A sokszínűség dicsérete - a 120a vonal díjnyertes állomásai

Felújítása pár éve fejeződött be, több szakmai díjat is kapott, mégsem esett túl sok szó a Budapest–Újszász–Szolnok közötti 120a vasútvonal állomásainak mintaértékű rekonstrukciójáról. A Hajnal Zsolt és munkatársai tervezte összetett program számos elemet tartalmazott, amelyekre sokszínű, egymásra mégis jól rímelő megoldások születtek. Bán Dávid írása.

Az ország egyik legforgalmasabb elővárosi vonalát 1882-ben adták át az utazóknak. Noha már közel negyven évvel korábban megnyílt a Magyar Középponti Vasút által épített Pest–Szolnok vonal, az idővel létrehozott Magyar Államvasutak számára is szükségessé vált egy saját üzemeltetésű pálya kialakítása, amely Arad és Brassó felé biztosít kapcsolatot. Ezért a közben osztrák tulajdonba került első szolnoki vonallal valamelyest párhuzamosan, attól északabbra új pálya épült a Gödöllői-dombság déli lankáit elkerülve a Tápió, majd a Zagyva mentén a Tisza parti városig. A vonal ma leginkább a budapesti agglomerációs ingázó forgalomban játszik fontos szerepet, épp ezért kiemelten merült fel megújításának szükségessége 2010-ben. Az előkészítésbe bevonták a helyi önkormányzatokat is, mivel a vonal több állomását ők üzemeltetik, így az átépítés során velük megegyezésben alakítottak ki új funkciókat, kiadható üzlethelyiségeket.

A négy évig tartó szakaszos rekonstrukciót a MÁV Zrt. saját finanszírozásban valósította meg, a vonal állomásépületeinek meg-, illetve újratervezésére Hajnal Zsoltot és a Hajnal Építész Irodát kérték fel. A vonal ingatlanállománya sokszínű volt, így a tervezőknek – Hajnal Ödönnek, Kállay Gábornak, Lengyel Ágnesnek, Szalántzy Kolosnak és Szüle Péternek – is többrétű feladatot kellett megoldaniuk. A közel 100 kilométeres szakasz mentén elszórtan található különböző korú és arculatú, most megújult állomások, valamint az újonnan létrejött épületek között egy jól működő párbeszédet, egyfajta építészeti egységet sikerült megteremteni. Ugyanakkor a legtöbb esetben elmaradt a peronok és az állomások környezetének megújulása, így a megszépült vagy friss épületek kissé magukra maradtak a pálya mentén.

Az építészeti kihívást, a feladat érdekességét éppen a sokszínűség adta. A vonalon található állomásépületek legrégebbi generációját még a pálya létrehozásával egyidős, II. osztályú MÁV-típusépületek alkotják. Ezeknek az arculata országosan ismert, állaguk általában mindenütt leromlott. Az épületek eredeti karakterisztikájukat a legtöbb esetben ugyan megtartották, ám az idők folyamán különböző oda nem illő elemekkel egészültek ki, vagy éppen megcsonkultak. Emellett az 1960-as években több helyen épültek szintén jó minőségű állomások az akkori modernista jellegzetességekkel, igaz, ezek felett is eljárt az idő, néhány esetben pedig teljesen új építményeket kellett emelni: a forgalmasabb helyeken állomásokat, másutt esőbeállót.

Mint kiderült, a legrégebbi épületek az építészeti értéken túl komoly érzelmi többletet képviselnek a helyi lakosok számára, akik ragaszkodnak állomásaikhoz. A megmaradt korabeli vasútállomások közel másfél évszázada hozzátartoznak a településképhez, a lakosok szemében szerves részét képezik a település múltjának és jelenének. Hajnal Zsolték és a MÁV Zrt. számára fontos volt, hogy ezek az emlékek mindenképpen megfelelő színvonalon újuljanak meg, ezért Maglód, Mende, Sülysáp, Tápiószecső, Nagykáta, Farmos, Tápiószele, Tápiógyörgye és Újszász állomásépületeit a korabeli minták, a fellelhető tervrajzok, fényképek alapján igyekeztek korhűen felújítani. A finom részletek kiemelésével és egy visszafogottabb, az eredeti kellemes pasztellhatást megelevenítő színvilággal szerették volna az épületeket nem harsogóan, méltó módon helyreállítani. A műemléki igénnyel felújított épületek belső tereit persze mindenképpen korszerűsíteni kellett: energiatakarékos világítást, modernebb jegykiadást, vandál-biztos és víztakarékos mosdókat alakítottak ki, több helyen padlófűtés is került a várótermekbe – ami más vonalak állomásrekonstrukcióiból, még nagyobb pályaudvarok esetén is kimaradt.

A Sülysáp melletti Szőlősnyaraló megállóhely épületét az 1960-as években építették, a korszakban uralkodó modernista stílusban. A mostani felújítás során az idővel rárakódott, oda nem illő toldalékoktól és elemektől tisztították meg az épületet. A lábak mögé nagyméretű üvegfelületek kerültek, így az épület kellemes, világos, átlátható lett, ritmusa nyugodt, szépen belesimul dús zöld környezetébe. A felújítás során ugyan könnyedebbé vált az épület, ám megtartotta eredeti méreteit, arányait, szerkezetét. A házat átmetszi az utasmozgást segítő, a peron és a települős között közvetlen kapcsolatot teremtő átjáró.

Két állomás, Maglódi nyaraló és Szentmártonkáta esetében az eredeti, leromlott állapotú épületeket elbontották, helyükre teljesen újak kerültek. Az új állomásépületek, noha előzmény nélküliek, egyértelmű utalásokkal kapcsolódnak az 1960-as években kialakított vasúti építményekhez, ugyanakkor tisztelegnek az 1920-as évek hazai építészete előtt. Az egymáshoz igen hasonló, könnyű épületek kubusokban, alapvető geometriai formákban gondolkoznak, kialakításuk erőteljesen funkcionalista, az utasok számára kellemes teret biztosítanak. Hasonlóan a kibontott szőlősnyaralói megállóhoz, a váróteremben itt is a legnagyobb átláthatóságra törekedtek a teljes magasságig beüvegezett elülső és hátsó homlokzatokkal. Noha a nagy átláthatóság szakít a 19. századra jellemző zártabb várótermi hangulattal, megmaradt az előtetővel fedett, épület előtti pados rész, amely archetípus az egész ország, de főleg az Alföld vasútállomásaira jellemző.

Négy kisebb forgalmú megállóhelyen: Rákoskerten, Pusztaszentistvánon, Tápiószentmártonban és Zagyvarékason egyszerű esőbeállók épültek. A megbízás szerint ezeken a személyzet nélkül működő megállóhelyeken kiemelten figyelembe kellett venni az időjárási viszontagságok és a vandalizmus veszélyét, s minden szempontból egyszerű, mégis időtálló konstrukciót kellett építeni. A lényegében két síkból, egy hátfalból és egy előtetőből álló építmény egy hatalmas tömböt alkot. A műanyag festékkel lekent nyersbeton tetőbe süllyesztették a világítást, illetve rejtett, a betonba öntött vízelvezető csatornát alakítottak ki, aminek ezáltal nincs semmilyen mozdítható alkatrésze. A hátfalba jegyárusító automata került, a falból pedig egy tömörfa ülőfelület nyúlik ki a várakozók kényelmére.

A megújult és aránylag csendesen, különösebb visszhang nélkül birtokba vett vasúti létesítményekre azonban a szakma szerencsére felfigyelt, és a teljes projektet két fontos díjban is részesítette. A projektnek 2014-ben ítélték oda a háromévente kiosztásra kerülő, a kiemelkedő nemzetközi vasútépítészeti programokat jutalmazó Brunel-díjat, majd két évvel később a műemléki rekonstrukció igényes megvalósításáért az ICOMOS-díjat. Az előbbi díj értékelése kitér a kétféle programból – rekonstrukció és új épületek létrehozása – összeálló projekt jól egyben tartott komplexitására, illetve az ésszerű, takarékos megvalósításra. Az építészek, amit lehet, megtartottak, ahol kellett, kiegészítettek, pótoltak. Ugyanakkor a korlátozott erőforrások ellenére sikerült egy végiggondolt, sokszínű, mégis egységes koncepció mentén megújítani a vonal legtöbb állomását.

Bán Dávid