Valóban másképp közlekednek a nők és a férfiak? – Interjú Kimmer Diánával a BKK adatai alapján készített kutatásáról

Az elmúlt évtizedekben a nemzetközi szakirodalom már alaposan körbejárta a nők és férfiak eltérő közlekedési szokásainak kérdését, azonban 2023 tavaszáig a magyar viszonyokról nem állt rendelkezésünkre semmilyen helyzetkép. Kimmer Diána, a Budapesti Közlekedési Központ ügyfélélmény- és elemzési menedzsere tanulmányában arra kereste a választ,  van-e különbség a férfiak és nők budapesti közlekedésében, és ha igen, ez miben nyilvánul meg, milyen mozgatórugók húzódhatnak mögötte. Interjúnk a tavaly megjelent tanulmányát veszi alapul.

Böröndy Júlia: Miért fogtál bele a nők és férfiak közlekedési szokásainak elemzésébe? 
Kimmer Diána: A BKK-nál célunk, hogy minél fenntarthatóbb módon történjen a városi közlekedés, ezért figyeljük és kutatjuk az autóhasználat okait. Az autóhasználattal kapcsolatos döntések kötődnek demográfiai attribútumokhoz (jövedelem, iskolai végzettség, háztartás mérete, stb), a kérdés viszont, hogy ezek értelmezhetők-e ösztönző erőként. Azt vettük észre különböző kutatásokból, hogy a nők többet használnak közösségi közlekedést, mint a férfiak, így felvetődött, hogy ez véletlenszerű együttállás-e, vagy valóban befolyással bír a közlekedési szokásokra az adott személy neme. A kutatás alapján nagyon úgy tűnik, hogy a feltételezés megalapozott volt, és valóban befolyásolja a választást az autózás és nem autózás között.

BJ: Milyen módszertannal lehet egy ilyen kutatást megvalósítani? Milyen adatokra tudtál támaszkodni, hogy ezt ki tudd mutatni? 
KD: A tanulmány egy 2021-es, Budapestre reprezentatív keresztmetszeti felmérés alapján készült. Ez a kutatás korlátja is, mert nem longitudinális adatokból áll, nem több év mérésének eredményeire épül. A felhasznált nagymintás adatfelvétel során 5000 főt kérdeztünk meg arról, hogy milyenek voltak az előző napjuk utazásai. Itt fontos, hogy nem általános utazási szokásokra kérdeztünk rá, hanem egy adott hétköznapra, például, hogyan ment az illető munkába, milyen utazásai voltak munka után. Ettől az 5000 főtől több, mint 12 000 elemezhető adatpontunk lett. Ez 2021-re jó rálátást ad, azonban érdemes lehet több évre vonatkozóan is elvégezni a vizsgálatot.

BJ: Van terv a BKK részéről, hogy eszerint folytatódjon a kutatás?
KD: Én szeretném elvégezni más adatokon is, rendszeresen szoktunk nagymintás adatokat felvenni, így van kiindulási anyag. Eredetileg ezt az adatbázist sem azért vettük fel, hogy én a nemek szempontjából elemezni tudjam, hanem azért, hogy lássuk, hogyan utaznak a budapestiek, kik közösségi közlekednek, kik autóznak. Ez csak járulékos haszon, hogy más mintázatok is jól azonosíthatók. Érdekes lenne a 2021-es eredményeket akár jövőbeli adatokkal összevetni, de ez nyilván még idő.

BJ: Ahogy beszéltél, eszembe jutott Caroline Criado Perez Láthatatlan nők című könyve. Ő ebben ugyanerről ír, hogy mennyire sok adatbázis van, amit nem elemeznek külön nemek szerint, pedig nagyon sok értékes információ kinyerhető lenne belőlük a nemekre vonatkozóan.
És milyen volt a fogadtatása az ötletednek, hogy elemezd az adatokat nemi bontásban?
KD: Abszolút pozitív volt. A BKK nemcsak a közösségi közlekedést szervezi Budapesten, hanem szakmai tudásközpontként is működik. Nagy hangsúlyt fektetünk arra, hogy legyenek publikációk és kutatások. Ez utóbbiak nemcsak akadémiai szempontból lényegesek, hanem akár egy technológiai fejlesztésben is, például a Budapest GO esetében – ehhez kapcsolódóan különböző piackutatások, fókuszcsoportos beszélgetések történnek. Nagy figyelmet fordítunk arra is, hogy adatalapú döntéseket hozzunk, ezért természetes volt, hogy lehet kutatni és elemezni. Mikor a tanulmányt írtam, még a Budapesti Mobilitási Tervvel foglalkoztam, így felmerült, hogy tudunk-e vagy kell-e megfogalmazni olyan szakpolitikát, ami a nőkről szól, vagy egy szakpolitikán belül külön fel kell-e hívjuk a figyelmet a nőkre. Persze itt megint más demográfiai jellemzőkre is vonatkozik a felvetés.

BJ: A beszélgetésünk elején már utaltál rá, hogy a közlekedési módozatokban kimutathatók különbségek a nők és férfiak közlekedésében, például, hogy a férfiak többet használnak autót, a nők pedig inkább választják a közösségi közlekedést. Milyen más különbségek rajzolódtak még ki a vizsgálat során?
KD: Az egyik, hogy a férfiak hosszabb utakat tesznek meg. Ez munkaerőpiaci szempontból is lényegi kérdés lehet, mert ha én nőként reggelente csak 30 percet tudok utazni közösségi közlekedéssel, akkor csak akkora sugárban tudok munkát találni magamnak, amennyit 30 perc alatt közösségi közlekedéssel le lehet fedni. Ha viszont feltételezzük, hogy a háztartásban található autót a férfi viszi el reggel, ő nagyobb terület tud bejárni ugyanúgy 30 perc alatt, több munkalehetőség közül tud válogatni. 

Az is megfigyelhető, miképp változik a különböző célú utazások mennyisége a nemek esetében: a nők több utat tesznek meg, azonban ezek kilométerre vetítve rövidebbek. Egyes tevékenységekre bontva kirajzolódik, hogy a nőknél magasabb a vásárlással kapcsolatos utazások száma. Ha kilométert nézünk, ez a különbség már nem olyan nagy, csak 30%. Az látszik ebből, hogy a kisebb bevásárlásokat a nők végzik el, míg a feltételezhetőleg ritkább, távolabbra eső nagybevásárlásokat a férfiak intézik. Ezen kívül a gyermekgondozásnál is látunk egy magasabb utazásszámot a nőknél, viszont kilométerben ez megint csak közelít egymáshoz.
Ezekhez hozzá kell még tenni, hogy valamivel több a nő, mint a férfi, és ez Budapesten is leképződik. Azonban ez nem jelent olyan számszerű többletet, amely magyarázná, miért van például kétszer több vásárlással kapcsolatos utazás nők körében.

BJ: Mikor a témában olvastam, számomra az kezdett körvonalazódni, mintha a gyermekvállalás változtatná meg a nők a közlekedését és a városi mintázatait. Feltételezhető, hogy az általad feltárt különbségek mögött a gondoskodási feladatok egyenlőtlen megosztása állhat?  
KD: Ebben az adatfelvételben nem kérdeztük le, van-e a háztartásban kisgyermek, csak a háztatás méretét, ami sajnos nem ad erről teljes képet. Ha hárman élnek egy háztartásban, az jelenthet egy idősebb szülőt, felnőtt gyermeket, testvért vagy lakótársat is, nem feltétlenül kiskorút. Mikor az adatokat vizsgáltam, azt láttam, a nemnek nagyobb súlya van a közlekedési szokások alakulásában. Valószínűsíthető, hogy a gyermekvállalás csak tovább hangsúlyozza ezeket az egyébként is tapasztalható különbségeket.

BJ: Említetted, hogy mikor a kutatást végezted, a Budapesti Mobilitási tervvel is foglalkoztál; javaslod is a tanulmányban az eredmények ebbe való beépítését. Mit látsz, hogyan lehetne mindezt átültetni a BMT-be?
KD: Azt gondolom, nagyon nehéz, és talán nem is szükséges olyan intézkedésekről beszélni, amelyek csak a nőkre vonatkoznak, hiszen

Viszont az fontos, hogy mindig legyen egy ilyen lencse – a tanulmányban is említett gender mainstreaming ugyanezt advokálja. Mikor döntést hozunk, vizsgáljuk meg, milyen hatása lesz annak a nőkre, és nem is csak a nőkre, hanem gyerekekre, idősekre és olyan más a csoportokra, akik gyakran hátrányt szenvednek. Ez persze nem azt jelenti, hogy a nők hátrányba kerülnének azzal, hogy közösségi közlekedést használják, sőt, pont hogy erre próbálunk mindenkit rávenni. A hátrány abból fakad, hogy valószínűleg az ő döntési lehetőségeik korlátozottabbak, mint a férfiaknak: amíg egy férfi választ autó, közösségi közlekedés, kerékpár és sétálás között, a nőknek kevesebb választási lehetőségük van. Onnan indulunk, hogy a férfiakat jobban biztatja a társadalom, hogy vezessenek, ami már a gyerekkorban elkezdődik azáltal, hogy a fiú kisautót kap, a lány Barbie-babát. A kerékpározás külön érdekes történet. Széles a szakirodalom, de az látszik, főként a városi színtéren, hogy inkább a férfiak mernek kerékpározni, kevésbé félnek az autók között. Ezért mikor egy-egy intézkedésről gondolkodunk, legyen ez akár egy kerékpársáv, csak fusson át a tervező agyán, hogy női, gyerek vagy idős szemmel az adott fejlesztés mennyire használható.

BJ: Olvastam egy kutatást a témában, ami szerint a férfiak gyakrabban vannak olyan pozíciókban, ahol jár a szolgálati vagy céges gépjármű, esetleg a munkakör része a fuvarozás. Ez a BKK által gyűjtött adatokban is megjelenhet?
KD: A lekérdezés nem tartalmazott olyan személyeket, akiknek mindennapos munkakörük része az autóhasználat, ezért nincs benne sem taxis, sem gépjárművezető, sem ételfutár. A céges autókra szintén nem tért ki az elemzésem. Elképzelhető persze, hogy ez is közrejátszhat, viszont hogy milyen százalékban magyarázza az eredményeket, azt a rendelkezésre álló adatokból nem lehet megmondani.

BJ: Ismersz nemzetközi példákat, ahol sikeresen be tudták építeni ezt a szemléletet a mobilitási tervbe, és már látszanak eredményei? 
KD: Nagyon összetett, társadalmi kérdésről beszélünk, és a mobilitási terv nem is feltétlenül tudja ezeket a problémákat orvosolni. Vannak olyan mobilitási tervek, ahol megjelenik a gender és kicsit elmélkedik erről, de érdemesebb inkább abban gondolkodni, hogyan lehet a közösségi közlekedést kifejezetten férfiaknak népszerűsíteni. Például a kommunikációs anyagainkban: hogyan jelennek meg a közösségi közlekedést használók? Nem egyszerű, mert ez valójában nem közlekedésszervezési, hanem szociológiai kérdés. Elsősorban szemléletváltásra lenne szükség, hogy a közösségi közlekedés nem ciki.

BJ: Szerinted bekövetkezhet egy generációs változás? Mondják, hogy a Z-generáció már sokkal klímatudatosabb, mint a megelőzőek. Lehetséges, hogy emiatt lassan elkezd a preferencia inkább a közösségi közlekedés felé tolódni?
KD: Én ebben reménykedem, és ezzel párhuzamosan látjuk is, hogy a fiatalabb generációk sokkal többet használnak mikromobilitási eszközöket, rollert, kerékpárt. Viszont ha ezt a kutatást megnézzük, az életkor sokkal kevésbé volt meghatározó, mint minden más demográfiai jellemző. Összegezve: látni arra utaló nyomokat, hogy a fiatalabb generáció klímatudatosabb, de hosszú idő, mire ez kifejti a hatását.

Böröndy Júlia

Az Építészfórum térbeli igazságossággal foglalkozó sorozata a jelenleg érvényes tervezési paradigmákat kérdőjelezi meg. Mindezt olyan kutatások, elméletek és jó gyakorlatok felvillantásával teszi, melyekkel kiléphetünk a felhasználói csoportokat leegyszerűsítő szemlélet univerzalitásából, és felülbírálhatjuk az alapértelmezett, de sokszor kirekesztő tervezési eszköztárunkat. 
A cikksorozat támogatója az Nemzeti Kulturális Alap.