Épületek/Középület

Társadalmi modellkísérlet a francia pályaudvarokon

1/22

Információs rendszer fogyatékkal élők számára a párizsi Gare de l'Est-en. Fotó: Bán Dávid

?>
Információs rendszer fogyatékkal élők számára a párizsi Gare de l
?>
Gare de l
?>
Gare de l
?>
Gare de l
?>
Gare de l
?>
Gare de l
?>
Gare de l
?>
Gare de l
?>
Gare du Nord, Párizs. Fotó: Bán Dávid
?>
Gare du Nord, Párizs. Fotó: Bán Dávid
?>
Gare du Nord, Párizs. Fotó: Bán Dávid
?>
Gare du Nord, Párizs. Fotó: Bán Dávid
?>
Gare du Nord, Párizs. Fotó: Bán Dávid
?>
Gare du Nord, Párizs. Fotó: Bán Dávid
?>
Gare du Nord, Párizs. Fotó: Bán Dávid
?>
Gare du Nord, Párizs. Fotó: Bán Dávid
?>
Gare du Nord, Párizs. Fotó: Bán Dávid
?>
Gare du Nord, Párizs. Forrás: Wikipedia
?>
Gare du Nord, Párizs. Forrás: Wikipedia
?>
Gare du Nord, Párizs. Forrás: Wikipedia
?>
Gare Saint Lazare, Párizs. Forrás: Wikipedia
?>
Gare Saint Lazare, Párizs. Forrás: Wikipedia
1/22

Információs rendszer fogyatékkal élők számára a párizsi Gare de l'Est-en. Fotó: Bán Dávid

Társadalmi modellkísérlet a francia pályaudvarokon
Épületek/Középület

Társadalmi modellkísérlet a francia pályaudvarokon

2017.01.18. 15:16

Komplex modellezéssel, az utasok szokásainak vizsgálatával és igényeinek felmérésével kezdtek bele Európa legnagyobb pályaudvarának megújításába az 1990-es években. Az újraértelmezett párizsi Gare du Nord módszertani modellként szolgál a nagyszabású francia pályaudvarok rekonstrukcióihoz. Bán Dávid írása.

Párizs legnagyobb pályaudvarain, akárcsak európai társain, az 1960-as években erőteljesen megjelentek a hanyatlás jelei. A vasút fénykorán ekkor már túl voltunk. Noha az állomások átmenő forgalma a gyorsan duzzadó elővárosokból ingázók számával folyamatosan növekedett, a minőségi utazás inkább az autóra és a repülésre kezdett áttolódni. A Francia Államvasút (SNCF) a válság orvoslására a gyorsabb és kényelmesebb vonatok fejlesztésével és népszerűsítésével kívánt reagálni: belépett a Trans-Europe Express (TEE) hálózatába, megjelentek a sebesebb gázturbinás-, végül - az olajválság miatt - az elektromos vonatok. Az 1981-ben elindított TGV szolgáltatás azóta is jelentősen meghatározza a francia vasút üzletpolitikáját.

A látványos műszaki fejlesztések mellett sokáig alulmaradtak a pályaudvar-épületek. Míg maguk a TGV szerelvények több és kényelmesebb osztályon tényleg minőségi vetélytársat jelentettek az egyéb közlekedési formákkal szemben, addig a kiindulásokra és fogadásukra szolgáló vasúti építmények képtelenek voltak a változásokkal tempót tartani. Ugyan voltak kísérletek – mint a Gare Montparnasse és környezetének, sokak által kritizált nagyszabású átépítése – vagy részleges újítások, leginkább az elővárosi vonalak föld alá helyezésével, de Párizs pályaudvarainak nagy része nem rendelkezett átfogó fejlesztési koncepcióval. Az 1990-es években, az akkor talán lendülete csúcsát elért vasúti építkezések mellett elodázhatatlanná vált a pályaudvarok újragondolásának kérdése.

Gare du Nord, Párizs. Fotó: Bán Dávid
9/22
Gare du Nord, Párizs. Fotó: Bán Dávid



A hatalmas, ma évi több mint 200 millió utast fogadó Gare du Nord érett meg először a komplex újragondolásra. Az 1840-es években épült északi-francia városokat és Brüsszelt kiszolgáló állomás hamar kicsinek bizonyult, majd az északi vonalak nagy részét birtokló, francia születésű angol bankár, politikus, James de Rothschild, összhangban a Párizs északi kerületeit radikálisan átrajzoló haussmanni szemlélettel, új pályaudvar építésébe kezdett. A Rothschild birodalom ékköveként, Jacques-Ignace Hittorff tervei alapján 1866-ra megépült hatalmas, klasszicista stílusú Gare du Nord homlokzata szokatlan hosszúságban, mintegy 180 méteren követi az előtte futó rue de Dunkerque vonalát. A háromhajós csarnok a korabeli műszaki ismeretek csúcsteljesítménye, mintegy 38 méteres magasságban, 200 méter hosszan fut a vágányok felett, 36 000 négyzetmétert fedve le. A magántőke, legfőképpen a Rothschild-féle bankház azonban nemcsak a pályaudvarépítéseket finanszírozta, hanem oroszlánrészt vállalt a környező telkek ingatlanberuházásaiban is, így tudatos környezetkialakítás történt a pályaudvar építésével egy időben, illetve az azt követő pár évtizedben.  

Az épület alá az 1970-es években az elővárosi vonalakat kiszolgáló vágányok épültek, majd az 1990-es években megjelentek a TGV szerelvényei is. Az 1993-ban Belgium és Hollandia, majd az egy évvel később a Csatorna-alagúton Nagy-Britannia felé meginduló nagy sebességű járatok (Thalys és Eurostar) befogadására azonban újra kellett gondolni a pályaudvar terét.

Gare du Nord, Párizs. Fotó: Bán Dávid
16/22
Gare du Nord, Párizs. Fotó: Bán Dávid



"Hogyan lehet egy közlekedési teret valódi városi köztérré, igazi találkozóhellyé formálni?" – tették fel a Francia Államvasút tervezőirodájának, a később függetlenné vált AREP munkatársainak a kérdést, amikor már végképp elkerülhetetlenné vált a szemléletváltás a pályaudvarterek átformálásához. Ezek a változások túlmutattak a mérnöki és építészi feladatokon: a tér előzetes komplex vizsgálatát tették szükségessé, amelyet egy összetett kutatócsoportnak kellett elvégeznie, az épület technikai és építészeti fejlesztőivel összhangban. A vizsgálatokat megalapozottan, az épület történetéből, földrajzi elhelyezkedéséből kiindulva kellett szisztematikusan felépíteni és elvégezni, amelyek csúcsán a tervezett utasforgalom és a várható társadalmi térhasználat állt. A vizsgálatok az akkori illetve a változtatások utáni utas-mozgás és térhasználat megismerését és modellezését célozták, a tér optimalizálása érdekében.

A Gare du Nord újragondolásában aktívan résztvevő társadalomkutató csoport vezetője Isaac Joseph szociológus volt, ő a városon belüli társadalmi egységként tekintett a pályaudvarra és annak terére, de egyben úgy kívánta átstrukturálni működését, hogy az azt körülvevő várossal is jól kommunikáljon. A csoport feladata igen összetett volt, hiszen Európa egyik legnagyobb forgalmú pályaudvarának sokoldalú utasforgalmát (nemzetközi, belföldi gyorsvasúti, elővárosi ingázó) kellett egy térben minőségien összekapcsolni a városi közlekedéssel, a metróval, buszokkal, kerékpárral, parkolással és magával a várossal. Gyakorlati munkájában a tér korábbi használatát vizsgálta, az utasok és a teret használók szokásait feltérképezve kirajzolta az utas-mozgás útvonalait, megkeresve a tér pozitívumait, hiányait. Különböző szimulációkkal, megoldandó problémák elé állították a térhasználókat, illetve az azt kiszolgálókat (az utasoktól, illetve a vasúti személyzettől egészen a biztonságért felelős rendőri és elsősegélyt nyújtó csapatokig), majd mindezek tapasztalataiból próbálták a legoptimálisabb kapcsolódási irányokat megteremteni a megújuló épület számára. A felújítás egyik sarokköve a különböző üzemeltetők (SNCF, Párizsi Közlekedés Vállalt – RATP, Párizs városa és a 10. kerület) összehangolt, közös tervezési folyamata és feladatmegosztása volt.

Gare du Nord, Párizs. Fotó: Bán Dávid
13/22
Gare du Nord, Párizs. Fotó: Bán Dávid



Végeredményben a Jean-Marie Duthilleul, Étienne Tricaud és Daniel Claris által újrafogalmazott pályaudvar vertikálisan és horizontálisan is átlátható lett, olyan módon, hogy az utas mihamarabb megértse a teret, a kapcsolódási pontokat a vasúti érkezés szintjétől egészen a legmélyebben elhelyezkedő metró- és elővárosi gyorsvasút állomásokig. Az 1970-es években épített parkoló és buszvégállomás elavult tömbjének elbontása után egy új, a klasszicista épület kontúrjait követő átlátható üvegházat húztak fel a felszínre, ami alatt a különböző elővárosi vonalak és a metró bejáratai metszetszerűen kirajzolódnak.

A Londonba tartó Eurostar utasai a csarnokba beépített galériaszinten az útlevélvizsgálat után lépnek be az elzárt várótermekbe. A klasszikus épület újszerű térteremtésén túl a használati funkciókat, a teret használók tájékoztatásának módját is újra kellett értelmezni. A pályaudvar egységes grafikai arculata jól segíti a nemzetközi tömegek tájékozódását, ami alapvető feladat lett egy-egy pályaudvar vizuális kommunikációjában bárhol a világban. És ugyanígy kapott a térség új, azóta a nagyvárosi pályaudvarok esetében szinte megkerülhetetlen kereskedelmi funkciót is. Az itt kialakított komplex módszer, a Gares en mouvements (Pályaudvarok lendületben) majd az SNCF egyfajta népszerűsítő brand-jévé vált Gares & Connexions (Pályaudvarok és kapcsolatok) elnevezésű program keretében azután sorra kísérte a nagyobb francia pályaudvarok megújulását (a teljesség igénye nélkül: a párizsi Gare de l’Est ,Gare Saint Lazare, Gare Austerlitz mellett Marseille vagy Strasbourg) de minta lett más országok új és megújuló pályaudvarihoz is.

Gare Saint Lazare, Párizs. Forrás: Wikipedia
22/22
Gare Saint Lazare, Párizs. Forrás: Wikipedia



Ugyan a Gare du Nord roppant összetett szerepe, valamint a sok társadalmi feszültséget magában hordozó északi elővárosok közelsége, közvetlen kapcsolata miatt a megújítás után nem minden elemében tudott az elképzelések szerint működni, de a tervezők azóta is rendszeresen vizsgálják a teret és ha kell, újra beavatkoznak annak struktúrájába. A finomhangolások egy 2014 és 2018 közötti kisebb felújítási program keretében jelenleg is zajlanak. Mégis fontos, hogy az SNCF felismerte, hogy a pályaudvarok a térhasználók szempontjából és a városokban betöltött szerepük miatt oly komplex jelenségek, hogy azok újrafogalmazásához, megújításához is csak multidiszciplináris eszközökkel lehet hozzányúlni. Ehhez jó partner számukra az AREP nagy tapasztalatú, sokoldalú csapata, amelyben vasútmérnöktől a dizájnereken át a társadalomkutatóig vagy hangtechnikusig minden szükséges szakembert megtalálnak. Az így felépített új pályaudvar brandek pedig tiszteletben tartva a klasszikus állomásépületeket, azokon belül pedig minősített szolgáltatásokat nyújtva ma már profitot is tudnak termelni az üzemeltetők számára.

Bán Dávid

 

Vélemények (0)
Új hozzászólás
Épületek/Örökség

VÁRKERT BAZÁR // Egy hely + Építészfórum

2021.03.24. 18:04
00:07:03

A dualista Monarchia kialakulsával Budapest elindult az uralkodói központtá válás útján, melynek szimbolikus eleme volt a korszerűtlen királyi palota nagyszabású átépítése. A megtisztelő feladatot nem más kapta, mint az építészóriás Ybl Miklós. A munkálatok az épületegyüttes környezetének rendezésével kezdődtek, így jött létre 1875 és 1882 között a Várhegy Duna felé néző oldalán a Várkert Bazár. A látványos neoreneszánsz stílusú épülethez és a mögötte található királyi kerthez egy szintén elegáns kialakítású műszaki épület is tartozott, ez a Várkert Kioszk. Az Egy hely és az Építészfórum közös sorozatának legújabb részében a magyarországi neoreneszánsz építészet kiváló példájával ismerkedhetünk meg.

A dualista Monarchia kialakulsával Budapest elindult az uralkodói központtá válás útján, melynek szimbolikus eleme volt a korszerűtlen királyi palota nagyszabású átépítése. A megtisztelő feladatot nem más kapta, mint az építészóriás Ybl Miklós. A munkálatok az épületegyüttes környezetének rendezésével kezdődtek, így jött létre 1875 és 1882 között a Várhegy Duna felé néző oldalán a Várkert Bazár. A látványos neoreneszánsz stílusú épülethez és a mögötte található királyi kerthez egy szintén elegáns kialakítású műszaki épület is tartozott, ez a Várkert Kioszk. Az Egy hely és az Építészfórum közös sorozatának legújabb részében a magyarországi neoreneszánsz építészet kiváló példájával ismerkedhetünk meg.

Helyek/Köztér

SÁRKÁNYOK ÉS DELFINEK PESTEN ÉS BUDÁN // Egy hely + Építészfórum

2021.02.24. 16:10
00:06:00

Az Egy hely és az Építészfórum közös videósorozatának következő részében a budapesti sárkányok és delfinek nyomába eredünk, amelyeket természetesen nem az állatkertben fogunk megtalálni, ám talán nem is kell olyan messzire mennünk a rejtély első megoldásáért. Három sárkány és nyolc delfin bújik Pesten és Budán, amik mellett nap mint nap sétálhatunk el anélkül, hogy ismernénk múltjukat, pedig 150 éves vándorlásuk során az egész város történetét elmesélik nekünk.

Az Egy hely és az Építészfórum közös videósorozatának következő részében a budapesti sárkányok és delfinek nyomába eredünk, amelyeket természetesen nem az állatkertben fogunk megtalálni, ám talán nem is kell olyan messzire mennünk a rejtély első megoldásáért. Három sárkány és nyolc delfin bújik Pesten és Budán, amik mellett nap mint nap sétálhatunk el anélkül, hogy ismernénk múltjukat, pedig 150 éves vándorlásuk során az egész város történetét elmesélik nekünk.

Friss adatvédelmi tájékoztatónkban megtalálod, hogyan gondoskodunk adataid védelméről. Oldalainkon HTTP-sütiket használunk a jobb működésért. További információk