger, majd negyven éve rendszerben tervezte meg. A „rendszertervezés" (system design) lényege volt, hogy az akkor még almazöld magas padlós villamos magas és alacsony platformú állomásokon egyaránt meg tudott állni. A magas platformú állomásokon a TW6000 tulajdonképp úgy működött, mint a mai korszerű alacsonypadlós villamosok. Az alacsony platformú állomásokon pedig a lenyíló lépcső szolgálta a kényelmet — az akkori tervezési elvek szerint, amelyek még nemigen foglalkoztak a ma már megkerülhetetlen inkluzivitás kérdésével.
Hiszen a „befogadó tervezés" (inclusive design), „egyetemes tervezés" (universal design) és „tervezés mindenkinek" (design for all) még nem voltak meghatározóak akkor, amikor Lindinger villamosát tervezte. Idehaza azonban az immár narancsos sárga TW6000 kizárólag alacsony platformú megállókban időz, ezért van, hogy fogyatékkal élők, idősek és például állapotos édesanyák messze elkerülik!
Sufnitunning vagy helyi kreativitás?
Ha már a helyi kulturális értékek képviseletéről esett szó, hadd utaljak Lengyel István mellett a másik legjelentősebb magyar vasúti gépjármű-formatervezőre, Szentpéteri Tiborra! Kevesen tudják, hogy ő a formatervezője a Millenniumi Földalatti Vasút modern örökösének, a pesti argón csak „kisföldalattinak" becézett járműnek. Még kevésbé ismert tény, hogy az utolsó hazai gyártású villamosoknak is ő a formatervezője, így az 1988-ban pályára állt BKV-Hungaroplan Kísérleti Villamosnak, azaz a „Csufinak", s a Debreceni — rózsaszín fogódzkodói miatt — „Barbie-villamosnak" becézett járműnek is. Essék pár szó most az utóbbiról!
A tervezőasztalon még sokkalta megnyerőbb jármű beceneve onnan ered, hogy a „Csufi" igazi KGST-logikára készült termék volt, meglehetősen esetlen tömege bizony az ántivilág afféle groteszk búcsúszimfóniájaként hat. A jármű kocsiszekrénye lényegében egy Ikarusz-buszból készült el – ez érdemben befolyásolta a végül elkészült villamos bumfordi karakterét –, az ajtók a 400-as szériától származnak, az ülések is troli- illetve autóbuszok ülései, a 260-as és a korai 415-ös szériáéi, homlokfali lámpáit a Csufi Lada és Wartburg típusú gépkocsiktól kölcsönözte, forgóvázai és hajtóházai részben az ipari csuklóstól valóak.
Hogy a sufnitunning jellegzetes rendszerváltás előtti példájával, avagy a ma egyre fontosabbá váló helyi kreativitást előlegező koncepciót kell-e látnunk a BKV Fehér úti járműkarbantartó üzemében összetákolt villamosban, nos, ezt döntse el mindenki, megítélése szerint. Ma már mindenesetre nincs gondunk efféle koncepciókkal, hiszen a hazai designereket nemigen hívják meg a döntéshozók asztalaihoz. Ezért kontextusidegen a Combino, és ezért olyanok például bicikliútjaink, amilyenek...
SzeM
fotók: Christian Immler, Czifra Zoltán, Fodor Illés, Pávics László, Szentpéteri Márton
Vélemények (0)
