IPARTERV70 – Az Ikarus-csarnok, a magyar buszgyártás mátyásföldi bölcsője

Az IPARTERV alapításának 70. évfordulója előtt tisztelgünk induló cikksorozatunkkal, amelyben a hazai ipari építészet szakértője, Haba Péter mutatja be az Auguste Perret-díjas műhely válogatott munkáit. Elsőként az Ikarus mátyásföldi telepén emelt, mind méretét, mind szerkezetét tekintve léptékváltó gyártócsarnokot, amely a mai napig tanúskodik Mátrai Gyula és kollégáinak úttörő gondolkodásáról.  

IPARTERV70 – Bevezető a sorozathoz

Hetven évvel ezelőtt, 1950 őszén alakult meg a második világháború utáni évtizedek egyik legjelentősebb állami építészirodája, a legendás Ipari Épülettervező Vállalat (IPARTERV). A szervezet természetesen nem a „semmiből", egyik pillanatról a másikra született meg: már 1948–1949-ben létrejött több – meglehetősen rövid életű – elődintézmény, melyekbe azokat a szakembereket vonták össze, akik alkalmasnak bizonyultak arra, hogy a majdani nagyszabású ipari beruházások tervezőbázisát alkossák. Az elődintézmények átszervezésével és összeolvasztásával létrehozott óriásvállalat a „szocialista iparosítás" csúcsidőszakában 1000-1300 alkalmazottal működött, s olyan, a hazai építészet egészét meghatározó építészek és konstruktőrök tartoztak vezető személyiségei közé, mint Szendrői Jenő, Mátrai Gyula, Gnädig Miklós, Arnóth Lajos, Mináry Olga, Bajnay László, Gulyás Zoltán, Menyhárd István, Reisch Róbert, Emődy Attila, Juhász Sára, Csikvári Antal, Rácz György és még sokan mások.

Bár több szakmai generáció még napjainkban is szellemi igazodási pontként tekint az IPARTERV 1950–1960-as évekbeli „hőskorának" nagyszerű eredményeire és szinte felmérhetetlenül gazdag emlékanyagára, az a nimbusz, mely ezt a minden szempontból különleges, szabadgondolkodású alkotóműhelyként számon tartott szervezetet körbevette, az idő előrehaladtával és a hazai nagyipar leáldozásával együtt elhalványult. Az évforduló tehát jó alkalom arra, hogy az IPARTERV örökségére ismét rátekintsünk és elgondolkodjunk azon, hogy mit jelent számunkra mindez ma, a posztindusztriálisnak nevezett társadalmi struktúra épített környezetében, kultúrájában, művészetében. Szeptemberig tartó cikksorozatunk célja, hogy e szakmai hagyaték egy-egy szubjektíven kiválasztott, de mindig a legkiemelkedőbbek közé tartozó darabjának elemzésével – legyen az épület, terv vagy akár egy egész életmű – ráirányítsuk a figyelmet az IPARTERV soha nem évülő eredményeire. Az alapítás óta eltelt három emberöltő immár kellő történeti távlatot is biztosít ehhez a vizsgálódáshoz.

Tekintettel arra, hogy az IPARTERV szakmai örökségével, sajátos építészettörténeti szerepével és kollektív emlékezetével egy korábbi cikkben már részletesen foglalkoztunk, ezért sorozatunk első darabja nem a vállalat általános bemutatásával foglakozik, hanem rögtön egy rendkívüli jelentőségű épület, az Ikarus Karosszéria- és Járműgyár mátyásföldi telepén épült monumentális üzemi csarnok „mélyrétegeibe" hatol. A cikk bizonyos értelemben annak a néhány hónappal ezelőtt közölt írásnak a folytatása, mely a Rákosi-korszak pusztuló hőerőműveinek – szintén az IPARTERV-hez kötődő – építészetét elemezte. 

A mátyásföldi Ikarus-csarnok

Az Ikarus Karosszéria- és Járműgyár történetében az 1955 és 1957 közötti időszak nemcsak a Rákosi-diktatúra túlfeszített iparosítási programja, a forradalmi események és az azt követő politikai-gazdasági struktúraváltás miatt volt kritikus periódus. Ekkoriban egyre nagyobb megrendelői nyomás nehezedett a meglehetősen szűkös kapacitású gyárra: hirtelen hatalmas kereslet támadt az 1950-es évek elején kifejlesztett autóbusz-típusok iránt mind idehaza, mind a Keleti Blokk országaiban. Elkerülhetetlen volt tehát a mátyásföldi gyáregység nagyszabású fejlesztése, melynek centrumában egy, a modern karosszéria-gyártáshoz elengedhetetlen fémmegmunkáló (sajtoló, lemezhúzó, forgácsoló) csarnok megépítése állt. Ezt a gigantikus és nagy műszaki próbatételt jelentő tervezési feladatot az IPARTERV egyik legjobb konstruktőrcsoportja, a Mátrai Gyula által vezetett iroda kapta meg. A munka során Mátrai közvetlen munkatársai Pászti Károly és Csaba Attila voltak. Az 1958–1959-ben elkészült háromhajós csarnok a hazai járműipar egyik legnagyobb létesítménye: 144 m hosszú, 54 m széles, belső tere mintegy 10000 lm3.

Mindazonáltal a mű valódi jelentősége nem a méretekben, hanem a mérnöki és építőművészeti szempontból egyaránt rendkívül jelentős vasbeton konstrukciónak abban a sajátos építészettörténeti szerepében áll, mely talán minden más ekkoriban épült üzemi létesítménynél világosabban fejezi ki a második világháború utáni magyar ipari építészet nagy horderejű korszakváltását. Ezer szállal kötődik még a Rákosi-korszak hatalmas, súlyos, szinte szakrális emelkedettségű „vasbeton palotáinak" világához, de már alapként szolgál az 1960-as évek új szellemű csarnoképítészete számára. 

Még a „régi" szellemiségről vall az épület bazilikális konfigurációja: az oldalhajók fölé emelkedő, szélesebb főhajóval kialakított térrendszer az ipari forradalom „gyárkatedrálisainak" 19. századi eredetű, s egészen a 20. század közepéig megingathatatlanul tovább élő tervezési konvenciójához kötődik. Bár Pászti Károly műszaki leírása meggyőzően érvel amellett, hogy ez a térrendszer gyártástechnológiai szempontból indokolt, aligha kétséges, hogy ekkoriban már egészen más építészeti konfigurációkat is éppen olyan megfelelőnek – sőt, bizonyos esetekben célszerűbbnek – tekintettek a nehézipari szakmérnökök a hasonló rendeltetésű üzemi létesítmények terén. Az 1960-as években Magyarországon is mindinkább a sokhajós, egységes fesztávolságú és belmagasságú, könnyebb szerkezeti elemekből álló, gyakran ablakok nélküli, csak tető-felülvilágítókkal megnyitott épületek váltak jellemzővé.

Mint látni fogjuk, a tervezők sokkal kevésbé ragaszkodtak az 1950-es évekbeli magyar ipari épületszerkezet-alkotást mélyen meghatározó kivitelezéstechnológia, az ún. helyszíni előregyártás korábban már bevált – s jelentős mértékben általuk teremtett, illetve az ő kezdeményezésükre bevezetett – eljárásaihoz. A technológia lényege, hogy a konstruktőrök az épületek vasbeton tartóvázát különálló elemekre bontva tervezik meg, majd azokat az építkezés helyszínén, a talajra vagy az aljzatbetonra fektetett zsaluzatokba öntik ki, végül a kész elemekből összeállítják az épület struktúráját, speciális emelőberendezések segítségével. 

Régi-új módszer ez volt ez akkoriban, mert bár Nyugat-Európában már a második világháború előtt is alkalmazták szűkebb körben és kísérleti jelleggel, de számottevő mértékben csak az 1940-es években terjedt el, s vált nagyszabású építkezések kivitelezési eljárásává. A helyszíni előregyártáson alapuló szerkezetalkotás Magyarországon különösen nagy „karriert" futott be: csarnokunk vezető tervezője, Mátrai Gyula és a neves építőmérnök, Mátrai gyakori munkatársa, Mokk László az 1940-es évek végén fejlesztette ki a módszer hazai változatát, amely alig néhány év alatt számos további nagyszerű mérnök (főként Gnädig Miklós, Koncz Tihamér, Nagy József, Zentai Zoltán és Garay Lajos) munkája révén kivételesen magas színvonalon és fantasztikus gazdaságban bontakozott ki – mind a műszaki minőség, mind a szerkezetformák esztétikai értéke szempontjából.

Mátrai és munkatársai ekkortájt elérkezettnek látták az időt arra, hogy radikálisan megváltoztassák a helyszíni előregyártás gyakorlatát: a Rákosi-korszakban létesült nagyszabású hőerőművek és nehézipari csarnokok esetében alkalmazott, rúdelemekből (pillérekből, gerendákból, stb.) és homlokzati panelekből összeállított konstrukciók helyett egy lényegesen gazdaságosabbnak vélt (azaz kisebb számú szerkezetielem-típuson alapuló, kevesebb elemből megépíthető, anyagtakarékosabb, gyorsabb helyszíni munkát lehetővé tevő) rendszer kialakítására tettek kísérletet. (A Rákosi-korszakban emelt kazincbarcikai és tiszapalkonyai erőművekről szóló, gazdagon illusztrált, s az épületek különleges vasbeton szerkezetét is részletesen ismertető cikkünket itt érheti el – a szerk.) 

Olyan vasbeton lemezekből álló komplex szerkezeti egységek helyszíni előregyártásában gondolkodtak, melyek egyesítik magukban a rúdelemek és panelek rendeltetését, vagyis egyidejűleg működnek függőleges, illetve vízszintes teherhordó vázelemként és térhatároló struktúraként (tehát egyfajta falszerkezetként), s ezáltal immár térbeli erőjátékok felvételére is alkalmassá válnak (a kizárólag síkbeli erőjátékú korábbi konstrukciókkal ellentétben). Az új szerkezetformálási elv alapján hamar megszületett az ún. panelvázas rendszer: a Mátrai-csoport irodáiban hatalmas méretű lemezrácsozatok, 25 –35 tonnás (egyes speciális esetekben akár még súlyosabb) szekrénytartó- és csőpillérszerű elemek, 15–25 méteres fesztávú dongahéjak tervrajzai születtek. 

A panelvázas rendszert az 1955 és 1959 között létesített pécsújhelyi hőerőmű építkezésén alkalmazták először nagy léptékekben, bár ez a munka még nem tette lehetővé, hogy a tervezők teljes egészében egységes formarendet alakítsanak ki. Az Ikarus-csarnok esetében azonban már semmi sem akadályozta egy merőben új, az épület minden részletét átfogó formai rendszer megalkotását.

Ez az átfogó formai rendszer egyfelől a hasáb alakú, dobozszerű konstrukciót alkotó ún. panelpillérek és a közéjük illeszkedő, nyitott rácsozatként működő ablak-, illetve falelemek váltakozásában, másfelől a szerkezeti egységek merevítőbordáinak és -lemezeinek az épület egészén átvonuló, s még a nyílások osztásait is meghatározó egységes raszterében áll. A csarnok látványában tehát a mély önárnyékokat vető, egyszersmind fénnyel átjárt szerkezeti szakaszok és a teljesen zárt, sík felületekkel határolt tömegek közötti kontrasztok sztereometrikus ritmusa uralkodik. Ezt a drámai hatású formajátékot a bordarácsozatok tökéletesen egyöntetű struktúrájának kissé hűvös nyugalma ellensúlyozza, „fékezi", s teszi a terek összhatását már-már klasszicizálóan nagyvonalúvá. Az ablakok és a felülvilágítók középpontosan szimmetrikus osztásrendjét koncentrikus négyzetekből álló „bordakompozíciók" egészítik ki, a nyílások egyfajta formai centrumát képezve, egyúttal fokozva a tereket átfogó bordamintázat dekorativitását. A szerkezet e szigorúan derékszögű geometriáját a hajók fölött feszülő dongahéjak lágy íve bontja meg, melyek azonban a merevítőbordák négyzethálós kazettarendszere révén szintén szerves részét képezik az épület formavilágának.

Az a klasszicizáló íz, amelyet a belső tér arányaiban, szimmetrikus tagolásaiban, finom részleteiben és a lefedőszerkezetek dongaboltozatszerű formáiban érezhetünk, a külső összképben sokkal erőteljesebben érvényesül. A hármas osztású véghomlokzat a monumentális kapuzatok módjára formált ablakokkal, a héjszerkezetek timpanonszerű oromfalaival és a hangsúlyos koronázópárkánnyal olyasfajta archaizáló karaktert ad az épületnek, amely még a Rákosi-korszakbeli szocialista realizmus jegyében indult klasszicizáló ipari építészeti törekvések visszfényének tűnik. Fokozza ezt a hatást az ablakszerkezetek közötti falfelületek lizénasorra emlékeztető – s a hosszanti homlokzatokon is folytatódó – tagolása. 

Ha mélyebben megvizsgáljuk ezt a részletet, világossá válik, hogy a homlokzatok e klasszicizáló karaktere nem valamiféle szervetlen, applikatív dekoráció eredménye, hanem a tartószerkezet – szigorúan statikai törvényszerűségek alapján tervezett – konfigurációjának és részletvilágának sajátos modulációjaként értelmezhető. A homlokzatok zárt falszakaszait a panelpillérek külső oldala képezi, melyek megmutatják szerkezeti felépítésüket is: a homlokzatok síkjával párhuzamos lemezeik („paneljeik") két oldalán jól láthatóak a harántirányú oldallemezek szegélyszerű csíkként megjelenő végződései. A szorosan egymás mellé állított panelpillérek így képeznek ritmikusan sávos tagolást, melyet a tervezők csupán egyetlen „szervetlen" részlettel tettek hangsúlyosabbá: a szegélyek alig néhány centiméternyire bemélyedő hornyait vörös festéssel emelték ki, mint ahogy a végfalaknál derékszögben találkozó panelpillérek közötti visszahúzott sarkokat is sötétebbre színezték, s ezzel ráirányították a figyelmet a panelpillérek kissé előrelépő – vagyis a lizénaszerű tagolóelem szerepét is magukra öltő – tömegére. Mindezzel világossá válik az is, hogy ebben az épületben a belső tartószerkezet és a külső héj voltaképpen egyazon konstrukció két oldala (külső, illetve belső „felülete"), vagyis nincs egymástól elkülönülő teherhordó és térhatároló szerkezet.

Mindez bizonyságul szolgál arra, hogy a helyszíni előregyártáson alapuló ipari szerkezetalkotás a Mátrai-csoport munkája révén eljutott arra a szintre, amelyen a statikai törvényszerűségekből, az építőanyag tulajdonságaiból, a kivitelezési eljárásokból és a funkcionális-gyártástechnológiai kötöttségekből következő „technikai formák" nyitottá váltak az esztétikai szempontú modulációkra, vagyis egyszersmind „művészi formákként" is megjelenhettek – anélkül, hogy emiatt a szigorú műszaki követelményekkel ellentmondásba keveredtek volna. 

Az 1951 és 1957 közötti években létesített kazincbarcikai és tiszapalkonyai hőerőmű építészeti kialakítása utal arra, hogy Mátraiék az Ikarus-csarnokot megelőző időszakban is sokat kísérleteztek a szerkezetformák klasszicizáló modulálásával, ám miközben a két előbbi létesítmény esetében – minden bizonnyal a Rákosi-diktatúra ideológiai nyomásának hatására – még direkt formai utalásokra törekedtek, addig az utóbbi tervezése során már csupán közvetett megoldásokra – mintázatok, komponálásmódok, részletek finom megidézésére – szorítkoztak. Ez nagyon is érthető, hiszen az 1950-es évek végén, a Rákosi-rendszer gazdaság- és kultúrpolitikájával szakítani igyekvő modernizációs propaganda idején a klasszicizáló formálással kapcsolatos szakmai kérdéseknek már rég nem volt napi aktualitása. Ebben az épületben immár sokkal inkább valamiféle személyes alkotói vonzalom tükröződik a klasszikus építészeti formákban öröklődő örökérvényű – vagyis mindenféle pártideológiai koncepció felett álló – értékek iránt. Azon értékek iránt, melyek az építéstechnológiai és szerkezeti innováció gyorsuló üteme, s az Ikarus-csarnokban különös erővel érvényesülő formai újdonságai ellenére is utat találtak maguknak az építészet friss tendenciáiban.

Noha Pászti Károly nagy önbizalommal szögezte le, hogy az Ikarus-csarnok új utat jelöl ki a helyszíni előregyártás terén, a panelvázas rendszert a Mátrai-csoport a következő években már nem alkalmazta a maga teljességében. Míg a budapesti Kábel- és Sodronykötélgyár hatalmas üzemi csarnoka (1960–1962) a rendszer egyfajta redukált változatát mutatta többrendeltetésű csőpillérekből és közel 33 m-es fesztávú, felülvilágító sávval kialakított dongahéjakból álló szerkezetével, addig a berentei Gázszilikátgyár épületegyüttesében (más néven Kazincbarcikai Gázbetongyár, 1961–1963) már csak az előregyártott héjak öröklődtek, a struktúra többi része hagyományos, síkbeli erőjátékú elemekből állt – természetesen esztétikai értelemben is markáns változásokat okozva a csarnokok összképében. Kétségtelen, hogy ezek a szerkezeti megoldások alapvető mintaképül szolgáltak az 1960-as években épült további – immár nem a Mátrai-csoporthoz kötődő – héjszerkezetes csarnokok tervezői számára.

A panelvázas rendszer e fokozatos, de meglehetősen gyors háttérbe szorulásának okai nagyon szerteágazóak. Egyfelől műszaki-gazdaságossági problémák – a terebélyes és bonyolult alakú elemek emelésével, összeállításával kapcsolatos nehézségek – álltak a háttérben, másfelől a szakma egyre szélesebb körei ekkoriban már a kisebb súlyú, egyszerűbb vázelemek alkalmazását és az üzemi előregyártású típusszerkezetek bevezetését részesítették előnyben az ipari építkezések terén. Bizonyára az is visszavetette a panelvázas rendszer hosszabb távú alkalmazását, hogy a legújabb monolitikus vasbeton-technológiák versenyképesnek bizonyultak a helyszíni előregyártással szemben, mind a munka gyorsasága, mind a gazdaságosság terén (csakhamar mélyreható változásokat okozva az ipari szerkezetalkotásban). Mindez természetesen semmit sem von le e különleges műcsoport értékéből, hiszen a helyszíni előregyártáson alapuló szerkezetalkotás utolsó – és talán legmagasabb – formai és technikai csúcspontját jelentik, s mint ilyenek, páratlan értéket képviselnek a magyar építészet történetében.

Alapvető jelentőségű örökségvédelmi kérdés tehát, hogy mi lesz e különleges épületek sorsa az elkövetkező években. A sokáig piaccsarnokként használt, de immár évek óta üresen álló Ikarus-épület – legalábbis amennyire szemrevételezés alapján ez megállapítható – egyelőre viszonylag jó állapotban van. Egy, az Index.hu-n 2019 augusztusában közölt hír szerint az Ikarus-telep – a csarnokkal együtt – egy olyan kínai háttérrel rendelkező magyar cég tulajdonába kerül, amely fő tevékenységként elektromos autók összeszerelését végezné a területen, emellett kínai áruk elosztó raktárbázisát hozná létre. Azt azonban nem tudni, hogy a cég milyen formában hasznosítaná a telep épületeit. 

Mivel a tervezett új funkció hasonló a telep eredeti rendeltetéséhez, remélhető, hogy a cég nem az épületek bontásában, hanem valamiféle korszerűsítésében gondolkodik. A berentei Gázszilikátgyár mai állapotáról és helyzetéről nincsenek hitelt érdemlő információink (mindenesetre a friss műholdképeken még látható). A pécsújhelyi erőmű fennmaradása viszont biztosított: jelenleg a Veolia Energia Magyarország Zrt. tulajdonában van, s teljesen modernizált technológiai rendszerével jelenleg is villamosenergia-termelést végez. A Kábel- és Sodronykötélgyár 2006 óta Újbuda Center néven bevásárló- és szabadidőközpontként működik, jelentősen átalakított, de legfőbb értékeit ma is őrző formában.

Haba Péter

Felhasznált irodalom

Mokk Laszló: Helyszíni előregyártás. Ipari épületek, csarnokok. Műszaki Könyvkiadó, Budapest, 1961 (2. bőv. jav. kiad.), 385–389.
Pászti Károly: Berentei gázszilikát-gyár. Műszaki Tervezés III. évf. (1963) 4. sz. 14–17.
Pászti Károly: Ikarusz üzemi csarnok előregyártott épülete. Ipari Építészeti Szemle 18. sz. (1960), 33–38.
Pászti Károly: Kábel- és Sodronykötélgyár új üzemi csarnoka. Ipari Építészeti Szemle 20. sz. (1961) 55–60.
Pászti Károly: Pécsújhelyi erőmű üzemi épülete. Ipari Építészeti Szemle 17. sz. (1959) 36–48.
Gerlei Tamás – Kukla László- Dr. Lovász György: Az Ikarus évszázados története. Maróti Könyvkereskedés és Könyvkiadó Kft., 2008.
Bíró Marianna: Kínaiakhoz kerül a mátyásföldi Ikarus-telep. Index.hu, 2019. augusztus 17.

Az írás egyes részletei a szerző 2019-ben megjelent, Magyar ipari építészet 1945–1970 című könyvén alapulnak. 

Az archív képeket a (Magyar) (Ipari) Építészetért Alapítvány – IPARTERV Fotóarchívum bocsátotta rendelkezésünkre; köszönjük Dobai János segítségét!