Az Árpád hídtól a Göncz Árpád városközpontig – I. rész

A korabeli munkásnegyedből mára irodatengellyé változott Váci út és Róbert Károly körút metszéspontja Pest egyik legjelentősebb alközpontjává nőtte ki magát az elmúlt bő hét évtizedben. A városközpont bemutatását mind térben, mind időben távolabbról kell küzdenünk. Bán Dávid írása.

„Áll a híd. Kapocsként fogja át a két partot Angyalföld és Óbuda között. Erős, hatalmas, lelkesítő — magának álmodta, magának alkotta a dolgozó nép. Lent szürkén örvénylik a víz — fenn vörös zászlók erdeje lobog. Lelkesedő, ünneplő áradat a két pártán, a két hídfőnél, boldog embereit győzelmet ünneplő sokasága. (…) Hidat avatunk. A híd maga: vasból és betonból készült győzelmi jelentés. Hirdeti a Vasasok, betonozók, mérnökök, hegesztők, ácsok, a hidászok nagyszerű építeni akarását, akik a kitűzött határidő előtt csaknem két hónappal előbb fejezték be e nagy művet. Hirdeti szocializmust építő népünk erejét, mely új, csodálatos alkotásokra képes. Új hidunkat a győzelmes Nagy Októberi Forradalom évfordulóján avatják. Moszkvában most díszszemle van a Vörös Téren. A dolgozók ünnepelnek az egész világon. A magyar nép a nagy ünnephez méltóan emlékezik: Európa egyik leghatalmasabb hídját avatja. Ez a híd a béke műve, Sztálin nevét viseli."

Így élteti a Szabad Nép az 1950. november 7-i kiemelt ünnepnapon átadott, várva várt észak-budapesti Duna-híd avatását. A folyó két partján elterülő akkori két munkásvárosrészt, Óbudát és Angyalföldet összekötő, egy ideig rekord hosszúságú hídra valóban sokáig kellett várni. Előtörténete 1871-re nyúlik vissza, amikor a Fővárosi Közmunkát Tanácsa által kiírt, a város fejlődési koncepcióját kijelölő nemzetközi pályázat eredményeként először jelent meg egy külső nagykörút vonalát kirajzoló elképzelés. A tervek haladó módon több évtizeddel előre gondoltak és lendületes városfejlődést vizionáltak, amely akár egymilliós lakosságot is kiszolgálhatna, az akkori 300.000-es szammal szemben. A Tanács egy évvel később fogadta el a pesti külső nagykörút kialakításának tervét, amely félkörívben venné körbe a belső városrészt, a még megmaradt kerteket és mezőgazdasági területeket, valamint a 19. század végén rohamosan megszaporodott ipari létesítményeket. Az útvonal vezetése mindkét irányban a Dunába torkollik, akkor még nem számoltak budai folytatással.

Az 1896-os millenniumi ünnepségéig ugyan még nem épült ki teljesen az útvonal, de a Szabadság és Erzsébet híd átadása után néhány évvel felmerült, hogy mind északi, mind déli irányban szükséges új dunai közúti hidak létesítése. A mai Petőfi, és az Óbudára tervezett mostani Árpád híd kiépítésére a 20. század első évtizedében született javaslat, ami végül az északi átkelőt részesítette előnyben. Az előkészületeket azonban az első világháború megakasztotta, ezért a konkrét tervpályázat kiírására végül csak 1929-ben került sor, a déli párjára pedig egy évvel később. A Nagykörút forgalmát Budára átvivő Horthy Miklós, mai Petőfi híd azonban 1937-ben már megnyílhatott a forgalom számára. A nála lényegesen hosszabb, közel egy kilométeres Árpád híd építése azonban csak 1939-ben kezdődött meg Kossalka János hídépítő- és Wälder Gyula építészmérnök tervei alapján. Az újabb világháború ismét közbeszólt és 1943-ban leállt az építkezés, amit csak öt évvel később folytattak, de ekkor már a honfoglaló nagyfejedelem helyett a szovjet Generalisszimusznak, Sztálinnak kívántak emléket emelni a híd nevével.

„Messziről olyan a Sztálin-híd, mint valami óriási vaskar. Átnyúlik Óbudáról Angyalföldre, érinti a Margitszigetet, összeköti — mégpedig hamarosan véglegesen — a két hatalmas munkásvárosrészt. Május 1-re vállalták a híd építői: november 7-re befejezik nagymunkájukat. És minden, amit itt, a hatalmasiramú építkezésen látunk, azt válaszolja: igen, november 7-re készen leszünk!" – írja a Világosság korabeli tudósítója. A rohamtempóban, a neves ünnepnapra befejezendő híd építéséhez persze be kellett dobni a korszak álságos csodafegyverét a munkaversenyt is.

A híd a jeles napra valóban elkészült, avatásán az ünneplők tízezreinek menetét maga Rákosi Mátyás vezette, mellette Gerő Ernő, „a hídverő", de velük tartott, többek között Dobi István, Kádár János és Farkas Mihály is. A Nagy Októberi Szocialista Forradalom 33. évfordulójára időzített hídavató napján indult el az új 33-as villamosviszonylat az Óbudai kocsiszín és a Váci út – néhány évvel később már a Nyugati pályaudvar – között. A korábbi, dél-pesti 33-as járatot csendesen 22-esre számozták át, de a hídavatásra beállított 1892-es pályaszámú villamoskocsi számát is 1879-re, a Generalisszimusz születési évére kellett átfesteni.

Az új híd óbudai oldala durván kettészelte a történelmi városmagot, és ezáltal idővel meg is pecsételte sorsát. A pesti oldalon pedig természetesen csatlakozott a fél évszázaddal korábban kiépült, majd 1937-től már Róbert Károly nevét viselő külső körúthoz. A városmagtól távolabb eső, korábban Pest és Újpest között kirajzolódott terület a későbbi Vizafogó és Angyalföld Duna felőli része már a Római Birodalom idejében is kiemelt szerepet játszott: a túlparti katonaváros és erődítmény számára átkelési pontként szolgált. Az Árpád-korban is az átkelés szempontjából voltak jelentősek az itt kialakult kisebb települések, de a 15. században, főleg Zsigmond és Mátyás király uralkodása alatt Buda fejlesztésével a dunai átkelés délebbre tolódott, a lakosság is inkább Pest városába koncentrálódott. Ugyanakkor a mai Váci út mellett húzódó töltéstől nyugatra, a Vizafogó területén zsombékos térség húzódott a Dunáig, ahova a Fekete-tengerről ívási időszakban feljöttek a vizák. Noha a török hódoltság idejében szétszéledtek a városlakók, utána ismét lendületes fejlődés kezdődött, a 18. századtól kezdve pedig Pest elkezdte kinőni határait, az élelmiszerellátáshoz is egyre nagyobb területek bevonására volt szükség. Ekkor vált ismét jelentőssé a Duna menti északi terület, amelyen először kényszerből növénytermesztéssel foglalkoztak – a rossz minőségű futóhomokon némi búzatermesztéssel, rozzsal, árpával próbálkoztak, később sikeresebb volt a káposztatermesztés és a bolgárkertészet – majd nagy lendülettel kezdett térhódításba a gyár- és kisipar.

Mire a külső pesti körút elérte a Duna partját, a területet már javában az 1870-es évektől gyors tempóban kialakult ipari környezet jellemezte. Az Angyalföldön megtelepedő nehéz- és könnyűipari gyárak listája hosszúra nyúlna, azon jó pár mindenki által ismert céget, márkát vagy terméket találnánk. A gyárak kiszolgálására ipari vasútvonal is létesült, amely az Angyalföld vasútállomásról ágazott el nyugatra a Váci út vonaláig, majd onnan délre fordulva a folyóval párhuzamosan haladt végig egészen a Markó utcáig. Az iparvágány központja a Vizafogó rendezőpályaudvar volt, amelynek vasúti szabvány állomásépülete máig megmaradt, most irodaházként működik és egyben kijelöli a Göncz Árpád városközpont délnyugati sarkát. A 20. század első éveitől kezdve, a Lipótváros fokozatos kiépülésével az ipar – amit leginkább gőzmalmok alkottak – egyre jobban kiszorult a városközpontból, ezzel együtt az iparvágány is elkezdett visszahúzódni, átadva helyét egy modern városrésznek, az Újlipótvárosnak. Azonban a rendezőpályaudvar szerepe nem gyengült, sőt a második világháború után jelentősen meg is erősödött. Köszönhetően egyrészt annak, hogy a lebombázott Újpesti vasúti híd forgalma egy időre ideiglenesen átkerült az 1950-ben átadott Sztálin hídra, ahol a lefektetett vágányokon a villamosforgalom a HÉV járatokkal és a tehervonatokkal is osztozhatott. Másrészt Angyalföld és Újpest ipari szerepe szintén erősödött a háború utáni évtizedekben, aminek ellátását az iparvágány és az idővel teherpályaudvarrá átnevezett Vizafogó látta el.

Két évtizeddel később azonban lényegesen sivárabb képet fest az állomás és környéke:

Írja Moldova György az Akit a mozdony füstje megcsapott című közismert riportkönyvében. A Váci út és a Duna között ekkor valóban jelentős változások indultak el, az ipari létesítmények mellett népes lakónegyedek épültek, azokhoz egyre több intézmény csatlakozott, majd a rendszerváltás után új szerepet talált magának a környék. Sorozatunk következő része ezeket a folyamatokat mutatja be.

Bán Dávid

Forrás:

Budapest, 1946. (2. évfolyam) 5. szám
Budapest, 2014. (37. évfolyam)9. szám szeptemberZsigmond Gábor: Kifosztott sír az óbudai kocsiszín
Esti Hírlap, 1995. november (40. évfolyam, 256-281. szám)1995-11-25 / 277. szám
Moldova György: Akit a mozdony füstje megcsapott. Szépirodalmi Kiadó, Budapest, 1977
Népszabadság - Budapest melléklet, 1999. november1999-11-06
Szabad Nép, 1950. november (8. évfolyam, 255-278. szám) 1950-11-09 / 260. szám
Világosság, 1950. július 9. (157. szám)
https://lechnerkozpont.hu/cikk/magashazak-a-magyar-ugaron

Szerk.: Winkler Márk