Terelések, elterelések és kijátszások

Kétszer ugyanabba a folyóba? Miközben Borvendég Béla Moholyról, Henry Fordról és a történelemről ír, felhívja figyelmünket arra, hogy amennyiben az esszében „bárki olyan eseményt, eseménysort fedez fel, vagy vél felfedezni, ami napjaink magyar valóságára emlékezteti, az nem a véletlen műve".

1. Londonban sej, van számos utca…
1961 nyarának végén, amikor a Nagy-London tanács tervezőirodáján a lakásépítési osztály egyik szekciójába kerültem, első főnököm egy bizonyos Mr. Moholy lett. Úgy vélem, hogy ő még jóval a világháború előtt került ki Magyarországról Angliába, alkalmasint feleségével együtt. Akkoriban talán az ötvenes éveinek végét taposta. Igen visszafogott, de amúgy előzékeny ember volt. Újdonsült kollégáim, különösen a hölgyek, mint a nagyszájú Sheila, a pörgő nyelvű Pat és a csendesen mosolygó, kedvesnővérre emlékeztető Pamela, nagyon kedvelték. Valószínűleg a férfiak is, csak hát ilyesmit akkoriban legfeljebb a metakommunikációjukból lehetett kiérezni.

 

 

Hogy az ő keze alá kerültem, persze nem volt véletlen. A vezetés nyilván azt gondolta, hogy ő könnyebben fog majd szót érteni velem. Az első vagy második nap az első szintre telepített szertár főnöke által elém tolt íven aláírásommal bizonyítottam, hogy átvettem tőle egy db fejesvonalzót, egy db prizmás léptéket és négy db télikabátgomb nagyságú, sárgaréz fejű rajzszöget. Tudomásul vettem továbbá, hogy mindezzel tételesen el kell majd számoljak, amikor kilépek a Tanács szolgálatból. Nem mellesleg mindebből számomra a legértékesebb darab a lépték volt, mert korábban komolyan rettegtem attól, hogy miként boldogulok majd a nem tízes alapú mérték- és számrendszerrel.

A rajzteremben a kissé katonás modorú titkárnő rábökött a számomra kijelölt testes, a megszokottnál jóval magasabb, fiókos rajzasztalra, melynek síkja a használó felé enyhén lejtett, mivel a két túlsó lába alá talán három tégla (= 14 inch = kb. 30 cm) volt helyezve. Az asztal előtt olyan masszív, négylábú, talán tölgyfából készült szék állt, melyhez hasonlót szimfonikus zenekarok bőgősei használnak. Első pillanatban arra gondoltam, hogy ezt a különös, némiképp a Tudor-korra emlékeztető színpadképet csupán az én próbatételemre találta ki az a katonás modorú titkárnő (aki, mint később megtudtam, a háború alatt tényleg harcoló katona volt, önkéntes valamelyik a WRAC alá tartozó légvédelmi tüzéralakulatban), de hamar rájöttem, hogy ez a hagyomány, és a Rend.

A szekcióvezetőnek volt ugyan munkahelye a rajzteremben, de volt külön szobája is. Bejött a rajzterembe, megtekintette a munkahelyemet, és intett, hogy kövessem. Mr. Mǽhooly – ahogyan a County Hall új szárnyába telepített nagy tervezőiroda tényleg nemzetközi stábja (a szekciómban például dolgozott egy Kingsley becenévre hallgató jópofa ghánai srác, aki Oxfordban végzett és egy idegesítő modorú, Christof Dambrowsky nevű, velem egykorú lengyel fickó) – megkísérelte a nevét kiejteni.

Mr. Moholy kétségtelenül különös gentleman volt. Olyan magyar ember, aki azonban tudatosan igyekezett nagyon is angolnak látszani, miközben azt is tudta, hogy idegen volta az egzotikus különlegesség többletével ruházza fel. Az irodában mindig pedáns eleganciával felöltözve jelent meg, galambszürke öltönyben, ugyanilyen színű mellényben, hófehér inge keményített nyakából apró pettyes nyakkendő buggyant ki. Angolul is lassan beszélt, igyekezvén a King’s College szabályai szerint formálni és kiejteni a szavakat, bár bizonnyal tudta, hogy ez soha nem fog neki sikerülni.

Szobájába lépve kezet fogtunk, ami Angliában akkoriban egyáltalán nem volt szokás. Én, gondos neveltetésemnek köszönhetően, közben rutinosan összecsaptam a sarkamat. Mire ő: „Ezt gyorsan hagyd el, mert itt ezt kifejezetten utálják. Továbbá köszönnöd sem muszáj. Ha pedig valaki tüsszent, bocsánatot az kér, és semmiképpen ne kívánd az egészségére." E gyors, egy szuszra elmondott oktatást követően mosolyogva a vendégszékre mutatott. Közben felpattintotta monogramos cigarettatárcájának fedelét, amiből arra következtettem, hogy kollégáim már megsúgták neki, hogy én még mindig az otthonról hozott, de itt elviselhetetlenül büdösnek és köhögtetőnek ítélt 5 Éves Terv cigarettát szívom. Ámde udvariatlannak tartva a figyelmeztetést, szóvá ezt nem tették, csak figyelmeztették a szekcióvezetőt. Aki eközben a szemes sarkából végigmért, és miközben maga is rágyújtott, azt kívánta, hogy érezzem magam jól a körükben. Ami pedig a nyelvet illeti, a műteremben csak végső esetben fog hozzám magyarul szólni, mert semmiképpen nem kívánja azt a látszatot kelteni, hogy kivételez velem. Végül azt ajánlotta, hogy egy hétig mást ne tegyek, mint hogy gondosam tanulmányozzam át a Nagy-London tanácsa építési szabályzatát, mert így egyrészt a legszükségesebb szókincset el tudom sajátítani, másrészt ennek ismeretét minden alkalmazottól megköveteli az iroda vezetősége.

A kezembe nyomott keményfedelű könyvecske első mondata szíven ütött, mert valahogyan imígyen szólította meg az olvasót: „A törvény elvárja és feltételezi, hogy az emberek ésszerűen viselkednek." Nos otthon nincs olyan jogszabály, amely ezzel a preambulummal kezdődött volna, vagy – ha létezett is – e sorok írója soha nem hallott róla. Pedig a termőföldhöz közel élő közemberek egész addig, míg csak a tudatos – netán jószándékú, de gyermekdeden naiv – politikusok nem kezdték őket megvezetni, itt is ezt tették.

 

 

Mr. Moholy jó főnők volt ugyan, de mint építészről, különösen mint tervezőről semmit nem tudtam meg. Londonba érkezésem után talán két hónap sem telt el, és nyugdíjba ment. Utódja egy kis huncutkás, szemébe lógó fekete hajú, sárgás arcbőrű emberke lett: Mr. McDonald. Elődjétől eltérően nem volt elegáns, inkább sportosan öltözködött. Kollégáim érezhetően azt lesték, hogy miként értek majd szót vele? S elképedve törődtek bele, hogy könnyebben megértem a skót dialektust, mint az általuk beszélt ilyen-olyan angolt. A másik meglepetésük az volt, hogy ő, mit sem törődve technikusi besorolásommal, valamikor még karácsony előtt azzal bízott meg, hogy Paddington közelében egy, az úttervezők által javasolt autópálya csomópontja mellett rendeltetés nélkül otthagyandó, faramuci formájú telekre készítsek olyan vázlattervet, mely alapján eldönthető, hogy azon a város által építeni szándékozott, meghatározott befogadóképességű munkásszálló megvalósítható lenne-e? Ha nem, úgy az út- és forgalomtervezőknek más megoldást kell keresnie.

Ezt követően főnököm talán két hétig rám sem nézett. Csak akkor jött az asztalomhoz, amikor jeleztem, hogy vázlattervem kész, ezért kérem, hogy nézze meg, s ha jóváhagyja, szignálja, levihessem a fénymásolóba. Mr. McDonald az asztalomhoz jött, akkurátusan átbogarászta a vázlatot, azután megdicsért. Kevés szóval, de bíztatóan. Mint néhány nap múlva elmondta, tervemet az illetékes bizottság is elfogadta, de mivel közben az úttervezők is meggondolták magukat, új vázlattervet kell készítenem, a programot azonban ki kell bővíteni könyvtárral, néhány közösségi helyiséggel, menzával meg egy orvosi rendelő részleggel. Ezzel is sikeresen megbirkóztam talán két hét alatt. Főnököm derűs arccal vihette az illetékes bizottság elé. Hogy azután a javaslattal mi történt, nem tudom.

Februárban kellett megjelennem a mindenkire kötelező évenkénti minősítő vizsgálaton. Ami azt jelentette, hogy az alkalmazottnak, főnöke kivételével egy, talán hattagú bizottság előtt kellett számot adnia a tudásáról és tapasztalatairól. A tűzrendészeti előírás szerinti menekülő útvonalakról, száraz tűzivíz vezetékekről, a tetőszint feletti víztárolókról és tűzoltó vészliftekről faggattak. De megkérdezték azt is, hogy ha kilépnék az alkalmazásomból, ezt miért tenném? Válaszaimat befejezve bólintottak, de nem szóltak egy árva szót sem. Két héttel később az irodai kézbesítő egy bizalmas levelet vetetett át velem. Ebben az állt, hogy az addigi heti 15 font fizetésemet heti másfél fonttal megemelte az irodavezetés. Persze utoljára, mert ilyesmire csak évente egy alkalommal, a minősítést követően volt akkoriban lehetőség.

Aki netán azt hiszi, hogy a mai Anglia egységes nemzetállam, az súlyosan téved. A skótok például nem csak jellegzetes tájszólással beszélik az angolt, más a gondolkodásmódjuk, más a kultúrájuk. Az angolok szerint fukarok, de szerintem ezt alighanem csak azért híresztelik, hogy magukról eltereljék a figyelmet. Az bizonyos, hogy takarékosak. A házakat ők is mindig téglából építették, de kívülről levakolták és bemeszelték. Délnyugat-Angliában, Bournemouth szélvédett tengerpartján pálmafákat látni, itt a skót felföldön kemények a telek. A házak teteje hagyományosan enyhe hajlású és vastag, nádrétegek fedik. A hegyvidéken (= Highland) kevés a termőföld, ezért az emberek hagyományosan kénytelenek voltak különféle mesterségekből vagy például birkatartásból megélni.

 

 

Más volt itt a levegő, másként sajátos a hagyomány, a kultúra.  Mást és másként daloltak, másként muzsikáltak, más gúnyát másként öltözködtek, s erre igen büszkék voltak és nagyon rátartiak. A patakok vize kristálytiszta volt, s az ma is. Azt állították és hirdetik ma is, hogy igazán jó whiskyt csak itt lehet párolni.  A Scotch-ot hatalmas tételekben szállítják Angliába és szerte a világba, de persze maguk sem vetik meg. Miért is tennék? Vidám, barátságos és csavaros eszű emberek élnek itt. Engem talán ezért is erősen a székelyekre emlékeztettek. Aztán őket is elérte az ipari forradalom és nyomában az elszegényedés. S innen is tömegesen vándoroltak ki az emberek Amerikába, csakúgy, mint tőlünk, amikor oda nekünk is „kitántorgott másfél millió emberünk… emlékezőn és okádva." Ott senki nem biggyeszthetett ajkat rájuk, mint Angliában, mert itt mindenki bevándorló volt, a többség angolul beszélt, s így oly módon őrizhették meg nemzeti azonosságtudatukat, hogy közben részeseivé válhattak a nekilódult modernizációnak.

2. És akkor történt, hogy Mr. Buick és Mr. Ford éppen Detroitban találkozott…
A XIX. század fordulóján a skót származású Mr. David Dunbar Buick merészet álmodott. A belsőégésű motor akkoriban ugyan már nem volt ismeretlen, de egyrészt úgy gondolta, hogy elképzelt új konstrukciós megoldásaival képes lesz megbízhatóbb szállító gépkocsit gyártani, másrészt zárt szekrényű, kényelmes személygépkocsival fog debütálni a tavaszi rügyeit bontogató amerikai piacon. Detroitban, 1890-ben autógyártó műhelyt épített. Gyártmányai műszaki szempontból sikeresek voltak, de a tovább folytatott kutatás és kísérletezés viszonylagosan magas költségei pénzügyi helyzetét bizonytalanná tették. Helyét át kellett adnia korábbi társának, James Al White-nak, aki úgy döntött, hogy az üzemet áttelepíti szülővárosába, a néhány tucat mérfölddel távolabb fekvő Flintbe. Ezt a helyszínt egyrészt olcsóbbnak ítélte, másrészt pedig azt gondolta, hogy ilyen módon a várost is fel tudja virágoztatni.

Eleinte itt minden jól ment. Üzeme, a General Motors (GMC) gyártmányai merész formájú karosszériáiknak, konstrukciós újításaiknak és kényelmi berendezéseiknek köszönhetően olyan divatcikkek lettek, mint Angliában a Rolls Royce, Németországban a Mercedes, Franciaországban a Citroën, Olaszországban a Fiat stb. Ámde a kibontakozó piaci verseny hamarosan kikényszerítette, hogy az említett egyes cégek bizonyos alkatrészeket egymással kooperálva oldjanak meg, sőt, végül azt is, hogy a legnagyobbak, a kishalakat felfalva, világszerte leányvállalatok hálózatát hozzák létre. White eredeti álma, jelesül az, hogy Flint városát a GMC fogja majd felvirágozatni, hamarosan rémálommá változott. Az egykori üzem helyén ma – úgy hírlik – már csak düledező romok állnak, derékig érő dudva nő, és az itt-ott még fellelhető épületmaradványokban csupán csavargók, bujkáló bűnözők, drogosok és kóbor állatok tanyáznak.  

3. General Motors Über Alles
Nagyjából ugyanebben az időben a Nyugat-Angliában élő, ámde az angolszászok által lenézett és szintén nem kedvelt ír származású Mr. Henry Ford is arra adta a fejét, hogy autógyártó műhelyt alapítson Detroitban. Csakhogy tőkéje neki sem volt. Még a közeli barátai sem bíztak vállalkozása sikerében, abban meg végképp nem, hogy vállalkozás finanszírozását a bevitt tőkehányadnak megfelelő részvénnyel egyenlítse ki. Összesen tízegynéhány olyan természetes és jogi személy akadt, aki végül kötélnek állt.

 

 

Mr. Ford azonban nem csak jó szakember volt, de olyan zseniális szervező, üzletember és kommunikátor is, aki pontosan tudta, hogy mit akar, és nem igen voltak gátlásai. 1904-ben betársult Harwey Firestone vállalkozásába, és létrehozta a Firestone autógumigyárat. 1096-ban már közel évi 9 ezer járművet gyárt, melyek természetesen Firestone pneumatikon koptatják a makadám (=McAdam!) burkolatú, fizetős (Turn pike) autóutakat. Az első világháborút követő világválságot a Ford gyár túlélte, ámbár a felfüggesztett állományba helyezett munkások éhségmenetét előbb a rendőrség, majd a fegyveres gyári őrség sortűzével verette le. Sikerének ára öt tüntető halála volt.

Ezzel szinte párhuzamosan 1931-ben, a Szovjetunióban, Gorkijvárosban felépítette azt az autógyárat, amelyben azután a háború végéig folyamatosan gyártották a GAZ márkájú gépkocsikat. Évente 80-90 ezret. A gyár felépítése a NEP korszakban történt, és az építkezésen, majd a szerelőszalag mellett is sok ezren dolgoztak. Hanem akkor, amikor Sztálin diktatúrája megszilárdult, ezeket az embereket azonnal elnyelte valamelyik szibériai GULAG tábor.

Ford azonban Hitlernek és rendszerének nemcsak csodálója volt, hanem támogatója is. Autógyárat épített tehát a III. Birodalomban. Ehhez azonban olyan jelentős tőkebefektetésre volt szüksége, amelyhez külső befektető nélkül nem tudott hozzájutni. A japánok ugyan azonnal jelezték, hogy szívesen beszállnának a vállalkozásba, ám saját márkájának védelmében Ford ezt az ajánlatot elvetette. Ehelyett úgy döntött, hogy a vonzó helyi körülményeket kihasználva leányvállalatot hoz létre. Hanem ekkor újabb akadályba ütközött. Nem számolt azzal, hogy a Birodalom minden jelentős, különös hadifontosságú üzemét nacionalizálja. Ez ellen Ford sem tehetett semmit, azt azonban elérte, hogy leányvállalata élére a saját emberét ültessék a nácik. Mi több, 1938-ban – hálából – Fordot a Német Sasrend Nagykeresztjével tüntették ki, így azután a második Világháború végéig szinte megszakítás nélkül gyártották azokat a Blitz és Ford V8 márkájú gépkocsikat, melyekbe Ford motorokat szereltek. Végeredményben a német hadigépezet által a háború alatt használt gépkocsik mintegy harmada készült gyáraiban, melyek munkaerejének jelentős része kényszermunkatáborokból idevezényelt, jórészt zsidó rab volt. Számára azonban nem a gyárban dolgozó volt az érték, hanem az üzem.

Nem lényegtelen megemlíteni azt sem, hogy az amúgy magát pacifistának valló Ford igen fontos szolgálatokat tett a náciknak azzal is, hogy kapcsolatait felhasználva folyamatosan segítette őket olyan fontos hadianyagok beszerzésében, mint például a gumi. Az már csak hab a tortán, hogy mikor már a náci csizmák a Diadalív alatt csattogtak, pacifista meggyőződésére hivatkozva megtagadta, hogy gyáraiban a szövetségesek légiereje számára gyártsanak motorokat. Befolyásos amerikai politikusok segítségével otthon viszont el tudta érni még azt is, hogy gyárait, melyek többségi tulajdonjoga családja birtokában maradt csak tessék-lássék, csakis nappal és kizárólag az amerikaiak bombázzák. De ők is csak kímélettel tegyék ezt.

Pearl Harbor után azonban minden egyszeriben megváltozott. Paradox módon azonban e változásokból Ford révén mind az amerikai, mind az ellenséges hadsereg egyszerre húzott hasznot. Egyrészt azért, mert Ford széltében-hosszában (vagyis a náci birodalomban is) elterjesztette a futószalaggyártás technikáját, másrészt ezen belül elsőrendű követelménnyé tette a percre pontos, és kifogástalan minőségű termék szállításának szavatolását.

Talán még ma is sokan tudják, hogy a négymotoros B-24 Liberator nehézbombázóból az erőteljesen támogatott USA repülőgépipara „Consolidated B-24 bombázó repülőgép" márkanéven naponta egy gépet tudott produkálni San Diegóban. Ekkor lépett be a gyártásba Ford unokája, Henry Ford II, aki akkoriban már halálos beteg nagyapja helyett a dán származású mérnök, Charles Emil Sorensen és társa, Charles Lewis irányítására támaszkodva a már korábban megvásárolt saját telkén, a michigani Willow Runban olyan hatalmas új üzemet építtetett, melyben azután a világháború befejezéséig mintegy 18000 azonnal bevethető bombázót gyártottak. Volt idő, amikor egyidejűleg közel kétezer pilóta és hajózó heverészett a pihenőrészlegben felállított nyugágyakon, hogy a futószalagról legördülő, lőszerrel és üzemanyaggal feltöltött gépekkel a bevetési parancsban kijelölt bázisokra repülhessenek.  

 

 

Bejátszás  No.1
Kivonat a Dearborn Independent ama 1920. május 22-i számából, melynek vezércikkét maga Henry Ford írta:
„Amennyiben a viszonyok Amerikában úgy alakulnak továbbra is, ahogyan az előző generáció idejében, és ha a bevándorlási statisztika által mutatott születési arányszám sem változik a bevándorlók körében, olyan Egyesült Államok képét vetíti elénk, ahol ötven vagy száz év múlva csak szlávok, négerek és zsidók laknak majd, és ahol az utóbbiak kezében lesz a teljes üzleti élet… Nem beszélve a zsidóuralomról a színházi világban, és arról hogy teljesen kezükben tartják a sajtót és a publikációk terjesztését, az ingatlanpiacot stb."
Ez a beköszöntő írás a nyitánya Henry Ford hétéves zsidóellenes gyűlöletkampányának.(Eredeti: Henry Ford Múzeum gyűjteménye, Greenfield.)

4. Egy picinyke történelmi visszapillantás
Feltételezem, hogy nincs az a nagyérdemű olvasó, aki fáradtságot nem kímélve eddig a pontig eljutván rá ne ébredt volna, hogy e sorok írója ebben az irományában olyan kérdések után kutakodik, melyekre a helyes választ csak sejti. Pedig sajna ez a helyzet. Például arra a kérésre törekszik ennek ellenére választ keresni, hogy ki is volt ez a detroiti, pontosabban dearborni Henry Ford a valóságban?

Térjünk vissza tehát Flint városára és Detroitra. Bár a rómaiak korában épült városok nagy része elpusztult, helyükön jórészt ma is léteznek, sőt virágzanak települések. Ráadásul ezek már akkoriban sem csupán a Birodalom stratégiai érdekeit jelenítették meg, hanem megtették ezt a helyben éppen aktuális ideológiai elvárásokkal vagy az odavezényelt légiók által odavitt saját nemzetiségi kultúrájukkal, szokásaikkal is, beillesztve azt az eredeti római civilizáció kereteibe. Valójában tehát a hétköznapi építészetben sem a szépet, hanem az alig változó sztereotip formanyelvet beszélték. Így a polgárok szinte minden komfortigényét ki tudták elégíteni, beleértve a logisztikai és infrastrukturális szolgáltatások teljes körét is. A középületek esetében annyiban volt más a helyzet, hogy ott a megjelenésnek mindenekelőtt a Birodalom szinte korlátlan anyagi erejét és hatalmát kellett megtestesítenie.

Bejátszás No.2
Ezzel szemben a maga korában az ókori Egyiptomban egy sor olyan jelentős település jött létre, amely később elpusztulván ma már csupán romvárosként ismert,  vagy egykori léte még így is csupán gyanítható. Fogas kérdés az is, hogy miért jöttek létre az USA területén, de másutt Latin-Amerikában is olyan új települések, melyek rövid virágzás után kísértetvárosokká züllöttek, holott építésük idején foggal-körömmel és teli pénzeszsákok birtokában igyekeztek megkapaszkodni sajátos helyi kultúrájukban, beleértve az építészetüket is? És miért épültek éppen ezeken a helyeken városok vagy a spanyol, netán portugál mintát követő települések. Vagy miért épültek például Peruban, Bolíviában, a szinte megközelíthetetlen hegycsúcsokon vélhetően a kiválasztottak számára a külvilág elől elrejtett, megközelíthetetlen szent települések, szent városok, helyek? Vagy olyan példátlanul gazdag barlangvilágok, amelyek sajátos, kifinomult kultúra meglétéről tanúskodnak, s írott, ámde máig megfejtetlen nyelvemlékeik alapján nevüket is csak körülírni tudják a kutatók.

Európában a Római Birodalom hanyatlását követően a városépítés legfontosabb indítéka a közbiztonság megteremtésére és fenntartására szorítkozott, amelynek forrását jórészt az uralkodó elit erőszakszervezete által behajtott adók, sarcok, jövedékek stb. behajtásából fedezte, ideológiai összetartó ereje pedig az alattvalóknak, illetve a szabad polgároknak az idegen vallások iránti pragmatikus türelmében rejlett.

A Birodalom végleges bukása ahhoz volt hasonlatos, amit ma a mérnökök „progresszív összeomlásnak" neveznek, mert nem azonnal következett be. A vég csak akkor állott be, amikor már fővárosban is elfogadottá vált a teljes erkölcsi züllés, és ezt a császár már sem gigantikus építkezésekkel, sem példátlan kegyetlenkedésekkel nem tudta leplezni. Amikor már magát emelte az istenek körébe, miközben már a fővárosban is terjedni kezdett a Palesztinából kiindult kereszténység, az addig legalább egységesnek látszó birodalom kettészakadt. Ugyan keresztény lett mindkettő, ámde csupán verbálisan szakította meg szinte minden kapcsolatát az antik kultúrával. Az antik építészet formakincse, gondolkodás- és szerkesztésmódja azért tovább pislákolt. Jellemző, hogy a gótikát ebben a térségben nemigen kedvelték, és nem is fogadták be az építtetők, a római építészet sztereotip klasszicizmusa és erre támaszkodó ízlésvilága még hosszú ideig minta maradt. Valójában talán itt és ekkor érlelődött építőművészetté.

Az történt ugyanis, hogy az egyistenhitet és az ezt megjelenítő tanító és harcoló, a világi uralkodó felett trónoló pápát, illetve pátriárkát a neki feltétlen engedelmességgel tartozó, bonyolult klerikális rendszer zárta magába, de egyben mintegy vertikálisan ki nyitotta fizikai és metafizikai Univerzum felé. Az egykori Kelet-Római Császárság területén azonban a dolgok másként alakultak. Itt ugyanis a keresztény vallás úgy vált államvallássá, hogy előbb a regionális, majd az országos patriarchátus, végül a szent szinódusok intézménye révén az ortodoxia nőtte ki magát és vált a világi hatalom tényleges vezető hatalmává, közösség szervezőerejévé, támaszává. Nem meglepő tehát, hogy az ókori építészeti gyakorlatból lényegében csupán a boltozás technikáját vette át, és a külső és belső formaképzés meghatározó tényezője egyrészt a lokális hagyomány, másrészt az eksztatikus ortodox miszticizmus lett.   

Hogy az európai reneszánsz miért a Mediterránrumban és miért az ókori római birodalom helyén bontakozott ki, annak nyilván számos oka van, melyek közül e sorok írója itt csupán néhányat emel ki. Az egyik az, hogy minden pusztulás és háborúság ellenére ebben a térségben sok antik épület mégiscsak fennmaradt. A társadalmi okok közül nyilván fontos az, hogy egyrészt az egyházi és világi hatalom közötti éles határvonal nem csak kezd elmosódni, hanem azok egymás kiegészítőivé, sőt konkurenseivé válnak. Eközben a lakosság urbanizálódik, polgárosodik s még a nagybirtokosok is a városok legelőkelőbb negyedeiben építtetik fel palotáikat a legjobb hírnévnek örvendő mesterekkel. Az építőművészet mint a hatalom, a gazdagság és kifinomult ízlés kifejezője mintegy divatba jön, és meghatározó részévé válik az egész közösség önazonosság-tudatának. Következésképpen nem ritkán élénk versengésbe kezdenek. Ami azonban a legfontosabb, hogy a gondolkodás középpontjába az ember, sőt a szép, arányos testű homo faber kerül.

5. Tények, legendák, kitalációk, avagy a Ford-sztori dióhéjban
Henry Ford már Amerikában született 1863-ban, Michigan államban, egy Dearborn nevű városkában. Végakarata szerint itt is temették el 1947-ben. A Forbes Magazin szerint 2008-ban magánvagyona hajazta az 1,8 milliárd USD-t. Szülei – mint korábban említettük – ír bevándorlók voltak, akik előzőleg azonban már Nyugat-Angliában éltek, és akkoriban vándoroltak be az Egyesült Államokba, amikor falut, várost elért az ipari forradalom jégverése. Henry sok mindennel próbálkozott, amíg végre kis műhelyében elkészítette az első négykerekűjét, a Quadripedet, melyből azután kifejlesztette az automobilt.  Nagyjából ugyanakkor, amikor Európában a Mercedest kezdték gyártani, nagyvonalúan felhasználva a zseniális Csonka János – a Budapesti József Nádor Műszaki Egyetem akkori műhelyfőnökének – találmányát, a porlasztót. Ford azonban nem csak tehetséges mérnök volt, hanem olyan céltudatos és keménykezű szervező is, aki mindig pontosan tudta, hogy mit akar, és azt is, hogy ehhez kikre és mire van szüksége.

Így alapította meg 1903-ban a General Motors Company nevű részvénytársaságot C Harold Willis és Henry M Leland nevű társaival, miután sikerült a Dodge testvérektől, John S Gray-től, Horace Rackhamtől, és James Couzenstől – bona fide – az induláshoz szükséges pénzt összekunyerálnia. A vállalkozás igen hamar nekilódult. Ford eközben felismerte egyrészt azt, hogy csak akkor boldogul, ha nem engedi meg másnak, hogy az bele tudjon dumálni saját költségei mikénti alakításába. Ezért egy vakmerő húzással megszerezte a Firestone, illetve a Goodyear gumigyárat, felismervén, hogy minden autó kerekére tömlős gumiabroncsot kell húzni. Másrészt fölismerte azt is, hogy a jövő a tömeggyártásé. A potenciális autóvásárlók egy része ugyan luxus kivitelű kocsikat óhajt, de a nagy többség a viszonylag olcsón megvásárolható járműveket keresi. Azon volt tehát, hogy egyrészt minél szélesebb kör számára tegye lehetővé a gépkocsi vásárlást, másrészt hogy lehetőleg azonos vagy hasonló alkatrészekből minél több fajta gépkocsit tudjon gyártani. Így ugyanis nem csak a Taylor-féle futószalag-gyártósort tudja alkalmazni, hanem el tudja hitetni a vásárlókkal, hogy gyártmányai nem csak megbízhatóak, de elérhetők is. No meg azt, hogy ami jó a Fordnak, az jó Amerikának.

 

 

Valójában tehát nem csak autókat gyártott, hanem hozzá vevőket is. Kedvezményekkel támogatta például, hogy saját alkalmazottai Ford kocsit vásároljanak. Azt hirdette, hogy aki ezt teszi, egyúttal hazafias cselekedet hajt végre. Így született meg 1908-ban a T-modell hazánkfia, a kimagasló tudású mérnök, Galamb József tervei szerint. Ára akkori szinten 825 USD volt, ami nagyjából egy Ford gyári középvezető vagy szakmunkás havi bérével egyezett. Nem csoda, hogy 1925 körül 8 országban gyártották, évente 1,5 millió darabot (a fekete kivételével 4 szabványszínben). Összesen mintegy 5 millió példány készült belőle.

Ford eközben létrehozta helyi ügynöki hálózatát, és mindent elkövetett annak érdekében, hogy gyártmányainak széleskörű publicitása legyen. Más kérdés, hogy eközben nem riadt vissza még az olyan pimasz svindliktől sem, mint például saját részvényeseinek átverése. Ami úgy történt, hogy első lépésként fiával, Edsellel megalapította a Henry Ford és fia részvénytársaságot. Mire fel – látván Ford látványos gazdasági sikereit – lihegve rohantak részvényeket venni. A megfelelő pillanatban azután ezt a céget csődközeli helyzetbe lavírozta, majd a begazolt részvényesektől az értékpapírokat kegyesen visszavásárolta. Bagóért persze.

Ford ideálja egyfajta jóléti kapitalizmus volt. Az általa fizetett napszám mai árfolyamon 110 USD, és az ehhez hozzá számított profit a részesedés volt. A szakmunkásoknak azonban már 2008 USD, és heti egy szabadnap járt. Viszont sokáig késhegyig menő harcot vívott a szakszervezetekkel arra hivatkozva, hogy a dolgozók jólétéről való gondoskodás nem vállalati feladat. Különösen ellenezte a szakszervezeti vezetőknek akár a szélsőjobboldali, de különösen a leninista irányú kacsintgatását. Azt vallotta, hogy az állandó társadalmi-gazdasági krízis gerjesztése, táplálása és fenntartása csupán eme politikai erők saját hatalmának és befolyásának fenntartását szolgálja. A jó menedzsert viszont meg kell becsülni, és teljesítményéhez képest kiemelt elismerést és jövedelmet kell neki adni. 1940 körül azonban végül mégis be kellett vezesse a szakszervezetekkel közös bérmegállapodás intézményét. Jellemző azonban, hogy soha nem bízott a főkönyvelőkben, és életében soha nem engedte meg, hogy a cégét auditálják. Azt hirdette, hogy a profit nem cél, hanem a szolgálat eredménye

A GM történetében talán a legnagyobb változást mégis ifj. Alfred Pritchard Sloan gépészmérnök belépése okozta, aki ezt megelőzően a gépkocsigyártásban Ford konkurense volt.  Sloan kimagasló tudású, merész, újító mérnök, de módfelett erőszakos ember volt, aki például kiharcolta, hogy sok helyütt – például New Yorkban – a villamos helyébe az autóbusz lépjen. Ő volt az, aki azzal kérkedett továbbá, hogy üzemében képes a világ legjobb autóját sorozatban gyártani. Mire föl Ford őt magát és üzemét is habozás nélkül megvásárolta. Sloan, immár Ford társaként habozás nélkül teljesen új vállalatirányítási bevezetésébe fogott, lehetővé téve, hogy bármely alkatrész a kellő pillanatban legyen a gyártósor megfelelő állomásán, és nem utolsó sorban azt is, hogy a gépkocsieladói hálózatuk mindig a legrövidebb idő alatt és a legkisebb költségen juthatott a legközelebbi Ford bázis raktárból.

 

 

Konkurenciájuk ezután ugyan megszűnt, de nem szűnt kettőjük folyamatos vitája. Sloan ellenezte Ford erőszakos vezetési módszereit, melyek helyett csendes besúgóhálózatot igyekezett alkalmazni. 1937-ben  üzemrészében mégis általános sztrájk tört ki, ami 44 napig tartott. Persze meglehet, hogy figyelmét akkortájt inkább az adó, pontosabban az adófizetési kötelezettség megkerülésének lehetősége kötötte le. A gazdasági Világválságot követő zavaros időkben, 1934 és ’37 között ugyanis 1,9 millió USD jövedelemadó befizetését sumákolta el. Az országos botrányból csupán a Roosevelt elnök által számára vízbe dobott mentőöv mentette meg.  Amiért azonban fizetnie kellett. Azzal védekezett ugyanis, hogy a pénzre azért volt szükség, hogy – többek közt –a felsőfokú oktatást támogassa. Ezt azonban az elnök számára be is kellett bizonyítania, később tehát valóban jelentős összegekkel támogatta például a Columbia és a Stanford egyetemet, valamint a chicagói MIT-t, és több tudományos kutatóműhelyt is.

Ford faltól falig kihasználta az akkori amerikai franchise-rendszer minden lehetőségét, ami csak korlátozottan alkalmazta a szerzői jogot. Nyilván azért, hogy segítse elterjeszteni az olyan újításokat, mint például az írógép, a távíró vagy a villanykörte. És rájött arra is, hogy épülő birodalma biztonsága érdekében létre kell hoznia a Ford Alapítványt, és megszervezni az ügynöki hálózat állandó családi felügyeletét.

Szemügyre véve ama innovációs kereteket, melyek Ford tevékenységét meghatározták, azt látjuk, hogy mindig a folyamatok teljessége érdekelte, mint például az anyagismerettől a tudományos kutatáson át a műszaki felhasználásig terjedő ismeretanyag. Gondolataiban és tevékenységében mindig lakóhelyét és annak közösségét, Georgiát kívánta szolgálni, de úgy, hogy ugyanakkor mindig az Egyesült Államok érdekeinek megőrzését tartotta szem előtt. És mindezt annak a magabiztos tudatában tette, hogy ő találta fel az automobilt.

Kijátszás
Visszatekintve a huszadik század nagy diktátoraraira, egyetlen közös vonás bennük az a kóros messianisztikus küldetéstudat, hogy egyedül ők azok, akik képesek a világ folyását új mederbe terelni, s ennek érdekében nem csak szabad, de kötelességük is minden eszközt igénybe venni, minden másként gondolkodót vagy cselekvőt megsemmisíteni. Ilyen diktátor volt Lenin, Trockij, Sztálin, Hitler vagy például a „A Kárpátok titánja" vicinális változatban, azaz Kádár János. Az is szembeszökő, hogy ezek mindegyike a tömegeket célozta meg úgy, hogy felszabadította legalantasabb ösztöneiket, melyek következmény nélküli kiélésére bátorította feltétlen követőit, így biztosítva saját korlátlan hatalmát, és az azt szavatoló erőszak- és információs szervezet hálózatának elkötelezett stabilitását.  

Hogy mi ebből a tanulság?  Abban e diktátorok persze nagyon különböztek és különböznek ma is, hogy melyik milyen ideológiai lobogó alatt igyekszik tábort gyűjteni maga alá. Volt és van olyan, amelyik a kisebbrendűséget vagy a műveletlen tömeg irigységét, netán bosszúvágyát lovagolja meg, vagy a vallási, etnikai türelmetlenség szításával építi fel hatalmát lépésről lépésre. Azért, hogy aztán a Nagy Rendcsináló szerepében ígérgethesse ama  fűt-fát a hozzá csatlakozóknak, amit nem tud, és esze ágában sincs megvalósítani. Saját hatalmának legjobb cementje egyrészt a célirányosan lebutított, a mindenható média segítségével beetetett tömeg a maga relativizált erkölcsi zűrzavarával és azzal a gombnyomással manipulálhatóra beszűkített hamis tudatával, amit aztán valamilyen demokráciaként reklámoz. A legújabb kor történelme azonban mindazonáltal azt bizonyítja, hogy e diktátorok felezési ideje egyre rövidül, és ennek számos oka van. Nem utolsósorban a növekvő költségek. A Ford cég saját média-szócsöve például, a Wikimedia 237 nyelven tesz közzé hírleveket. Így nem csoda, hogy a GM elérte, hogy napjainkban a világ gépkocsigyártásának – úgy hírlik – egy ötöde modelljeinek sorából kerül ki. A közelmúltban mégis azt halottam, hogy több nagy amerikai cég is berzenkedik a Ford világbirodalom-léte ellen.  

Az, hogy Ford annak idején maga is egyfajta sajátos személyi diktatúra kiépítésére törekedett, nem kétséges. Tette ezt oly módon, hogy céljai elérésére érdekében kihasználta a korlátlan amerikai liberalizmus mondhatni összes kisajátítható lehetőségét. Ma hat kontinensen, 13 országban működik Ford érdekeltség, beleértve Indiát és Kínát is. És akkor még nem szóltunk az olajüzletről, az autógumi-gyártásról, a bankhálózatról stb. Mert hogy is szokta volt a szókimondó Pritchard Sloan mondani? A General Motors azért van, hogy pénzt  csináljon, és csak mellékesen gyárt autókat. Ámde négy kérdés azért még nyitott. Az egyik az, hogy hová lesz a pénz, és miként hasznosul. A másik az, hogy mi történik majd akkor, ha például a ma még csupán marginális kínai vagy indiai autóvásárlási kereslet kezd közelíteni például az amerikaihoz, és nem utolsó sorban hol vannak e végső sorban immár munkahelypusztító versengés határai? Végül is, hogy ez a megállíthatatlannak tűnő növekedés már nem ama visszafordíthatatlan, áttételes rákos burjánzás jele-e, amit kezelni ugyan még ideig-óráig lehet, de immár gyógyíthatatlan?    

Megjegyzés:
Amennyiben bárki e Terelések, elterelések, és kijátszások című írásban olyan eseményt, eseménysort fedez fel, vagy vél felfedezni, ami napjaink magyar valóságára emlékezteti, az nem a véletlen műve. Az idézett adatok forrása a személyes emlékek kivételével az interneten ellenőrizető.

Borvendég Béla