A gombokhoz soha el nem készülő kabát

Hiába a szép kormányablak, ha körülötte a több évtizede halogatott felújítás miatt lassan összedől a Keleti pályaudvar. Az ilyen, hirtelen ötlettől vezérelt átalakítások pedig a koncepció teljes hiányát sejtetik a háttérben. A pályaudvarok korszerű megújítása egy nagyvonalú, holisztikus látásmódot igényel, ami félő, hogy közeli jövőben, hosszú időre elmarad. Bán Dávid írása.

Sorra újulnak meg a vidéki vasútállomások. Vannak kifejezetten szépen végiggondolt, míves megoldások, máskor csak a pályarekonstrukció egyfajta melléktermékeként, kelletlenül nyúltak az utasfogadó épületekhez, ilyenkor általában közepes sikerrel. A legtöbb esetben azonban hiányzik a településsel való funkcionális kapcsolat, az érintettek bevonása, az állomás mai szerepének végiggondolása.

Ezek felújítása régóta égető kérdés, erre időről időre látványos ígéretek is születnek, néhány évvel ezelőtt óriásplakátokon hirdette a főváros a nagy pályaudvarok megújítását, akkor az elmaradt. Tavaly októberben a kormány 2-2 milliárd forintot juttatott a MÁV Zrt. számára a Keleti és Nyugati pályaudvar műemléki védettségű épület-felújításának előkészítésére. Kétségtelen, hogy a két vasúti épület mára végletekig lepusztult: a Nyugatiban szinte minden esőzéskor állandóak a vízbefolyások, a Keleti oldalhomlokzatainak jóformán nincs épen maradt darabja, hogy csak a látványosabb hibákat emeljük ki. A két épület puszta felújítása azonban önmagában nem nyújt hosszú távra megoldást, azzal csak egy égető probléma felszíni kezelése, egy rubrika kipipálása történne meg. Amennyiben komolyabban hozzányúlunk mindkét, központi fontosságú épülethez, engedhetetlen az átfogó szemlélet, az összes érintett szereplő bevonása és a pályaudvar primer funkciójának továbbgondolása. Ez pedig – látván a vidéki és fővárosi nagyberuházásokat – kétséges, hogy megvalósulna.

A Keleti pályaudvar sajnálatos iskolapéldája az elhibázott döntéseknek. Az 1884-ben átadott, a maga nemében pompás épület története rögtön a spórolással kezdődött. Hiszen míg az Osztrák Vasúttársaság által épített Nyugatinak sikerült a körút vonalában megépülnie, ezzel egy pezsgő nagyvárosi teret generálnia, s így a környék polgárosodásának egyfajta katalizátora lehetett, addig az időközben megalapított Magyar (eredetileg Királyi) Államvasutak tervezett központi (pontosabban „Középponti”) pályaudvara már egy zónával kijjebb került. Ugyan a MÁV mérnökei is szerették volna valóban a központba bevezetni újonnan épülő vasútvonalat és a mai Blaha Lujza térre helyezni annak fejpályaudvarát, de ez a bonyolultnak ígérkező telek-kisajátítások és ezáltal a várhatóan problémás vonalvezetés, ezekkel együtt pedig a megugró költségek miatt végül 1872-ben a korábbi lóvásártér tőszomszédságába, az akkori félig-meddig senki földjére, a „Csömöri és Kerepesi út közötti csúcsra” történő telepítésről született rendelet.

A Keletit ettől függetlenül igen magas építészeti minőségben valósította meg Rohlicz Gyula, a MÁV főmérnöke, terét a kor szokásai szerint funkcionálisan rendezte el, létesült itt királyi váró, külön vonatfogadó rész az I., a II. és a III. osztályú utasok részére, mindegyikhez pedig megfelelő vendéglátó helyiség épült. A Keletinek igen fontos szerepe volt a társadalmi, a diplomáciai és a politikai életben, ugyanakkor köré épülhetett egy teljesen új és a maga idejében modernnek számító városrész, gangos, vizes helyiségekkel ellátott bérházakkal. A pályaudvar előterében nyílt meg a mai Baross tér, amely szintén megfelelően benépesült: épült ide szálloda, számos üzlet és kávézó várta nem csak az utazókat, az idővel a tér közepére emelt Baross szobor pedig kedvelt találkozóhely lett, itt alakult ki például az úgynevezett cselédkorzó. A Keleti pályaudvar épülete volt az első középület a fővárosban, amelyben villanyvilágítást telepítettek. Az állomás és a környék pezsgő élete ekkor még szorosan összekapcsolódott, a térség jól szolgálta ki a különböző igényeket, funkcionálisan összhangban működött.

A Keleti épülete a II. világháborúban súlyos károkat szenvedett. Felújítása sokáig kétséges volt, tervként szerepelt a sérült elemek teljes lebontása, helyére modern szárny építése. Majd az első hároméves terv keretében, hangzatos politikai szólamok kíséretében, a terveket is túlszárnyaló gyorsaságban újították fel a Keletit valamint a Nyugatit. A helyreállítás igen gyors tempóban, de közepes minőségben zajlott, és nagyjából ez lehetett az a pont, amitől az épület máig tartó lejtmenete megindult. A pályaudvar életében a leglátványosabb változást az 1970-ben megépült metróvonalhoz kötődő térszervezés hozta, amikor – részben a kor szellemét követve – a masszív közlekedésé lett a főszerep. Az épület előtti gödörbe terelt gyalogosforgalmat a felszínen minden irányból villamosok és autóutak zárták körbe. A tér szerkezete megbomlott, a köztérből egy tranzittér lett.

Az 1990-es évek második felében ismét felmerült a pályaudvar nagyszabású felújítása, amelyhez Hajnal Zsolt készített olyan haladó szellemű tanulmányterveket, amelyek már figyelembe vették a megváltozott igényeket, számolt a felszámolható vasúti terekkel és nem restellette bevonni a kereskedelmet is az épületbe, ami – látván a vidéki felújításokat – még ma is valami mumusnak számít az állami vasúttársaságnál. Figyelembe vette a megszűnő Józsefvárosi pályaudvar elővárosi vonalainak befogadását, a nagyvasúti forgalomtól leválasztva, a felszín alá kerülő új vágányokkal az ingázók számára épült volna megfelelő tér. Hajnal alaposan végignézte az akkor futó európai pályaudvar-megújítási törekvéseket, megértette azt, hogy az egyre modernizálódó vasúti közlekedés egy komplex építészeti teret igényel, olyat, amely összhangban van az utasok igényeivel, valamint az épületet körülvevő városmaggal. Olyan szolgáltatásokat kell nyújtania, amelyek nem csak az utazókat marasztalják az épületben, hanem bevonzzák a városlakókat is. Terveiben a madridi Atochához, illetve a zürichi főpályaudvarhoz hasonlóan a vasútforgalmat egy tengellyel hátrébb tolta volna, az előteret pedig vertikálisan is megnyitva egy vonzó, átlátható térséget alakított volna ki, ahol a vasúti funkciók jól harmonizálnak a megfelelő kereskedelmi palettával, ami mára minden fontosabb európai pályaudvar szinte alapkövetelménye lett. A tervekből sajnálatosan nem lett semmi. Akkor végül csak a csarnok tetőszerkezete, és a főhomlokzat diadalíve újult meg, illetve faragták ki ismét a párkányzat hiányzó szoborcsoportját (az ipar, a mezőgazdaság, a kereskedelem és a közlekedés allegorikus figuráit). Néhány évvel később az indulási oldal Lotz Károly és Than Mór freskóival díszített csarnokát – ami korábban is és most is a seftesek, utasvadász taxisok kedvelt helye – Hajnal Zsolt és munkatársai, hosszas előkutatás után, elmerülve minden finom részletben mívesen újították fel, amiért méltán kapták meg a vasútépítészeti programokat jutalmazó Brunel-díjat. A felújítás azonban, pénz hiányában nem lett teljes, bizonyos szigetelési munkák elmaradtak. Így annak ellenére, hogy Hajnalék rekonstruálni tudták a pályaudvar eredeti, mérnöki precízióval kidolgozott, nem mindennapi vízelvezetési rendszerét, a csarnok szinte átadása óta ázik, kívül pereg a vakolat, a nedvesedés pedig a pár éve restaurált freskók egy részét is már megtámadta.

A pályaudvar élete azonban lényegében változatlan maradt, a végiggondolatlanság egyre mélyebb utat engedett a színvonaltalan büféknek, az oda nem illő árusító standoknak. „A Keleti pályaudvar, mintha hirtelen a Gangesz partjaira érkeznék, épp valamely hindu ünnep alkalmával. Üszkös lábú koldusok, üvöltő zsibárusok, alattomosan fürkésző alkoholisták.” – írja Kertész Imre a pályaudvarra való megérkezésről 1993-ban. A megérkezés gangeszi állapotán azonban a most elkészült kormányablak, illetve a szépen felújított, de máris nedvesedő Lotz csarnok sem sokat segít. Mindkét munka sajnálatosan a koncepciótlanságról árulkodik, hogy változatlanul nincs semmilyen hosszú távú terv a pályaudvar korszerű, utasbarát megújítására, arra, hogy valóban a 21. századba léphessen. Félő, hogy a mostani felújítás előkészítés is kapkodva, szakmai és társadalmi egyeztetés nélkül zajlik majd, amelynek eredménye várhatóan csak félmegoldás lehet. Illetve máris kérdéses, hogy a kormányablak milyen szerephez juthat, ha netán egy átfogó koncepció születne a megújulásról.

Nem a kormányablak léte okozza a problémát, hanem ami hiányzik mögüle. A funkcionáló pályaudvar.  Ez látszódik számos vidéki állomás-felújítás esetében is, ahol általában minőségi építészeti munkák születnek, csak maga a megközelítés rossz, részlegesen nyúl az épülethez, nem gondolja végig annak funkcióját, a településsel való aktív kapcsolatát. A tavaly nyáron átadott, Markó András és Németh Tamás tervei alapján építészetileg valóban minőségi módon megújult, Pfaff Ferenc-féle  kaposvári állomásépület szintén kapott kormányablakot, de nem kapott büfét, üzletet, bármi olyan helyet, ahol az utas esetleg egy üveg ásványvizet vehetne magának az útra – miközben a vasúti utasellátás is megszűnt –, vagy csomagját elhelyezhetné, esetleg információkat kapna az egyébként pezsgő városról.

Ugyanez a veszély fennáll a Keleti esetében is. Hiszen láthatjuk, hogy Franciaországban hosszú évek előznek meg minden komolyabb pályaudvar rekonstrukciót, ami alatt modellezik a tér működését, hibáit, felmérik a teret használók mozgását, összetételét, igényeit és csak akkor nyúlnak az épülethez, ha már látszik az összhang az összes érintett szolgáltató (vasút, városi közlekedés, kerület, stb.) között és kirajzolódik benne az utas és a városlakó pontos szerepe, mozgásának irányai. Ahogy Londonban tudatos brand-építés zajlott a Saint Pancras és a Kings Cross pályaudvarok megmentésével, amelyek összhangban zajlottak az egész környék rehabilitációjával. Vagy, ahogy a hazai léptékhez közelebbi Belgiumban, Ausztriában, Csehországban, Szlovákiában vagy Lengyelországban nem külön szereplőként lépett be az ingatlan befektető – ahogy látjuk a Nyugati melletti WestEnd és a pályaudvar lényegében meg nem valósult kapcsolatánál, a két tér között kialakult durva minőségi cenzúránál –, hanem a várossal, a kerülettel, a vasúttal közösen dolgozták ki a lehetőleg win-win helyzetet. Olyat, amiben mindenki nyertes lehet: a befektető számára üzletet generál a nagy forgalom, a vasút számára bevételt az üzlet – olyannyira, hogy több esetben önfenntartóvá is válhat, de akár nyereséget is termelhet a pályaudvar–, a térhasználó pedig mindent megtalál, amire a 21. századi utazónak, vagy városlakónak szüksége lehet. Mindezt pedig egy minőségi, jól strukturált térben wifivel, parkolóval, kerékpártárolóval, egyértelmű kapcsolatokkal, éttermekkel, üzletekkel, szolgáltatásokkal és számos, máshol ma már teljesen természetes kapcsolódó elemmel.

Ahogy a Baross tér hosszú latolgatás utáni, mégis elkapkodott felújítása, vagy a már említett nem létező kapcsolat a Nyugati és a WestEnd között jól mutatja a koncepció és a közös gondolkodás hiányát, az egyenlőtlen szereposztást, amelyben általában az építész húzza a legrövidebbet. Most talán lenne egy alkalom, az elpuskázott lehetőségek hosszú távú korrigálására, de ehhez a megrendelőnek nagyvonalúan ki kell lépnie megszokott szerepéből és a pályaudvarra mint egy városi egységre gondolni, egyenrangú szereplőként bevonni az összes érintettet, előzetesen jól megvizsgálni a tér működését. Így pedig – bár ezt már csak halkan jegyzem meg – egy olyan sokoldalú, akár dizájnerekből, vagy társadalomkutatókból is álló teamet létrehozni, amelyik holisztikusan látja és megérti a mai pályaudvar szerepét a városban, az épített környezetben, a közlekedésben és kiváltképp a társadalomban.

Bán Dávid