Boltozatok, csuklók és övrudak világa - Tíz különleges hazai vasúti híd

Hazánk legrégibb nagyméretű vasúti hídja, a zebegényi hétlyukú viadukt, 1850-re készült el. Az eredetileg egyvágányos hidat kétszer is szélesítették, boltozatait pedig a kilencvenes években belső vasbeton ívekkel tehermentesítették.

A szegedi Fővám közi aluljáró, avagy helyi nevén Kőlyuk, nem sokkal fiatalabb, 1858-ban épült. A nyugati kapuzat tetejére épült, gőzmozdonyok feltöltésére szolgáló víztornyával egyedülálló közlekedéstörténeti emlék.

A sokvágányos vasútállomás miatt a híd inkább alagútnak hat. A magas töltésre az egykori vasúti Tisza-híd közelsége miatt volt szükség, amelyet a második világháború után már nem építettek újjá. Ez a nyílás az utolsó maradéka.

Hasonló nyílású, de jóval keskenyebb hidak a lillafüredi erdei vasút vonalán is épültek. Amíg az 1920-ra átadott vasút nagy részén még a helyben bányászott kő volt a hidak fő építőanyaga, a Palotaszálló kertjébe modernebb vasbeton szerkezetek illettek.

A közelmúltban felújított vasbeton hidak 122 évesen is újszerű állapotban vannak.

Budapest központjában, nagyrészt elfalazva áll egy 498 méter hosszú, különleges híd, amelyet lapossága ellenére viaduktnak neveznek. 1900-ban ennek segítségével sikerült helyet szorítani a rakpart és a Duna-korzó között az új 2-es villamosnak.

A híd öntöttvas korlátját Ybl Miklós terezte. Az alatta sorakozó raktárak, egyéb helyiségek hasznosítása évtizedes kérdés, ami a rakpart közelgő átépítésekor ismét egyre aktuálisabb.

Szintén a főváros, azon belül az Illatos út különlegessége a vasúti híd fölött átívelő vasúti híd. Utóbbi a ferencvárosi rendező pályaudvar gurítódombjának legmagasabb pontja is egyben.

A gurítódombra a tolatómozdony összekapcsolás nélkül tolja fel a különböző helyre szánt teherkocsikat, amelyek aztán a lejtőn egyenként, a távirányítású váltók és a sínekbe épített fékek segítségével érkeznek a megfelelő vágányokon álló kocsicsoportokba.

Az alsó híd a nagyobb vasúti vasbeton hidaknál megszokott szerkezettel épült, amelyben a beton belsejébe nagyon sűrűn fektetett vasrudak helyett I szelvényű acélgerendák sora veszi fel az alsó öv húzóerőit.

A vidéki vasutak jellegzetes formája volt a vegyes forgalmú, közúti és vasúti híd, amelyekből száz éve közel tucatnyi ívelte át a folyókat. Utolsó képviselőjük Kisköre határában áll.

A híd 45,4 + 64,4 + 45,4 méteres medernyílásai 1907-ben készültek a MÁV Gépgyárban. Mindkét világháború végén felrobbantották, de elemeit mindkétszer kiemelték a Tiszából, és a tönkrement rácsrudak cseréje után újra használhatónak bizonyult.

A 20. század elejének jellegzetes megoldásait magán viselő szerkezetet 2020-ban teljeskörűen felújították, így várhatóan még hosszú időn át szolgálja majd a forgalmat.

A bajai Türr István híd eredetileg szintén vegyes forgalomra épült, de pályájának kereszttartóit úgy méretezték, hogy később kétoldalt konzolosan kinyúló útpályát is elbírjon, 3,5 tonna teherbírással. Ezt a lehetőséget végül 1988-ban használták ki.

A konzolokon álló kétoldali útpálya hamar bevált, és felmerült az igény, hogy a nehéz teherautók is itt közlekedhessenek. 1998-ban ezért olyan függesztőrendszer készült a főtartó tetején, amellyel sikerült az út terhelhetőségét bő tizenegyszeresére emelni

1896-ban adták át a Bakonyon átvezető Győr-Veszprém vasútvonalat, melynek mentén négy-négy alagút és völgyhíd épült. Utóbbiak legismertebbike a vasút tervezőjéről elnevezett Gubányi Károly völgyhíd, a Cuha-szurdok népszerű turistaútja fölött.

A vasút két legnagyobb völgyhídja egymás közelében áll Gyulafirátót határában. Húszméteres nyílású, és hasonló magasságú középső nyílásukat itt is takarékboltozatos terméskő hídfők támasztják. 2011 óta műemléki védelem alatt állnak.

A két egyforma völgyhíd középső nyílását 1939-ben húzott alsó ívvel erősítették meg, a meglévő acélszerkezetbe pedig ellenesésű rácsrudakat és másodrendű oszlopokat építettek be, ezekkel nyerte el a mai formáját.

Csongrádnál íveli át a Tiszát Magyarország legnagyobb fesztávolságú vasúti hídja. 120 méteres nyílásával egyben a hazai rácstartós hidak közt is csúcstartó, ami azért is említésre méltó, mert a mértékadó vasúti terhelés több mint duplája a közútinak.

Az 1986-ra elkészült híd nagyobb elemeit nagyszilárdságú feszített csavarok tartják össze. Ezek olyan erővel szorítják egymáshoz a lemezeket, hogy a felületük felveszi a teljes terhelést, a csavarokra nem jut nyíróerő.

A korai betonépítészet egyik legszebb emléke volt a 2007-ben lebontott érdi háromcsuklós ívhíd. A vasalás nélküli(!) betonszerkezet kísérleti jelleggel épült, de sajnos nem vált be: 87 évi használat végére az ív közepe több mint tíz centit süllyedt.

A híd egyedüli vasbeton része a míves korlát volt. Sajnos egyetlen eleme sem élte túl a bontását.

A legújabb nagy vasúti híd a Villány-Mohács vonal átvezetése, az országhatárig hosszabbodó M6 autópálya felett. A ferde keresztezés miatt 72 méter nyílású szerkezet a modern hálós függesztésű ívhidak első hazai vasúti alkalmazása.

A ferdén bekötött függesztőrudak rendszere a függőlegesnél jóval hatékonyabban osztja el az egyenlőtlen terhelést, így kevesebb acélra volt szükség. A hatékony teherviselést segíti a ma szokásos, teljes hosszában ragasztott sínleerősítés is.