KÖZBERUHÁZÁSOK - KÖZTEREK - avagy a 29-es kötet rangja

Erő Zoltán írása

A Bartók Béla út és a kapcsolódó közterek felújítási programja
Erő Zoltán írásával nyitjuk meg sorozatunkat, ami az egyik legnagyobb jelenlegi fővárosi komplex köztéri beruházással, a négyes metró útvonalára eső közterek felújításával foglalkozik. A tanulmány a Bartók Béla út és az ahhoz kapcsolódó közterek megújulását és a megvalósítás folyamatait elemzi. Ugyanakkor híven mutatja az építész tervező pozícióját és lehetőségeit a döntéshozásban - vagyis az ebben rejlő ellentmondásokat és problémákat, amik a szakma általános helyzetét is jól jellemzik.

További cikkekben bemutatjuk a Móricz Zsigmond körteret, a Kosztolányi teret, a Fehérvári úti aluljárót, a Baross, a Vámház és a Kálvin terek terveit.

sz.s.

KÖZBERUHÁZÁSOK - KÖZTEREK - avagy a 29-es kötet rangja
Szakmai közhelynek is mondhatnánk, de a városrehabilitáció egyik alapvetésének is tekinthetjük, ahogy az 1980-as évek végén Barcelona a városrehabilitációt a közterek művészi igényű megújításával kezdte meg. A gondolat rendkívül egyszerű volt: annyi közpénz nincs, amennyiből az épületeket fel lehetne újítani, de ha az utcák-terek felújítása azt üzeni, hogy a belső városrészekben érdemes élni, akkor az épületek magánforrásokból is megújulhatnak. Az akció szinte műfajt hozott létre: a városban átütő erejű, friss katalán építészeti-tájépítészeti-kertművészeti-szobrászi alkotások sora jelent meg.

Akár ezeket az eredményeket látva, akár saját belső igényünktől vezérelve nem volt nehéz rájönni, hogy Budapest közterei is rengeteg feladatot adnak. A végtelen igénytelenség önmagában is elegendő kihívás, a lehetőségek kibontása extra öröm forrása lehet.

A városi koncepció alakulása
A fentiek szellemében nem véletlen, hogy a Budapest Városfejlesztési Koncepció szerkesztése során már a legelső műhelybeszélgetéseken megjelent a közterületi program fontossága, amit építészként (városépítészként? urbanistaként?) szinte monomániásan újra és újra előhoztunk. Az idők során változó formákban, főképp programelemként bukkant fel ismét. Elméletileg meglehetősen jól sikerült körüljárni a kérdést a közparkoktól agorákig, értékőrzéstől értékteremtésig. Eközben a Városrehabilitációs Programban működő elemként rajzolódott ki a közterek támogatási rendszere, bizonyos eredményeket mára fel is lehet mutatni. Budapest Főépítésze határozottan kiállt amellett, hogy a Koncepcióban egyértelműen jelenjen meg egy Közterületi Alap, amely a felújításokon túlmenően akár közterületek kialakítását szolgáló komolyabb kisajátítások finanszírozási eszköze lehet. A mérnök kollégák addig is egy józanabb megközelítést javasoltak: a közterületek építészete a városi nagy infrastruktura beruházások mellett érvényesülhet a legjobban, így erre kell leginkább odafigyelni, ha el akarunk valamit érni.

Ezeknek a beszélgetéseknek köszönhető, hogy idővel több városi infrastruktúra-fejlesztési projektben is megjelenhettünk építészként. Magam a budai rakpart, az Aquincumi híd, a 4-es metró kapcsán csatlakozhattam a mérnökcsapatok munkájához. Miközben ennek nagyon örültünk, rá kellett jönnünk, hogy ebben a helyzetben nem az építész a meghatározó véleményformáló. A dokumentáció rendje: 1-es kötet: Útépítés, 2-es kötet: Forgalomtechnika ... 13-as kötet: Villamos felsővezeték ... 29-es kötet: Közterületi arculat. Ez a városépítészet helye.

Hogy mit jelent ez a szerep, azt a gyakorlatban végigpróbáltuk. Sikereit, kudarcait egyaránt ismerjük. Nem könnyű 29-ik alvállalkozóként generalista szerepet játszani, vagy legalább arra törekedni. Mérhetetlenül sok konfrontációval és frusztrációval jár, amikor öntörvényűen működő szakágak között szeretnénk rendet rakni. Mégsem tudok szabadulni attól a gondolattól, hogy az utcák-terek művészete egyfajta Gesamtkunst, amit nem feltétlenül a fordulási sugarakból, fázisidőkből, plakátbérleti szerződésekből kell levezetni. Meggyőződésem, hogy ennél átfogóbb szándékokat is képviselni kell valakinek - aki viszont nincs dominánsan beépítve a rendszerbe.

A metróépítés ma a Főváros egyik legjobban előkészített, legnagyobb prioritással rendelkező projektje. A metróhoz kapcsolódó felszíni területeken a városépítészeti gondolat képviselete érdekében a Főépítészi Iroda az állomások környezetére Szabályozási Tervek elkészítését kezdeményezte 2000 során. Sokan vitatták azonban, hogy egy tér rendezését Szabályozási Tervben kell-e megoldani, hiszen annak előírásrendszere nem alkalmas a felmerülő kérdések megválaszolására, ugyanakkor elfogadásának rendje viszont lényegesen bonyolultab, mint amire itt szükség lenne. (Nem is szólva arról, hogy több helyen már érvényes Szabályozási terveket kellett felülírni a közterületekkel.) A Szabályozási Tervek elkészítése mégis valódi városépítészeti eredményeket hozott fel: felbukkantak azok az értékteremtő ötletek, amelyek korábban, a metró vasúthatósági terveinek készítése során nem kerülhettek elő. Világossá vált tehát, hogy alapvetően szükség van a térrendezések koncepcióterveire, de ezek nem azonosak a Szabályozási Tervekkel. Világossá vált az is, hogy a koncepcióterveket korábban kellett volna a kellő mélységben kidolgozni, hiszen a vasúthatósági tervek legkisebb módosítása is ma már mérhetetlen ellenállásba ütközik - javaslat pedig lenne bőven.

Ilyen előzmények után került sor arra az építészeti pályázatra, amelynek eredményeképpen a terek engedélyezési - és később kiviteli - tervének készítésébe bekapcsolódhattak a győztes építészirodák. A Gellért téren Dévényi Sándor, a Móricz Zsigmond téren Turányi Gábor, a Bocskai útnál Nagy Tamás, a Baross téren Koszorú Lajos, Szenderffy Gábor és Erő Zoltán kapott munkát - a 29-es kötet keretei között. Az engedélyezési tervek elkészítésére - a hihetetlenül komplex munkára - hat hét állt rendelkezésre. Azt a feladatot, ami ezzel járt, nem könnyű körülírni. Az építészeknek a "közterületi arculat" tervezésére hivatkozva kellett koncepcionális tervezőként dolgozniuk - hiszen az arculatot alapvetően meghatározza a koncepció egésze...

Hogy ez lehetne másként is, azt mindenki tudja. Bilbaóban a metrót és környékét Norman Foster irodája tervezte. Londonban a Jubilee line új szakaszán több építésziroda dolgozott, a munkákat a metró főépítésze koordinálta. A koppenhágai metró a kocsiktól a burkolatokon át a felszíni téralakításig egységes design elvek alapján, következetesen végigvitt modulrendszerbe illesztve készült el minden. Ez csak erősíti tehát azt a meggyőződésünket, hogy ezekbe az infrastrukturális projektekbe a városi léptékű építészetet a legkorábbi fázisban kell bekapcsolni.

A terek művészete
A közterek alakítása számomra tehát nem csak új közlekedési felületek rendezett megjelenését szolgálja. Igyekeztünk alapvető funkcionális újításokat érvényesíteni - pl. a Baross téren vagy a Kálvin téren -, s mindeközben építészeti, tájépítészeti eszközökkel a tereknek új arculatot is kívántunk adni. Az értékőrzésen túl erősen elkötelezettek vagyunk az értékteremtés mellett is.

Miközben Ráday Mihályt és munkáját rendkívül nagyra becsülöm - magam is Podmaniczky-díjas vagyok -, ijedten látom, hogy a budapesti köztereken szinte az egyetlen alkalmazható nyelvvé vált a historizáló megjelenés. A soha nem volt, édeskés 19.századi hangulatú elemek váltak a legkisebb ellenállás irányában elérhető közmegegyezés tárgyává: öntöttvas, ciráda és Viacolor - ebből baj nem lehet, mert ez "környezetbe illő". Utcák, terek sora jött létre az ország egészében a Váci utcai minta alapján. A Ráday utca, az Angyal utca, a Tompa utca, a Huszár utca vagy a Lipótvárosi terek is - mind-mind egy történetieskedő viálgot építenek. Lehet mélyebben elemezni, miért vált historizáló korszakká az 1990-es évek, de határozott véleményünk, hogy nem ez az egyetlen járható út. Még a történeti környezetben is bátran lehetne alkalmazni kortárs elemeket - ahogyan azt Európában bárhol láthatjuk -, de mi már csak nem is próbálkozunk. Eljutunk a bronzgirlandokkal keretezett digitális óráig, a műanyagból öntött cirádás újságospavilonig, az öntöttvas villanyóra-szekrényekig. (ld. Varga Péter István cikkét: http://index.hu/velemeny/olvir/bpgagyi/) Nem tudok szabadulni a gondolattól, hogy mindez az alkotó folyamatot szorítja ki: a katalógusból rendelt "történeti" világ hihetetlenül visszafogta a termékfejlesztést, a kortárs dizájnt. Baj van, ha már a high-tech buszpályaudvarra is csak bigyós szemétkosarat lehet betervezni, mert nem létezik elérhető árú kortárs magyar termék. Ráadásul pedig biztos vagyok benne, hogy a történeti elemek gátlástalan kopírozása a meglévő elemek értékét is devalválja. Ha egy-egy történeti elemet sorozatban lehet reprodukálni, azzal a még megmaradt eredeti veszti el értékét. A Hűvösvölgyi villamosvégállomás sok munkát adott a lombfűrésznek, de vitatható, hogy valóban teremtett-e szellemi értéket. Márpedig a közelmúltban ez volt a Főváros egyik legjelentősebb ilyen jellegű beavatkozása.

Hogy ez is lehet másként, azt jól ismert példák is mutatják - a Westend környéke, a Gödör, a Millenáris park. Egyik sem fővárosi beruházás...

Bízom tehát abban, hogy lesz Közterület Fejlesztési Alap a Fővárosban, és nagyon bízom abban, hogy a világváros építése során még adódik lehetőség kortárs kísérletekre, s a város egymásra rakódó rétegeiben a mai elemek megjelenésére.

Erő Zoltán