Széll Kálmán tér rekonstrukciója, Balázs Mihály és szerzőtársainak III. díjas terve

A Széll Kálmán tér rekonstrukciójára kiírt építészeti-városépítészeti tervpályázaton III. díjban részesült a Balázs Mihály és Tarnóczky Tamás Attila vezette csapat koncepciója, amely a meglévő értékeket tiszteletben tartva, minimális beavatkozásokkal mértéktartó választ ad az összetett feladat kihívásaira.

Építészeti műszaki leírás
Alapvetések

1_ A Széll Kálmán tér Buda legjelentősebb közlekedési csomópontja. Egy ‘katlan’, melyben fontos villamos és autóbusz vonalak végállomásai és az azokhoz tartozó jármű várakozóhelyek találhatók. Átmenő járműforgalma is jelentős, mind kötöttpályás (metró és villamos), mind autóbusz és személygépkocsi tekintetében. A járműközlekedés (ide értve a kerékpárforgalmat is) igen nagy (főként átszálló) gyalogos forgalmat is generál.

2_ A Széll Kálmán tér nem rendelkezik azokkal az attribútumokkal, melyek egy ‘városi tér’ elengedhetetlen kellékei. Nincsenek hagyományos értelemben vett térfalai, melyek térérzeti és funkcionális szempontból háttérbázisát jelenthetnék a városi közösségi létnek.

3_ Ez a hely értelmezésünkben egy ‘nemvárosi tér’. Egy meggyógyított tájseb, ami valaha agyagbányaként szolgált és ami alkalmassága révén - ahelyett, hogy a természet visszahódította volna - a hegyvidék ide befutó közlekedési útvonalainak fontos állomáshelyévé vált.

4_ A Széll Kálmán tér ‘nemvárosi tér’-ként mégis szervező eleme környezete élhető köztereinek: a Csaba utcán keresztül a Városmajornak, a Fény utcai piac környezetének, a Széna tér felé a bevásárlóközpontnak, sőt az attól távolabbi Millenárisnak, a Várfok utcán át a Bécsi-kapu tér felé a Vár feltárásának.

Alapvető szándékok

1_  A Széll Kálmán tér egy funkcionális felület, melynek átépítése során a közlekedés racionalitása mindenek felett álló szempont kell legyen. 

2_ Nincs szükség hatalmas gesztusokra, kert- tájépítészeti bravúrokra, hangsúlyos új építészeti jelekre, nem hisszük, hogy ez a hely egy kellemes liget, a vár kapuja, Buda új szimbóluma kell legyen.

3_ Egyszerű gyakorlati megfontolások vezethetnek a legjobb eredményhez. Ezek közül az első a tér megtisztítása, a szó teljes értelmében. Eltávolítjuk az évtizedek során rárakódott ‘puha’ részeket, az elhasználódott burkolatokat, téri installációkat, mindent, ami útban van és zavaró.

4_ A ‘mélytisztítást’ követően megmaradnak a szilárd részek, így a metró vasbeton épületének tömbje teljes egészében. Ebbe a vázszerkezetbe beillesztjük a pályázati kiírásban megnevezett belső téri funkciókat. Megmarad a híres óra.

5_ Elfogadjuk a tervpályázati kiírásban megadott közlekedési koncepciót, mert azt jónak és reálisan kivitelezhetőnek tekintjük. Egyetlen apró változást javasolunk: a 61-es villamos nyomvonal-ívét közelebb visszük a metróállomáshoz.

6_ Nem tartjuk szükségesnek a gyalogos útvonalak teljes fedettségét, mert az a tér túlépítettségéhez vezetne és irreálisan növelné a költségeket. Nem akarunk ‘pályaudvart’, ehelyett lokális védelmet biztosítunk valamennyi fel- és leszállóhely számára éppen úgy, mint a városban általában.

7_ Egyik legfontosabb célunk, hogy az tér felületét a szükséges mértékben kiváló minőségű, jól tisztítható akadálymentes burkolattal lássuk el. A javasolt burkolati rendszer a használati szerepén túlmenően a tér rendszertelenségét hivatott megszüntetni.

Építés / nem építés

1_ A metróállomás vasbeton épületét értékes, védendő építészeti alkotásnak tekintjük, mely szépen illeszkedik a huszadik század közlekedési épületeinek sorába. A hasonló, városképet meghatározó közlekedési épületek (mint a Móricz Zsigmond körtéri ‘Gomba’, az Erzsébet téri autóbusz-pályaudvar – vagy akár a légi közlekedés vonatkozásában a Ferihegy I. terminál) mára ipari műemlékként képezik részét környezetünknek; a korábbi ‘Moszkva tér’-i vasbeton legyező is, mint a múlt századi metróépítés egyetlen jelentős és markáns kültéri felépítménye – mint korlenyomat – szintén értékként kezelendő.

2_ A téren új épület nem létesül. A meglévő, legyező formájú metróépület, a vele egy korban épített, s tőle elválaszthatatlan (egyértelműen nem toldalék jellegű!) lepényépülettel egyetemben minden zárt teret igénylő funkció (mint BKV-területek, információs pont, üzletek, étterem, stb.) helyigényét ki tudja elégíteni. Az épület egyetlen építészeti elemmel, egy, a legfőbb (északi) irányba tekintő előtetővel egészül ki, mely a jelenlegi emeleti teraszkorlát tetejének magasságában, de az épület szerkezetétől elválasztva kerülne kialakításra. Ezen előtető egyfajta védett, fedett-nyitott tartózkodási, találkozási helyet biztosítana a téren, s egyben a jegypénztárak, valamint az információs pont előtti zóna nap és eső elleni védelmét is ellátná.

3_ A tér északnyugati részén található épület felújítandó, továbbra is BKV üzemi területnek használandó. A hozzá kapcsolódó kétoldali toldalék elbontása, az épület ‘kiszabadítása’ után a ház – a maga kőburkolatos felületével – szintén értékként kezelhető. A jelenleg a földszinten található üzlet és gyorsbüfé bérleti jogát hosszú távon javasolt felmondani, s a teljes épületet – tisztán – BKV üzemi célokra hasznosítani.

Metró

1_ A tér legfőbb forgalmát generáló metró kijárati épülete tehát értékként kezelendő,  lehetőség szerint eredeti formájában felújítandó. A megváltozott igényeknek megfelelő kapcsolatokkal (oldalirányba történő megnyitásokkal), a minimálisan szükséges funkciók elhelyezésével helyreállítását javasoljuk.

Villamos, fogaskerekű

1_ A négyes-hatos és a tizennyolcas villamosok tervezett nyomvonalát, le- és felszálló helyeit megfelelőnek tartjuk. A tér járószintje egységes, villamos fel- és leszállásra alkalmas peronmagasságban lenne kialakítva, a síneken való akadálymentes átjutás a főbb közlekedési zónákban süllyesztéssel történő biztosításával.

2_ Az ötvenkilences és hatvanegyes villamosok pályaívét a metró épületéhez közelebb visszük, ezáltal a gyalogos közlekedési távolság csökken, az összefüggő zöldterület (a Postapalota felől) megnövekszik.

3_ Koncepciónk lehetővé teszi, hogy a (távolabbi) jövőben a fogaskerekű (hatvanas jelzéssel) bekapcsolódjon a tér forgalmába.

Autóbusz

1_ A jelenleg szűkös, s ezáltal balesetveszélyes Várfok utcai autóbuszok tér felőli leszállóhelyeihez tartozó közlekedőfelületeket bővítjük és a tér alsó szintjéhez intenzíven hozzákapcsoljuk. Az akadálymentes le- és feljutást fedett-nyitott lifttel javasoljuk megoldani. Folyamatosan működő mozgólépcső kialakítását ezen a területen indokolatlan döntésnek tartjuk.

2_ A Margit körúti autóbusz fel- és leszállóhelyek elhelyezését a közlekedési koncepcióterv alapján a pályázat elfogadhatónak tekinti. A megállók célirányos megközelítése (akár a metró, akár a többi főirányból), a fedett, biztonságos várakozás ezen megállók vonatkozásában is megoldott.

Személygépjármű, taxi

1_ Az átmenő forgalmat a tervezett nyomvonalak jól kielégítik. A tér alatt, vagy mellett közvetlenül P+R parkoló kiépítését távlati célként sem tartjuk célszerűnek. A Széll Kálmán tér egyértelműen Buda belterülete, a P+R parkolás legfőbb tulajdonsága pedig az, hogy az ingázókat a belterületeken kívüli autóparkolásra ösztönzi. A tér és környezetének közművesítése, valamint a metró alépítménye szintén nem teszi lehetővé a területen mélygarázs építését, felszíni elhelyezésre pedig nincs biztosítható hely, így javaslatunk a parkoló Széll Kálmán tértől távolabbi elhelyezése: akár a Margit körút mögötti területeken, akár – ahol jelenleg is van – a rakparton, de legmegfelelőbb megoldás az agglomeráció vonzásirányából, a Szilágyi Erzsébet fasorhoz kötődően elhelyezni. Ez utóbbi esetben az átszállás a tömegközlekedésre a villamoshálózat miatt még biztosított lenne, s ténylegesen megvalósulhatna a tér (s egyben a Szilágyi Erzsébet fasor) forgalmi tehermentesítése is.

2_ Kényelmes és megfelelő kapacitású taxiállomást tervezünk, illetve javasolunk a térhez kötődően a Széna tér területére, melynek gyalogos megközelítése az átalakítás után a Széll Kálmán tér irányából is kedvezően biztosítottá tud válni.

Kerékpár

1_ A Margit körút - Vérmező út irányában a kerékpárutat átvezetjük. Kerékpár kölcsönző (‘BUBI’) és tároló a Széna téri parkban helyezendő el.

2_  A kerékpárkölcsönző és tároló Széna téren való elhelyezésével a két (a Víziváros, illetve a Vérmező felől érkező) kerékpárút találkozási pontja is a villamosokkal túlzsúfolt Széll Kálmán tér helyett a – keréppáros szempontból – nyugodtabb és ezáltal biztonságosabb Széna téren jön létre.

Gyalogos forgalom

1_ A legjelentősebb átmenő gyalogos forgalom a Csaba utca - Fény utca közötti vonalon zajlik. Ennek segítésére a Csaba utca közelében egy akadálymentes kapcsolatot tervezünk lifttel és lépcsővel.

2_ A Várfok utca felé - felől vezető gyalogos irányokat a megnövekedett zöldfelületen átvezető kényelmes lépcsőkkel segítjük a tér irányába. A régi, mára leromlott állapotú hidat a lépcsővel elbontásra javasoljuk.

3_ A Széna tér és a bevásárlóközpont irányába új, alternatív gyalogos útvonalat tervezünk a Vérmező út felőli oldalon.

Növényzet

1_ A ‘katlan’ rézsűinek növényzetét megtartjuk és felújítjuk.

2_ A téren megtartjuk a meglévő (arra alkalmas) fákat, számukat bővítjük. Elhelyezésük a térburkolattal és a redukált térbútor-elemekkel összhangban történik.

3_ Önálló, füvesített zöldfelületeket – ‘parkot’ – nem javasolunk létesíteni. Ez a tér – mint ahogy azt alaptételként rögzítettük – egy közlekedési, funkcionális terület, nem pedig liget; így kialakítása sem szakadhat el valós funkciójától. A közelebbi és tágabb környezet megvizsgálása alapján észrevehető, hogy a Széll Kálmán tér környezetében több jelentős, összefüggő zöldfelület, park található (mint a Millenáris, a Vérmező és a Városmajor, stb.), mely rekreációs célokat szolgál. A Széll Kálmán tér funkciója határozottan más – így feladata sem az előbb felsorolt területek szerepének átvállalása.

Térlefedés, pavilonok, utcabútorok, térvilágítás

1_ A pályázat értelmetlennek tartja összefüggő, egész teret lefedő és átkötő védőtető-rendszer létrehozását. Az aránytalan költségek mellett valótlan igény, hogy a város egyik köztere – a többi kültértől eltérően – fedett térként viselkedjen, hisz egy városi térnek felvállalható tulajdonsága, hogy kültéri, ezáltal az időjárásnak kitett.

2_ A pályázat elfogadja a javasolt utasváró-pavilonrendszer (Euroelement/K4L) alkalmazását, nem kíván egyedi megfogalmazású esővédő-rendszereket létrehozni. Ennek oka, hogy a pavilonokat a közlekedési rendszer (mint autóbuszok, villamosok, sínek, forgalmi lámpák és jelzések, stb.) részeként értelmezzük – mint a főváros területén mindenhol! –, s nem az épített környezet részeként. A város forgalmi rendszerének egységes megjelenése érdekében nem lehet cél e területen – kizárólagosan – egyedi rendszerek alkalmazása.

3_ A tér teljes burkolati rendszere – akadálymentes módon – felújításra kerül. A tér jelenlegi ‘összevisszaságát’ a burkolat irányultságának a térrendezés során központi szerepet kapó metróépülethez való rendelésével kívánjuk megszüntetni.

4_ A tér megvilágítását a szükséges számban elhelyezett, a burkolati rendszerhez igazodó térvilágítási rendszerrel kívánjuk megoldani. A világítási rendszer kiválasztásánál szintén nem cél az egyediség – a főváros más területein alkalmazott – akár az ‘ágasfás’-ként ismert – eszközök itt is felhasználhatóak.

5_ A kábeltartó oszlopok cseréje – a villamospályák felújításával párhuzamosan – indokolt, új elhelyezésük szintén a burkolati rendszerbe illesztve történik.

6_ A tér egyéb utcabútorait – mint a padokat – viszont a pályázat az új burkalati rendszer részeként értelmezi, s ezért azok egyedi kialakítását megfontolásra javasolja. A vázolt térburkolati koncepció a teret egy itt-ott hullámzó szőnyegként fogja fel, mely szőnyeg mintázata igazodik a meglévő metróépülethez – s a kapcsolódó utcabútorok is e szőnyeg (térben megfogalmazott) ‘mintázatát’ képezik. Ezen utcabútorok kialakítása vandálbiztos, időtálló módon történik, jellemzően nem mobília-szerűen, hanem a burkolati rendszer anyagából megformálva.

7_ A téren található ‘Sellő’ kútszobor megtartandó, és a Várfok utcai BKV épület előtti, Széll Kálmán tér felé eső, védettebb területre helyezendő át. A zöldfelületbe integrált, vízarchitektúrás szobor- és térplasztika e nyugodtabb, visszahúzottabb helyzetben egy kellemes találkozási ponttá válhat e jellemzően nem tartózkodási helyként viselkedő köztér kapcsán.

Ütemezés

1_ A pályázat koncepciója szerint a tér újraszervezése az I. ütem keretén belül teljes körűen elvégezhető. A kiírás által felvázolt II. ütem – a mai viszonyok ismeretében – könnyen egy soha meg nem valósuló ‘vízió’ részévé válhat; ezért kimondható, hogy amely probléma nem kerül az I. ütem keretében rendezésre, az a probléma hosszútávon is fenn fog maradni.

2_ A koncepció ezért a II. ütemre tervezett P+R parkoló, illetve Csaba utcai átkötés kérdését is az I. ütem keretein belül kezeli. A P+R parkolóval kapcsolatban a pályázatunk álláspontja, hogy mind forgalomtechnikailag, mind a városszövet vonatkozásában elhibázott döntés a parkolás, illetve az ehhez kötődő jelentős forgalom behozatala a budai belvárosi szövetbe, ezért annak létrehozását külsőbb területekre javasolja. A Csaba utca szintbeli átkötését a pályázat ugyan lehetővé teszi, sőt, támogatja is, de a megvalósítás realitásával ez esetben sem számol. A Csaba utca Várfok utcai torkolatánál a térrel kialakított akadálymentes kapcsolat kellőképp képes ellátni azokat a forgalmi kapcsolatokat, melyeket a tér ilyen irányú megközelítése megkíván.

Megvalósítás, költségek

1_ A pályázat a megvalósításra szánható anyagi kereteket tisztában tartja. A felújításon alapuló térrekonstrukció, valamint a javasolt forgalomtechnikai koncepció lényegi elfogadása lehetővé teszi egy, a megvalósításra szánható összeghatárok alatti beruházás létrejöttét – oly módon, hogy a jelenlegi állapottól eltérően mégis rend és érték teremtődik a téren, végre méltó módon kezelve a főváros egyik, ha nem a legfontosabb közlekedési csomópontját.

A Bíráló Bizottság értékelése

16. sz. pályamű

A terv igazodik a tér kialakult városszerkezeti szerepéhez és jellegéhez, azt nem kívánja átalakítani. Tiszteletben tartja a kialakult terepadottságokat és a meglévő térfalakat.

Visszafogott szemléletű, a meglévő értékeket tiszteletben tartó pályamű, mely klasszikus építészeti beavatkozásokkal arányos és mértéktartó választ ad a kiírásra. A teret szikár, átlátható arculattal rendezi, azon minimális mennyiségű elemet helyez el. Az egyetlen jelentős beavatkozás a Várfok utcai rézsű rendezése, amelyet elegáns, architektonikusan formált támfal-rézsű rendszerré alakít át, merőleges gyalogos átkötésekkel. A lépcsőzetes elrendezésű támfalak a metró kijárat lepényépületével párhuzamosak, ezáltal egymást kölcsönösen hitelesítve az egész teret meghatározó szerkesztési tengelyt alkotnak. Az új vonalvezetésű térfal kedvezően szűkíti a Széll Kálmán tér arányát és egyúttal tágas gyalogos felületet hoz létre a Várfok utca mentén a várnegyed irányában. A nyersbeton támfalak kissé ridegek, a gyalogos átjárók szűkösek.

A terv a metró kijárati épület „legyező" és „lepény" részét elválaszthatatlan kompozíciós egységnek tekinti és a funkcionálisan szükséges előtető kiegészítéssel a tér egyedüli, uralkodó építészeti elemévé emeli azt. Következetesen törekszik a teljes program ide való koncentrálására, az üzemi terek és szolgáltató funkciók azonban szűkösek, a BKK ügyfélcentruma hiányzik. A terv a metró kijárati épületet oldalról teljes hosszban megnyitja, jelentősen javítva a metró megközelítését, ugyanakkor a „lepényépület" földszinti beépítésével korlátozza a tér átjárhatóságát. Jó megoldás a járművezetői tartózkodónak a lepényépület földszintjén, azaz a tér közepén való elhelyezése.

A FŐMTERV javaslatát megtartva, egyedül a Várfok utcával párhuzamos vágányzatot viszi közelebb a metróépülethez, így bőségesebb előteret nyerve a rézsű tövében. A V60 félreeső végállomása előnytelen. A téren szabvány epamedia utasvárók alkalmazását javasolja. A térről hiányoznak a közterekre jellemző, időtöltésre ösztönző, szerethető részletek: a raszter sterilitása és a növényzet hiánya gyors távozásra ösztönöz. Az I. ütemben átveszi a FŐMTERV javaslatát. A II. ütemben a P+R parkolót a Millenáris 2 fejlesztési területén javasolja, ami a településrendezési megfontolásokon túl közlekedéshálózati szempontból sem megfelelő. A kerékpárutakat a Vérmező utca menti átkötéssel egészíti ki. A Bubi és a B+R funkciók Széna téri elhelyezése elhibázott, a tér forgalmából kiesnek.

A terv villamoshálózati szempontból a kiírásnak nagyrészt megfelel, azonban a 18/56-os villamosok havária eseti visszafordítása nehézkes, és a Fogas leendő végállomás is igen messzire kerül a metróépülettől. A javasolt kis sugarú ívekkel történő vonalvezetés zajhatás, és üzemeltetési okokból is kedvezőtlen. A további közlekedési ágak közül a terv az autóbusz-közlekedést a kiadott mintaterv alapján készítette el.

A terv a rézsűkialakításokkal elsősorban a Várfok utca felé történő kapcsolódást próbálja erősíteni, a Vérmező utcai kapcsolatot nem erősíti. A Várfok utca felé több lépcső és lift is kapcsolatot teremt, a kialakított rézsűgerincekkel párhuzamos lépcsők azonban a haladási irányokat kevésbé követik le, a rézsűk közé szorított, mélyített kialakításuk térérzet szempontjából nem teremt jól átlátható, kényelmes gyalogos felületeket.

Jó téraránnyal beilleszti a teret a – DK-i oldalon – amfiteátrumszerűen határoló rézsűbe. A burkolat architektonikus rendje kiemelt hangsúlyt ad a legyezőépületnek. A tér két szintje között mozgólépcsőket és liftet helyez el. A Széna tér felé a rézsű lábánál végigvezető járdát megszélesíti, biztonságosabb gyalogos kapcsolattal a távolsági busz pu., a bevásárló központ és a Bubi kerékpár parkolóhoz.

A terv koncepciójával összhangban a téren zöldfelületet, térépítészeti elemeket nem helyez el. Jelentősen megnöveli a Várfok utcai rézsűs felületeket nagyléptékű geoplasztikai elemekkel tagoltan, „zöld" falakkal megtámasztva. A pályázat a meglévő növényzetet nem ábrázolja. Az utakat kísérő fasorokat és zöldfelületeket értékelhetően nem fejleszti. A hatalmas hőelnyelő burkolt felületek árnyékolására vagy párásítására nem tesz javaslatot. A Széna tér kialakítására a terv nem tartalmaz utalást.

A költségek az egyes tételek mennyiség kimutatása nélkül nehezen értelmezhetők. A Várfok utca alatti villamos vágánysor javasolt átépítése jelentős többlet költség, melyet azonban a további mértéktartó beavatkozások (metró épület teljes megtartása) ellensúlyoznak. Az I. ütem építése a tér működését nem lehetetleníti el. A II. ütem ehhez képest már minimális beavatkozást jelent, amit valójában célszerűbb lenne rögtön megvalósítani. A javasolt elemek strapabíróak, viszonylag csekély karbantartás-igényűek. A környezeti fenntarthatóságról nem esik említés.

A pályamű építészeti szempontból kiemelkedően tudatos és érett megoldás. A nagyvonalú rend iránti igényt határozottan, biztos kézzel kifejező munka, ami a tér használatának differenciált aspektusaira kevesebb figyelmet fordít. Az alulméretezett szolgáltató és kereskedelmi funkciók a támfalakat átfúró gyalogos passzázsok mentén pótolhatók.