Vasútállomás Zaha Hadid módra

Zaha Hadid nemrég átadott poszthumusz épületével egy új területet, a vasút világát is meghódította. A kígyót idéző Nápoly-Afragola állomás jól beleillik a nagyvárosokat elkerülő, nagysebességű vonalakat kiszolgáló modern intermodális csomópontok sorába és Hadid karakteres életművébe egyaránt. Bán Dávid írása.

Zaha Hadid élete során az építészet minden területén be kívánta bizonyítani, hogy képes bármit megtervezni, és ezeken mind rajta hagyja a kézjegyét. Építhetett akár hidat, művészeti központot, toronyházat, egyetemet, épületei mindig valamilyen irányban ívesen elnyúlnak, vagy ugyanazok a nyúlványok változhatnak éles kiszögelésekké. A lassan két éve, hirtelen bekövetkezett halála után még mindig közel harminc, Hadid-féle épület áll kivitelezés alatt, időről időre avatnak egy-egy poszthumusz munkát, így történt például Nápoly mellett is jó fél évvel ezelőtt. Hadid első közlekedési csomópontját, a salernói kikötői terminált is csak halála után adhatták át, így a tervezési munkákat már Paolo Cattrarin fejezte be helyette. Volumenében jóval kisebb, de talán annál finomabban kidolgozottak a téli tájba simuló amorf, csillogó kövekhez hasonlító állomásépületei az innsbrucki hibrid hegyi vasút, a 2007-ban megújult Hungerburgbahn vonalán.

Tavaly nyáron készült el a Nápoly melletti Afragola előváros új vasútállomásának első üteme, amely csatlakozik az Észak-Európát idővel Szicíliával összekötő észak-déli nagysebességű vasúti tengelyhez. Az Olasz Államvasút az 1970-es évek óta fejleszti az óránként legalább 200 kilométeres sebességgel száguldó vonatok számára megfelelő, általában a már meglévőktől elkülönített pályákat, valamint vasúti szerelvényeket. Mindez szorosan kapcsolódik a kontinens főleg nyugati és részben déli, valamint északi felében kialakuló és egyre inkább egy közös rendszerré összeálló nagysebességű vasúti hálózathoz. A jelenség nemcsak az utazási szokásokat változtatja meg, növelve a komfortot, csökkentve a menetidőt, így egyes szakaszokon érdemben konkurálva a repülőjáratokkal, hanem újabb dimenzióba helyezi a vasúti építészeti létesítményeket is. Számos helyen – például Londonban, Párizsban, Madridban, Rómában, Brüsszelben – a már meglévő pályaudvarok ehhez a megváltozott trendhez és komfortszinthez igazodva, az új típusú utazási szokásokat figyelembe véve újulnak meg. Ugyanakkor az 1980-as évek óta Európában is megjelent egy eddig kevésbé ismert – korábban főleg csak az Egyesült Államokban létezett – állomásforma, amely a városközponttól távol létesít új kapcsolatot a vasút és az egyéb közlekedési eszközök között.

1978-ban a francia Lyonban, az akkor a városközponttól távolabb eső területen Part-Dieu névvel kezdtek komplex városfejlesztésbe, amelynek fő tengelyét az ott átvonuló, ezáltal a városi fejpályaudvarokat elkerülő új TGV vonal, valamint az ahhoz kapcsolódó pályaudvar adta. A Párizsból dél felé haladó TGV járatok így jelentős időveszteség nélkül érik el a várost, ahol az új pályaudvar kiépítésével együtt komplex közlekedési, kereskedelmi- és ingatlanfejlesztés zajlott, a terület mára jó közlekedési kapcsolatokkal új városközpontként funkcionál. A belvárost, a régi fejpályaudvarokat elkerülő, ezzel az utazási időt lerövidítő, elővárosi nagysebességű vasúti állomások ezután számos helyen megjelentek, körülöttük komoly ingatlan beruházásokat generálva. Néhány ezek közül kiemelkedő építészeti minőségűre sikerült, például Santiago Calatrava állomásépülete Lisszabonban, a Gare do Oriente, vagy a Jean-Marie Duthilleul tervezte Lille-Europe.

Ebbe a sorba jól illeszkedik Zaha Hadid Afragola állomása 12 kilométerre északra a nápolyi városközponttól. Az új, intermodális vasúti központ tervezését 2003-ban kezdte el a brit tervező. A fejlesztés célja egy olyan vasúti csomópont kialakítása, amely kapcsolatot teremt a déli országrészekkel, meggyorsítja a forgalmat Róma – ezáltal az ország északi fele – és Gioia Tauro, Taranto, Bari, Brindisi, Palermo valamint Augusta irányába. Az állomás egyszerre szolgálja ki az expressz vonalakat, a nagysebességű vonatokat, valamint a regionális, illetve a Nápoly központjába ingázó szerelvényeket, mindemellett természetesen megfelelő kapcsolatot biztosít a helyi buszokkal és az állomás mellett elhaladó autópályával is. Az állomás jó elhelyezkedése lényegesen meggyorsítja a nagyvároson áthaladó, pontosabban az azt elkerülő vasúti forgalmat, ezzel alig több mint egy órára csökkentve például a Róma-Nápoly utazási menetidőt. Ugyanakkor fontos átszállóhely lesz a régió több millió utasa számára és a mellette elhelyezkedő autópálya csomópont révén jó közúti kapcsolattal is rendelkezik.

A nyolc vágány fölé emelt épület lényegében egy szalagszerű, könnyed vonalvezetésű, ugyanakkor egy erőteljesen funkcionális hidat képez. Minden utasforgalmi funkció a vágányok fölé került, ezzel jól átláthatóvá téve a teret, az utasmozás irányait. A 450 méter hosszú passzázs közösségi térként szolgál, amelyben különböző üzletek, kávézók és éttermek várják az utasokat. A sétálók vagy a vonatokhoz igyekvők feje fölött végighúzódó hatalmas üvegtetőrendszer pedig fantasztikus panorámát nyújt háttérben a Vezúv kiemelkedő csúcsával.

A gyalogosútvonal alapvetően világos, főleg fehér paneles elemekkel, valamint corten acéllapokkal burkolt folyosója a hatalmas, egybefüggő tetőbevilágítóból jut természetes fényhez. Emellett a többszörösen megtört alaprajzi forma és a különlegesen kiképzett trapezoid bordázatú tetőzet a tervezők szerint olyan természetes ventillációs rendszert képez, amely nagyban segíti a friss levegőáramlást az egész épületen keresztül. A tetőre napelemeket szereltek, amely szintén optimalizálja az állomás energiagazdálkodását.

A tartószerkezet beton merevítő rendszeren alapszik, amelynek technikáját Hadid mérnökei korábban a római MAXXI Múzeumhoz fejlesztették ki: a fa zsaluzatot előregyártott acél elemekkel váltották ki, amelyek segítségével és CNC maratú polisztirol felhasználásával egy kettős ívet sikerült létrehozni. Mindez rugalmasságot ad az egész épületszerkezetnek, amely a hagyományos építési technológiákkal szemben jobban ellen tud állni a földrengéseknek és az esetleges vulkanikus tevékenységnek. Hiszen mindez reális kockázatot jelent az adott régióban, erre pedig a megrendelő, az Olasz Államvasút is kiemelt figyelmet szánt. Az így kialakított megoldással az épület nagyobb szerkezeti elemei biztonságosan el tudnak mozdulni egymástól.

A projekt várhatóan 2020-ra válik teljessé a délre továbbtartó nagysebességű pálya kiépítésével. Ekkor a mostani napi 18 helyett akár 28, 300 kilométeres sebességgel robogó szerelvényt áthaladása és rövid megállása várható az állomáson. Az épület lendületes formája, a benne használt modern technikák pedig a korábban fejletlenebbnek tartott déli régió fejlődésének szimbólumai lehetnek, dinamikát adhatnak a környezetüknek, jelentős lendületet az amúgy is látványosan növekvő utas számokat produkáló helyi vasúti forgalomnak. Hadid épülete mindenképpen a környék egyfajta katalizátora lehet.

Bán Dávid