Nézőpontok/Vélemény

Ahol nemcsak sietni, de felnézni is érdemes – 139 éves a Keleti Pályaudvar

1/23

Budapest új főpályaudvarának építése 1881-ben kezdődött, az akkor várható napi 60-80 vonat kiszolgálására, ami a következő száz évben a duplájára nőtt. Az előtte álló Baross tér fái 1926-ra már nagyra nőttek. Forrás: Fortepan /Pesti Brúnó

A pályaudvar előtti Baross Gábor szobor a kettes metró 1970-es építésekor a tér szélére, majd 2014-ben újra eredeti helyére került.

A pályaudvar monumentális homlokzata a tervek szerint a Rákóczi út tengelyébe került, ami a 19. századi, békésebb utcakép központi elemévé tette. Ma leginkább csak a keresztutcák zöld jelzéseinek másodperceiben látható jól.

A 42 méter fesztávolságú tetőszerkezet hagyományos, láncgörbe formájú acélívek sora. Ezek jellemzően egyenes, vízszintes vonórúdjait itt több ponton az ívekhez kötötték, hogy mélyre nyúló sormintájuk ne törje meg a tágas teret.

A tetőszerkezet tervezője, a korabeli acél hídszerkezetek egyik legfőbb úttörője, Feketeházy János volt, aki a pályaudvar építésének idején az Operaház tetejének acél térvázán is dolgozott.

Az épület talán leglátványosabb újdonsága az elektromos térvilágítás volt. A hetven hagyományos, szénelektródos ívlámpát 600-nál is több, vadonatúj, Edison-féle izzólámpa egészítette ki. Az áramot a pályaudvar saját gőzhajtású dinamója szolgáltatta.

A vasút fejlődésével a pályaudvar vágányainak száma is bővült, északi oldalukon pedig már a 19. században megépült a mai 72-es posta épületegyüttese.

A homlokzat mellett a pályaudvar két oldalsó és két hátsó bejárattal is rendelkezik. Előbbiek közül a látványosabb a Thököly útra néző egykori indulási csarnok, amelyhez a tér tíz évvel ezelőtti rendezése is igazodott.

Az épület északi oldalához csatlakozó, monumentális pénztárcsarnok 1900-ban. Freskóit freskóit Lotz Károly és Than Mór készítették. Forrás: Fortepan / Budapest Főváros Levéltára / Klösz György fényképei

A 18 méter belmagasságú, több mint hatszáz négyzetméteres csarnokból nyíltak egykor a várótermek. 2008-tól hivatalosan is Lotz-csarnok néven, közvetlenül a vágányok elérésére szolgál, immár pénztárak nélkül.

A csarnok általános képe és díszfestése Schickedanz Albert munkája, aki a következő évtizedben a Hősök tere épületegyüttesének tervezésével vált nemzetközi hírű mesterré.

Than Mór Vasút és forgalom című, több mint nyolc méter széles freskója a csarnok többi művéhez hasonlóan a kevésbé időtálló al secco technikával készült. A 2000-es évek restaurálása így története során már a harmadik volt.

A csarnokból nyíló indulási folyosó, amelynek díszítését archív fotók és az eredeti vakolat töredékeinek segítségével restaurálták.

A pályaudvar egészére jellemző gazdagon díszített részletek ezen a helyen láthatók a legjobb állapotban, és leginkább elérhető közelségben.

A pályaudvarra érkező vasútvonalak közül a Budapest-Bécs vonalat az országban elsők között, 1932-ben villamosították, de az utolsó gőzmozdonyok csak közel fél évszázaddal később búcsúztak el a csarnoktól.

Az állomás területét díszítő, több száz egynyári dísznövény az államvasút évszázados hagyományait követve, ma is a vállalat saját kőbányai kertészetéből érkeznek.

A Kerepesi útra nyíló hátsó kijárat fölötti szárny külseje még felújításra vár, a belsejében a pályaudvar irányító központja működik.

Az építés korában még élesen elkülönített társadalmi osztályok külön területeket kaptak. Az első osztályú utasok az utcai homokozatnál szállhattak fel a szerelvények végébe sorozott kocsikba, míg a harmadosztályú utasok a túlsó végén  – ők a vonat befutásáig nem is tartózkodhattak a várón kívül.

A 31 méter belmagasságú csarnok hossza mintegy 180 méter. Szerkezete azonban már nem eredeti, az 1990-es évek végén szinte teljesen újragyártották, és kis részekben, bravúros állványtechnikával, a forgalom fenntartása mellett cserélték.

A tető régi-új főtartóinak mérete a veszprémi viadukt vasbeton íveihez hasonló, de itt kettő helyett húsz darab van belőlük.

A 43 méter magas főhomlokzat két oldalán a gőzgépet feltaláló James Watt, és a gőzmozdonyt útjára indító George Stephenson szobrai állnak.

A homlokzat tetejét Bezerédi Gyula szoborcsoportja díszíti. Sajnos már ez sem eredeti, az 1990-es években újra kellett gyártani, az erősen porladó kő helyett immár időjárásálló betonból.

A pályaudvar területén ugyancsak megannyi kisebb-nagyobb emléktábla jelzi a hazai vasút történetének fontosabb pillanatait és évfordulóit. Az épület egésze 1988 óta országos jelentőségű műemlék.

?>
Budapest új főpályaudvarának építése 1881-ben kezdődött, az akkor várható napi 60-80 vonat kiszolgálására, ami a következő száz évben a duplájára nőtt. Az előtte álló Baross tér fái 1926-ra már nagyra nőttek. Forrás: Fortepan /Pesti Brúnó
?>
A pályaudvar előtti Baross Gábor szobor a kettes metró 1970-es építésekor a tér szélére, majd 2014-ben újra eredeti helyére került.
?>
A pályaudvar monumentális homlokzata a tervek szerint a Rákóczi út tengelyébe került, ami a 19. századi, békésebb utcakép központi elemévé tette. Ma leginkább csak a keresztutcák zöld jelzéseinek másodperceiben látható jól.
?>
A 42 méter fesztávolságú tetőszerkezet hagyományos, láncgörbe formájú acélívek sora. Ezek jellemzően egyenes, vízszintes vonórúdjait itt több ponton az ívekhez kötötték, hogy mélyre nyúló sormintájuk ne törje meg a tágas teret.
?>
A tetőszerkezet tervezője, a korabeli acél hídszerkezetek egyik legfőbb úttörője, Feketeházy János volt, aki a pályaudvar építésének idején az Operaház tetejének acél térvázán is dolgozott.
?>
Az épület talán leglátványosabb újdonsága az elektromos térvilágítás volt. A hetven hagyományos, szénelektródos ívlámpát 600-nál is több, vadonatúj, Edison-féle izzólámpa egészítette ki. Az áramot a pályaudvar saját gőzhajtású dinamója szolgáltatta.
?>
A vasút fejlődésével a pályaudvar vágányainak száma is bővült, északi oldalukon pedig már a 19. században megépült a mai 72-es posta épületegyüttese.
?>
A homlokzat mellett a pályaudvar két oldalsó és két hátsó bejárattal is rendelkezik. Előbbiek közül a látványosabb a Thököly útra néző egykori indulási csarnok, amelyhez a tér tíz évvel ezelőtti rendezése is igazodott.
?>
Az épület északi oldalához csatlakozó, monumentális pénztárcsarnok 1900-ban. Freskóit freskóit Lotz Károly és Than Mór készítették. Forrás: Fortepan / Budapest Főváros Levéltára / Klösz György fényképei
?>
A 18 méter belmagasságú, több mint hatszáz négyzetméteres csarnokból nyíltak egykor a várótermek. 2008-tól hivatalosan is Lotz-csarnok néven, közvetlenül a vágányok elérésére szolgál, immár pénztárak nélkül.
?>
A csarnok általános képe és díszfestése Schickedanz Albert munkája, aki a következő évtizedben a Hősök tere épületegyüttesének tervezésével vált nemzetközi hírű mesterré.
?>
Than Mór Vasút és forgalom című, több mint nyolc méter széles freskója a csarnok többi művéhez hasonlóan a kevésbé időtálló al secco technikával készült. A 2000-es évek restaurálása így története során már a harmadik volt.
?>
A csarnokból nyíló indulási folyosó, amelynek díszítését archív fotók és az eredeti vakolat töredékeinek segítségével restaurálták.
?>
A pályaudvar egészére jellemző gazdagon díszített részletek ezen a helyen láthatók a legjobb állapotban, és leginkább elérhető közelségben.
?>
A pályaudvarra érkező vasútvonalak közül a Budapest-Bécs vonalat az országban elsők között, 1932-ben villamosították, de az utolsó gőzmozdonyok csak közel fél évszázaddal később búcsúztak el a csarnoktól.
?>
Az állomás területét díszítő, több száz egynyári dísznövény az államvasút évszázados hagyományait követve, ma is a vállalat saját kőbányai kertészetéből érkeznek.
?>
A Kerepesi útra nyíló hátsó kijárat fölötti szárny külseje még felújításra vár, a belsejében a pályaudvar irányító központja működik.
?>
Az építés korában még élesen elkülönített társadalmi osztályok külön területeket kaptak. Az első osztályú utasok az utcai homokozatnál szállhattak fel a szerelvények végébe sorozott kocsikba, míg a harmadosztályú utasok a túlsó végén  – ők a vonat befutásáig nem is tartózkodhattak a várón kívül.
?>
A 31 méter belmagasságú csarnok hossza mintegy 180 méter. Szerkezete azonban már nem eredeti, az 1990-es évek végén szinte teljesen újragyártották, és kis részekben, bravúros állványtechnikával, a forgalom fenntartása mellett cserélték.
?>
A tető régi-új főtartóinak mérete a veszprémi viadukt vasbeton íveihez hasonló, de itt kettő helyett húsz darab van belőlük.
?>
A 43 méter magas főhomlokzat két oldalán a gőzgépet feltaláló James Watt, és a gőzmozdonyt útjára indító George Stephenson szobrai állnak.
?>
A homlokzat tetejét Bezerédi Gyula szoborcsoportja díszíti. Sajnos már ez sem eredeti, az 1990-es években újra kellett gyártani, az erősen porladó kő helyett immár időjárásálló betonból.
?>
A pályaudvar területén ugyancsak megannyi kisebb-nagyobb emléktábla jelzi a hazai vasút történetének fontosabb pillanatait és évfordulóit. Az épület egésze 1988 óta országos jelentőségű műemlék.
1/23

Budapest új főpályaudvarának építése 1881-ben kezdődött, az akkor várható napi 60-80 vonat kiszolgálására, ami a következő száz évben a duplájára nőtt. Az előtte álló Baross tér fái 1926-ra már nagyra nőttek. Forrás: Fortepan /Pesti Brúnó

A pályaudvar előtti Baross Gábor szobor a kettes metró 1970-es építésekor a tér szélére, majd 2014-ben újra eredeti helyére került.

A pályaudvar monumentális homlokzata a tervek szerint a Rákóczi út tengelyébe került, ami a 19. századi, békésebb utcakép központi elemévé tette. Ma leginkább csak a keresztutcák zöld jelzéseinek másodperceiben látható jól.

A 42 méter fesztávolságú tetőszerkezet hagyományos, láncgörbe formájú acélívek sora. Ezek jellemzően egyenes, vízszintes vonórúdjait itt több ponton az ívekhez kötötték, hogy mélyre nyúló sormintájuk ne törje meg a tágas teret.

A tetőszerkezet tervezője, a korabeli acél hídszerkezetek egyik legfőbb úttörője, Feketeházy János volt, aki a pályaudvar építésének idején az Operaház tetejének acél térvázán is dolgozott.

Az épület talán leglátványosabb újdonsága az elektromos térvilágítás volt. A hetven hagyományos, szénelektródos ívlámpát 600-nál is több, vadonatúj, Edison-féle izzólámpa egészítette ki. Az áramot a pályaudvar saját gőzhajtású dinamója szolgáltatta.

A vasút fejlődésével a pályaudvar vágányainak száma is bővült, északi oldalukon pedig már a 19. században megépült a mai 72-es posta épületegyüttese.

A homlokzat mellett a pályaudvar két oldalsó és két hátsó bejárattal is rendelkezik. Előbbiek közül a látványosabb a Thököly útra néző egykori indulási csarnok, amelyhez a tér tíz évvel ezelőtti rendezése is igazodott.

Az épület északi oldalához csatlakozó, monumentális pénztárcsarnok 1900-ban. Freskóit freskóit Lotz Károly és Than Mór készítették. Forrás: Fortepan / Budapest Főváros Levéltára / Klösz György fényképei

A 18 méter belmagasságú, több mint hatszáz négyzetméteres csarnokból nyíltak egykor a várótermek. 2008-tól hivatalosan is Lotz-csarnok néven, közvetlenül a vágányok elérésére szolgál, immár pénztárak nélkül.

A csarnok általános képe és díszfestése Schickedanz Albert munkája, aki a következő évtizedben a Hősök tere épületegyüttesének tervezésével vált nemzetközi hírű mesterré.

Than Mór Vasút és forgalom című, több mint nyolc méter széles freskója a csarnok többi művéhez hasonlóan a kevésbé időtálló al secco technikával készült. A 2000-es évek restaurálása így története során már a harmadik volt.

A csarnokból nyíló indulási folyosó, amelynek díszítését archív fotók és az eredeti vakolat töredékeinek segítségével restaurálták.

A pályaudvar egészére jellemző gazdagon díszített részletek ezen a helyen láthatók a legjobb állapotban, és leginkább elérhető közelségben.

A pályaudvarra érkező vasútvonalak közül a Budapest-Bécs vonalat az országban elsők között, 1932-ben villamosították, de az utolsó gőzmozdonyok csak közel fél évszázaddal később búcsúztak el a csarnoktól.

Az állomás területét díszítő, több száz egynyári dísznövény az államvasút évszázados hagyományait követve, ma is a vállalat saját kőbányai kertészetéből érkeznek.

A Kerepesi útra nyíló hátsó kijárat fölötti szárny külseje még felújításra vár, a belsejében a pályaudvar irányító központja működik.

Az építés korában még élesen elkülönített társadalmi osztályok külön területeket kaptak. Az első osztályú utasok az utcai homokozatnál szállhattak fel a szerelvények végébe sorozott kocsikba, míg a harmadosztályú utasok a túlsó végén  – ők a vonat befutásáig nem is tartózkodhattak a várón kívül.

A 31 méter belmagasságú csarnok hossza mintegy 180 méter. Szerkezete azonban már nem eredeti, az 1990-es évek végén szinte teljesen újragyártották, és kis részekben, bravúros állványtechnikával, a forgalom fenntartása mellett cserélték.

A tető régi-új főtartóinak mérete a veszprémi viadukt vasbeton íveihez hasonló, de itt kettő helyett húsz darab van belőlük.

A 43 méter magas főhomlokzat két oldalán a gőzgépet feltaláló James Watt, és a gőzmozdonyt útjára indító George Stephenson szobrai állnak.

A homlokzat tetejét Bezerédi Gyula szoborcsoportja díszíti. Sajnos már ez sem eredeti, az 1990-es években újra kellett gyártani, az erősen porladó kő helyett immár időjárásálló betonból.

A pályaudvar területén ugyancsak megannyi kisebb-nagyobb emléktábla jelzi a hazai vasút történetének fontosabb pillanatait és évfordulóit. Az épület egésze 1988 óta országos jelentőségű műemlék.

Nézőpontok/Vélemény

Ahol nemcsak sietni, de felnézni is érdemes – 139 éves a Keleti Pályaudvar

2023.08.19. 13:41
1/23

Budapest új főpályaudvarának építése 1881-ben kezdődött, az akkor várható napi 60-80 vonat kiszolgálására, ami a következő száz évben a duplájára nőtt. Az előtte álló Baross tér fái 1926-ra már nagyra nőttek. Forrás: Fortepan /Pesti Brúnó

A pályaudvar előtti Baross Gábor szobor a kettes metró 1970-es építésekor a tér szélére, majd 2014-ben újra eredeti helyére került.

A pályaudvar monumentális homlokzata a tervek szerint a Rákóczi út tengelyébe került, ami a 19. századi, békésebb utcakép központi elemévé tette. Ma leginkább csak a keresztutcák zöld jelzéseinek másodperceiben látható jól.

A 42 méter fesztávolságú tetőszerkezet hagyományos, láncgörbe formájú acélívek sora. Ezek jellemzően egyenes, vízszintes vonórúdjait itt több ponton az ívekhez kötötték, hogy mélyre nyúló sormintájuk ne törje meg a tágas teret.

A tetőszerkezet tervezője, a korabeli acél hídszerkezetek egyik legfőbb úttörője, Feketeházy János volt, aki a pályaudvar építésének idején az Operaház tetejének acél térvázán is dolgozott.

Az épület talán leglátványosabb újdonsága az elektromos térvilágítás volt. A hetven hagyományos, szénelektródos ívlámpát 600-nál is több, vadonatúj, Edison-féle izzólámpa egészítette ki. Az áramot a pályaudvar saját gőzhajtású dinamója szolgáltatta.

A vasút fejlődésével a pályaudvar vágányainak száma is bővült, északi oldalukon pedig már a 19. században megépült a mai 72-es posta épületegyüttese.

A homlokzat mellett a pályaudvar két oldalsó és két hátsó bejárattal is rendelkezik. Előbbiek közül a látványosabb a Thököly útra néző egykori indulási csarnok, amelyhez a tér tíz évvel ezelőtti rendezése is igazodott.

Az épület északi oldalához csatlakozó, monumentális pénztárcsarnok 1900-ban. Freskóit freskóit Lotz Károly és Than Mór készítették. Forrás: Fortepan / Budapest Főváros Levéltára / Klösz György fényképei

A 18 méter belmagasságú, több mint hatszáz négyzetméteres csarnokból nyíltak egykor a várótermek. 2008-tól hivatalosan is Lotz-csarnok néven, közvetlenül a vágányok elérésére szolgál, immár pénztárak nélkül.

A csarnok általános képe és díszfestése Schickedanz Albert munkája, aki a következő évtizedben a Hősök tere épületegyüttesének tervezésével vált nemzetközi hírű mesterré.

Than Mór Vasút és forgalom című, több mint nyolc méter széles freskója a csarnok többi művéhez hasonlóan a kevésbé időtálló al secco technikával készült. A 2000-es évek restaurálása így története során már a harmadik volt.

A csarnokból nyíló indulási folyosó, amelynek díszítését archív fotók és az eredeti vakolat töredékeinek segítségével restaurálták.

A pályaudvar egészére jellemző gazdagon díszített részletek ezen a helyen láthatók a legjobb állapotban, és leginkább elérhető közelségben.

A pályaudvarra érkező vasútvonalak közül a Budapest-Bécs vonalat az országban elsők között, 1932-ben villamosították, de az utolsó gőzmozdonyok csak közel fél évszázaddal később búcsúztak el a csarnoktól.

Az állomás területét díszítő, több száz egynyári dísznövény az államvasút évszázados hagyományait követve, ma is a vállalat saját kőbányai kertészetéből érkeznek.

A Kerepesi útra nyíló hátsó kijárat fölötti szárny külseje még felújításra vár, a belsejében a pályaudvar irányító központja működik.

Az építés korában még élesen elkülönített társadalmi osztályok külön területeket kaptak. Az első osztályú utasok az utcai homokozatnál szállhattak fel a szerelvények végébe sorozott kocsikba, míg a harmadosztályú utasok a túlsó végén  – ők a vonat befutásáig nem is tartózkodhattak a várón kívül.

A 31 méter belmagasságú csarnok hossza mintegy 180 méter. Szerkezete azonban már nem eredeti, az 1990-es évek végén szinte teljesen újragyártották, és kis részekben, bravúros állványtechnikával, a forgalom fenntartása mellett cserélték.

A tető régi-új főtartóinak mérete a veszprémi viadukt vasbeton íveihez hasonló, de itt kettő helyett húsz darab van belőlük.

A 43 méter magas főhomlokzat két oldalán a gőzgépet feltaláló James Watt, és a gőzmozdonyt útjára indító George Stephenson szobrai állnak.

A homlokzat tetejét Bezerédi Gyula szoborcsoportja díszíti. Sajnos már ez sem eredeti, az 1990-es években újra kellett gyártani, az erősen porladó kő helyett immár időjárásálló betonból.

A pályaudvar területén ugyancsak megannyi kisebb-nagyobb emléktábla jelzi a hazai vasút történetének fontosabb pillanatait és évfordulóit. Az épület egésze 1988 óta országos jelentőségű műemlék.

Cikkinfó

Szerzők:
Fotók: Gulyás Attila

Projektinfó

Földrajzi hely:
Budapest

Építészek, alkotók:
Rochlitz Gyula

Nézőpontok/Történet

A Salgótarjáni utcai zsidó temető // Egy hely + Építészfórum

2024.03.20. 14:15
9:15

Idén lesz 150 éves Budapest legkülönlegesebb zsidó temetője. Tervezett ide monumentális síremlékeket és ravatalozót Lajta Béla, és számos nagy múltú zsidó család tagjait temették itt el, melyek közül méretében kiemelkedik a Hatvany-Deutsch család mauzóleuma. A temetőt az 50-es években bezárták; különleges hangulatát az ősi motívumokat és modern formákat ötvöző síremlékek, és az azokat fokozatosan visszahódító természet dzsungele adják.

Idén lesz 150 éves Budapest legkülönlegesebb zsidó temetője. Tervezett ide monumentális síremlékeket és ravatalozót Lajta Béla, és számos nagy múltú zsidó család tagjait temették itt el, melyek közül méretében kiemelkedik a Hatvany-Deutsch család mauzóleuma. A temetőt az 50-es években bezárták; különleges hangulatát az ősi motívumokat és modern formákat ötvöző síremlékek, és az azokat fokozatosan visszahódító természet dzsungele adják.

Design

Premontrei templom, Ócsa // Egy hely + Építészfórum

2024.03.20. 14:14
8:50

800 éve épült Magyarország egyik legszebb román kori erődtemploma, a premontrei bazilika. Az Egy hely új részéből többek között kiderül, hogy miként alakult a román, gótikus és barokk stíluselemeinek keveredése, és hogy milyen filmes produkciók díszleteiként szolgált.

800 éve épült Magyarország egyik legszebb román kori erődtemploma, a premontrei bazilika. Az Egy hely új részéből többek között kiderül, hogy miként alakult a román, gótikus és barokk stíluselemeinek keveredése, és hogy milyen filmes produkciók díszleteiként szolgált.