Közélet, hírek

Alternatív budapesti közlekedési-városfejlesztési terv

1/1

forrás: Budapest Szíve akcióterv

<em>forrás: Budapest Szíve akcióterv</em>
<em>forrás: Budapest Szíve akcióterv</em>
1/1

forrás: Budapest Szíve akcióterv

Alternatív budapesti közlekedési-városfejlesztési terv
Közélet, hírek

Alternatív budapesti közlekedési-városfejlesztési terv

2007.07.25. 12:17

Cikkinfó

Szerzők:
Raab József

Letölthető dokumentumok:

Raab József tanulmánya, különös tekintettel a budapesti "5-ös metró" 2020-as alternatív olimpiai üzemmódjára

BUDAPEST KÖZLEKEDÉSI RENDSZERÉNEK
ALTERNATÍV FEJLESZTÉSI TERVE
KÜLÖNÖS TEKINTETTEL A BUDAPESTI „5-ÖS METRÓ"
2020-AS ALTERNATÍV OLIMPIAI ÜZEMMÓDJÁRA


SZERZŐI JOGVÉDELEM ALATT ÁLLÓ
(KÖZLEKEDÉSI-VÁROSFEJLESZTÉSI)
TANULMÁNYTERV
KNOW HOW SUMMARY

(részlet, a teljes tanulmány pdf-ben olvasható)

3. AZ OLIMPIAI TÁVLATOK KATALIZÁTOR HATÁSA

3.1. Amióta a Fővárosi Közgyűlés 2007 június 28-án a 1011-19 (VI.28.) sz. határozataiban egyhangúan elfogadta a „2020-as budapesti olimpia lehetséges helyszínei" tervezetét, az ún. „5-ös Metró" koncepciója is kiemelt, új aktualitást és perspektívát kapott. A közgyűlési határozatok szerint ugyanis az „attraktivitás" (Dunamenti olimpia) és a „mértéktartás" (városmegújító olimpia) kettős szlogenjét leginkább az Észak-Csepel-Külső Ferencváros és a Józsefváros-Kőbánya helyszíni opciók térségi kombinációja szolgálná, a felújítandó Puskás Ferenc, mint főstadionnal a középpontban. Az olimpiai és médiafalu 100 hektárja a funkcionálisan kívánatos egy tömbben azonban csak a Ráckevei Duna-ág két oldalán, Észak-Csepel és a Gubacsi dűlő magasságában helyezhető el, amely mintegy 30000 vendégnek adna ideiglenes szálláshelyet a Fővárosban. Nem kétséges, hogy ennek a népességi allokációnak hatással kell lennie a tervezés alatt álló 5-ös Metró vonalvezetési és üzemeltetési karakter jegyeire is. Az olimpiai városnegyed attraktív felszíni közlekedési kapcsolatait a Dunamenti Világörökséggel és Budapest Szívével ugyanakkor leginkább a sikerrel üzemelő 2-es rakparti villamos biztosíthatná akkor, ha a Pesterzsébet városközpontig (Gubacsi híd) a mai HÉV pályán meghosszabbított viszonylatban elérné az olimpiai akcióterületeket a Ráckeve-Duna ág mentén. Közlekedéstechnikai szempontból ez az olimpiai kihívás azt jelenti, hogy a 2-es villamos üzemmódját azonos pályán haladva a Boráros tér és Gubacsi híd közötti szakaszon átlapoló módon össze kell kapcsolni a Ráckevei HÉV üzemmódjával. (Ez a jelen szerzői jogvédelem alatt álló tanulmányterv szűkebb értelemben vett tárgya). Ugyanakkor – ha ez műszakilag lehetséges, a lepusztult Ráckevei HÉV-et a jelenlegi Lágymányosi végállomásáról felszíni, költségtakarékos módon be lehetne hozni belvárosi pozícióba, a Boráros térre. A teljes átlapoló szakasz tehát a Pesterzsébet városközpont- Boráros tér viszonylatra terjedne ki, melyen keresztül az amortizálódó Ráckevei HÉV is („ideiglenes") belvárosi végállomáshoz jutna a 2-es villamos meglévő és üzemelő jelenlegi pályájának célszerű és költségtakarékos felhasználásával, miközben ezen a pályán haladva a világörökségi 2-es villamos is elérné a dél-dunai olimpiai akcióterületeket.

3.2. Nyilvánvaló ugyanakkor, hogy az olimpia déli helyszíneinek, akcóterületeinek színvonalas és kapacitív kiszolgálása szükségessé teszi a csepeli HÉV korszerűsítését is, különös tekintettel a Millenniumi Városközpont előtti szakasz síneinek kéreg alá süllyesztésére. Ez a mélyülő nyomvonal vezetés a Boráros téren költségtakarékos módon teszi lehetővé a Ráckevei HÉV és a Csepeli HÉV közötti kapcsolatot, az átszállási kommunikációt. Innen tovább ÉK-re a Csepeli HÉV – beszámítva a déli irányú meghosszabbítását az Auchan P+R-ig – „5-ös metróként" folytathatja útját a Belváros alatt anélkül, hogy a jelenlegi tervek szerint közvetlenül és erőltetetten , mesterkélt módon rákapcsolódna a Szentendrei HÉV vonalra. Műszaki-gazdasági és üzemeltetési szempontból ugyanakkor célszerű kikerülnie a Kálvin téri kettős Metró megállóhelyet (M3, M4), ezért a Boráros térről a Ferenc krt.-Blaha Lujza tér felé célszerű irányt vennie, hogy a tágabb pesti Belvárost szolgálja ki, elkerülve a Budapest Szíve alatti túlzott vonal sűrűséget. A 2020as olimpiai kiépülési szakasz Blaha Lujza téri átmeneti 5-ös Metró végállomása (1.sz. ütemhatár) ugyanakkor a meglévő 2-es Metró segítségével kapacitív közvetett, átszállásos kapcsolatot tesz lehetővé a Batthyány téri intermodális központtal, benne a Szentendrei HÉV-vel is, fölöslegessé téve a hátrányokkal terhelt, rendkívül költséges közvetlen rákapcsolást a szentendrei HÉV-re. Ezzel egyidejűleg a Blaha Lujza téren Kőbánya felé közvetlen kapcsolat nyílik meg a Népszínház utcai villamos viszonylatokkal.(rákoskeresztúri nyitás a távlatban).

3.3. A 2020-as olimpiára költségtakarékosan – tehát reálisan – kiépíthető, fentebb ismertetett attraktív kötött pályás közlekedéshálózati rendszer további folytatása pedig, a tervezési előzményekre építve, következhet nagy távon 2030-2050-ig az alábbiak szerint. Ennek fő motorja 2030-ig az 5-ös (csepeli) Metró teljes kiépítése a Nagykörút-Dohány utca - Rottenbiller utcai leágazás után, az Andrássy út, Kodály körönd (1. Földalatti), Új Kormányzati negyed, Lehel tér, Szt. István park, Margitsziget, Kolosi tér, Flórián tér, Bogdáni út, Bojtár utcai, megállókon keresztül egészen az Óbuda vasútállomási végállomásig (Pilisi kapu, P+R). Ezzel az Olimpia miatt szükségszerűen délen megépítendő új városi Duna híd (célszerűen a Galvani híd) megépítése miatt északon „késleltetett Aquincumi híd átmeneti hiánya miatt előálló közúti torlódás is enyhíthető lenne (kapacitív P+R a Pilisi kapuban), miközben Óbuda is kötöttpályás kapacitív többletet „kaphatna" a HÉV mellé a Csepel-Óbuda M5-ös viszonylatban.

3.4. Ami a 2030–2040-es távlatot illeti, az 5-ös Metró Dohány utca-Rottenbiller utcai keleti elágazásából (előre beépítendő!) kelet felé indítva megnyílik az út Budapest elhagyatott tájai: Kőbánya-Rákoskeresztúr és a kapcsolódó agglomerációs települések kapacitiv kötött pályás kiszolgálása felé. A Keleti pu., Orczy tér, Mázsa tér, Újhegyi lakótelep, Rákoskeresztúri temetők, Rákoskeresztúr városközpont irányában elhúzott 5-ös elágazó Metró 3. ütemében eddig kieső városi tájak lennének bekapcsolhatók a Főváros vérkeringésébe, természetesen kapacitív P+R-rel a végpontokban, különös tekintettel a környezetbarát kötött pályás közösségi közlekedés primátusára a közúti individuális közlekedési formákkal szemben a XXI.század derekára.

3.5. A 2040-2050 közötti nagytávlatra természetesen nem feledkezhetünk meg az Észak-Déli Regionális Gyorsvasút – a Szentendre-Ráckeve viszonylat – a budapesti RER impozáns koncepciójának a jövőjéről sem. Amikor már műszakilag és gazdaságilag érett a helyzet arra, hogy az addig – „ideiglenesen" – a 2-es villamos Pesterzsébet városközpontig meghosszabbított pályáján üzemelő átlapoló Ráckeve HÉV vonalat a Gubacsi út vonalában a kéreg alá vezetve Duna alatti átkötést tudunk biztosítani a Nemzeti Színház - Egyetem város - Info park között, közvetlen kapcsolatot teremtve ezáltal a XI. kerületi Tudásváros és a IX. kerületi (Bika rét) Technopolis között. Az ily módon Dél-Budára átvezethető Ráckevei HÉV vonal ez után – a rakpart alatt észak felé kéregben haladva különösebb műszaki és nyomvonal vezetési probléma nélkül elérhetné a Szentendrei HÉV Batthyány tér meglévő intermodális csomópontját, nagy távlatban megvalósítva ezzel a Főváros régi álmát, a két „rác" város regionális kapcsolatát a az agglomerációs Duna-sávban. Ezt támasztja alá, hogy az erre a távlatra megépíthető M0 budai félgyűrű tartósan és kapacitíven tehermentesítheti a budai alsó rakpartot a regionális É-D-i autós forgalomtól, miközben a megépülő „Margit alagút" (Vérmező-Margit krt.-Komjádi uszoda) a rakpart belső városi budai forgalmát csökkentheti jelentősen, végérvényesen visszaadva a világörökségi belvárosi rakpartot a Duna népének.

Raab József
okl. építész-kultúrmérnök

Vélemények (0)
Új hozzászólás

Friss adatvédelmi tájékoztatónkban megtalálod, hogyan gondoskodunk adataid védelméről. Oldalainkon HTTP-sütiket használunk a jobb működésért. További információk