Egyedül nem megy: vasúti-városi rehabilitáció Leuvenben

A flamand Leuven vasúti tereinek újragondolása és revitalizálása a számos érintett szereplő tudatos, közös együttműködésének példás eredménye. A végiggondolt és jó kooperációban zajló tervezés, kivitelezés után egy dinamikus, 21. századi negyed jött létre a pályaudvar körül, ami szervesül a város életével. Bán Dávid írása.

1834-ben döntöttek a Brüsszeltől keletre induló, Liège és a határ felé tartó vasútvonal létrehozásáról, amelynek első nagyobb állomása a ma százezer lakosú Leuven lett. Az akkor frissen alapított belga állam hatalmas lendülettel vetette bele magát a vasútfejlesztésekbe, egyfajta presztízsberuházásként bizonyítva a fiatal – 1830-ban függetlenedett – ország modern törekvéseit. Hamar létrehozták Európa máig egyik legsűrűbb vasúthálózatának alapját és megszülettek olyan pompázatos pályaudvarok, mint például az Antwerpeni – történetéről és átalakulásáról egy későbbi cikkben még szó fog esni –, amelyek az új állam szimbolikus és funkcionalista reprezentánsai lettel.

A város akkori szélét 1837-ben érte el a vasút, amihez elsőre csak egy faszerkezetes épületet csatoltak állomás gyanánt. Nem sokkal az átadást követően kérték fel François-Henri Laenen helyi építészt egy új, végleges állomásépület megtervezésére. 1840-ben már állt is a neoklasszicista épület nagy része, és egy évvel később, szárnyakkal kiegészülve rajzolta ki tervezett, szimmetrikus formáját. A kétszintes épületben hagyományos módon a földszint szolgálta az utasforgalmi funkciókat, az emeleten pedig szolgálati lakást alakítottak ki. Már ezzel egy időben terv született az állomás előtti tér kiépítésére és szintén neoklasszicista épülettel való körbeépítésére. Az állomás és környéke így tervszerűen, jól integrálódott a városba, új területeket meghódítva fellendítette annak fejlődését. Az állomás hamar a meginduló mobilitás központja lett. A forgalom növekedését követve, 1879-ben az elődjéhez hasonló stílusú és ritmusú, de annál lényegesen nagyobb állomásépületet tervezett Henri Fouquet. Ehhez impozáns 140 méter hosszú és 45 méter széles csarnokszerkezet is épült, lefedve a peronok nagy részét. Az 1950-es években szintén átalakuláson ment át az állomás, számos épületdísz lekerült, a vágányokat fedő 21 méter magas csarnokfedést lebontották, helyét alacsony perontetők vették át.

Természetesen maga a környék is a vasúttal fejlődött tovább. A várossal ellentétes keleti oldalon a középosztály új, kertvárosias jellegű kerülete kezdett kirajzolódni, északra a vasúti műhelyek környékén pedig munkásnegyed jött létre. Noha a II. világháború után a városszerkezet súlypontjai áthelyeződtek, így az állomás kikerült annak centrumából, a 20. század végén a közlekedési szokások megváltozásával, a vasút szerepének felértékelődésével ismét fontos szerepet kapott. A városvezetés felismerte, hogy a pályaudvar környékének vonzó, új funkciót kell adni ahhoz, hogy ténylegesen bekerüljön a város újkori életébe. Ehhez elengedhetetlenné vált csökkenteni azt a masszív úthálózatot, amely az ezredfordulóig keretezte az állomás előterét, illetve a feladatukat vesztett és elhasználódott vasúti és postai melléképületek elbontásával pedig egy új, modern alközpont számára helyet biztosítani.

A város újra kívánta definiálni azt az ingatlanszükségletet és -potenciált, amely a lebontandó vasúti létesítmények helyén jönne létre. A Belga Államvasút az 1990-es évektől foglalkozik intenzíven különböző ingatlanfejlesztő cégek bevonásával, hogy a funkciókat vesztett infrastruktúra helyére új, a mai igényeket kiszolgáló létesítmények épüljenek. A brüsszeli Midi/Zuid sikeres átformálása után számos más város, így például Antwerpen, Luik, Leuven, Brugge, Hasselt, Gent, Roeselare, Oostende és Sint-Niklaas állomásai kerültek fel a vasút ingatlanfejlesztési térképre.

Leuven esetében azonban egy komplexebb programot rakott le az asztalra Marcel Smets, a Katolikus Egyetem várostervezési szakának professzora. Kutatócsapata már az 1980-as évek óta vizsgálta a város szerkezetének átalakítási lehetőségeit, amely elképzelés nem hagyományos módon a területi és funkcionális zónákban gondolkozik, hanem a potenciális területi fejlesztési lehetőségeket és a meglévő építészet kapcsolatát vizsgálta. Az általa bemutatott elképzelést megvalósítva, az 1990-es évek elején, Belgiumban első alkalommal – a párizsi pályaudvar kooperációs terveihez hasonlóan – a programban közvetlenül érintett partnerek (városi önkormányzat, Flamand Közösség, államvasút, helyi közlekedési vállalat, ingatlanbefektetők) közösen határozták meg a fejlesztés irányait, szükségleteit.

A közös szinergiák segítségével kirajzolt nagyszabású városrésztervezési-program legfontosabb elemei az állomás megújítása, az előtte található közlekedési gócpont átstrukturálása és a felszabaduló vasúti területek, vágányok és épületek felszámolása és beépítése volt. Az összetett program megvalósítására a Projectteam Stadsontwerp nevű menedzsmentszervezet fogta össze a partnerek munkáját, a térség kialakításának rendezési tervét a barcelonai kikötő rehabilitációját is jegyző várostervezőre, a spanyol Manuel de Solà-Morales Rubio-ra bízták. Az állomás előtti térségben az autóforgalmat a minimális szintre csökkentették, a gyalogosoké és kerékpárosoké lett a főszerep. Az állomás mellett egy nagyszabású intermodális közlekedési csomópontot alakítottak ki mélygarázzsal, buszpályaudvarral, hatalmas fedett kerékpártárolóval - közvetlen kapcsolatot teremtve a vasút és a városi buszok között.

Az állomásépület teljes felújítása és tereinek modernizálása mellett a legnagyobb feladat a vágányok lefedésének kérdése volt. Mindez egybeesett a nagysebességű vasútvonal kiépítésének idejével, amely Brüsszel felől érkezik és a városon keresztül tovább halad Liège felé (ahol ugyanekkor Santiago Calatrava épített monumentális állomásépületet), majd Kölnben csatlakozik a német ICE hálózathoz. A belföldi hálózaton új szerelvények kerültek a nagysebességű vonalakra, így Leuven is új vasúti szerepet kapott. Az erre felkészülő állomás új csarnokszerkezetére, valamint egy gyalogos és kerékpáros híd kialakítására 1999-ben nemzetközi tervpályázatot írtak ki, amelyet végül a belga Philippe Samyn és irodája nyert meg megelőzve például Richard Rogers és Calatrava elképezetéseit.

Samyn egy olyan nagyszabású, de mégsem robosztus, könnyed hatású tetőszerkezetet tervezett, amely kellő védettséget ad a várakozóknak, egyben alatta elhelyezhető minden szükséges térelem: liftek, padok, kisebb üvegezett, szélvédett várakozó fülkék. A könnyed szerkezetű, négyhajós építmény szinte lebeg, mintha szél duzzasztotta vitorlák dagadnának a vágányok felett. A tartószerkezet csomópontjai még a peronokról indulnak felfelé és terülnek szét a magasban. A levegős és fehér tetőzet kellő légmozgást és megfelelő mennyiségű természetes fényt juttat a peronon várakozóknak, ugyanakkor jól nyeli el a vasúti zajokat. A csarnok foglalja magába a szomszédos városrészbe vezető gyalogos- és kerékpáros hidat is.

A pályaudvar vágányai mentén, a felszabadított vasúti területeken pedig a Crepain Binst Architecture + ARCHI+I tervezésében épült új iroda negyed. Az állomásépület és a tartományi hivatal toronyháza közé épült öt, morfológiailag és színvilágában egymástól erőteljesen különböző irodaház igyekszik szakítani a hasonló tömbök monotóniájával.

A nagyjából Székesfehérvár méretű Leuven példája épp azt mutatja be, ami a hazai vasúti fejlesztéseknél sajnálatosan elmarad. Miként lehet az érintettekkel - település, helyi és vasúti közlekedés, ingatlan befektetők - közösen egy olyan, hosszú távon is életképes, jól működő térséget kialakítani, amelynek elemei egymással kommunikálnak, egymást segítik, úgy, hogy egy állomás felújítása nem áll meg a kötelezően meghatározott néhány méteres sáv után.

Bán Dávid