Épülettervek
A Széll Kálmán tér rekonstrukciója, a Corvinus Egyetem tájépítészeinek megvételt nyert terve
2013.01.24. 11:07
A Széll Kálmán tér rekonstrukciójára kiírt pályázaton megvételben részesült a BCE Tájépítészeti Kar, Kert- és Szabadtértervezési Tanszékének csapata által készített koncepció, amely a terület új identitását a tér peremén végigfutó, szalagszerű építmény-együttessel alkotja meg. Karakteres elem az Infoközpont épülete, a terv az új közlekedési kapcsolatokhoz racionális ütemezést társít.
Részletek a műleírásból
Általános térépítészeti koncepció
A Széll Kálmán tér ma nem vonzó környezet. Városi értelemben nem „hely". A pályázat célja ezért építészeti eszközökkel a „helyteremtés". De attól, hogy a tér ma nem „hely", még vannak benne/rajta olyan elemek, amelyek működnek, értékek, s a maguk módján még szépek is.
Az átlagember nem fogalmazza meg, hogy miért nem jó, miért nem élhető a tér, ezért minden részére „egyformán" haragszik, és csak gyökeres, „tabula rasa"-szerű megoldást tart elképzelhetőnek. Az átlagember ugyanakkor felháborodik, ha egyszer csak eltűnik „az ő lépcsője", „az ő fája", „az ő padja, fala vagy korlátja", amit megszokott, amihez kötődik. Egy tér fejlődésében ezért is fontosak az emlékek, fontos a kötődés, fontos a történeti kontinuitás. Ezért a „helyteremtés" alapvető kiindulása: önmagukban, illetve egy új koncepcióba illesztve értékelni a tér egyes elemeit és ezen elemzés alapján eldönteni, hogy „mi maradjon és mi nem".
1/14
Tervezett madártávlati kép a Várfok utca irányából
Tervezett madártávlati kép a Várfok utca irányából
A Széll Kálmán térnek eddigi három jellegzetes korszaka volt. Koncepciónk ezekből a korszakokból az alábbi, a kontinuitást jelentő, kötő-elemekkel számol, amelyeket meg kell őrizni a tér szerkezetében:
1. korszak (1941 előtt): a tér jellegzetes (a ma élő generációk számára természetes) térfalait adó rézsűk és a villamos alagút
2. korszak (1941): a BKV épület a déli rézsű végpontján
3. korszak (1972 -): a Metróépület, amely a kor jellegzetes, megőrzésre érdemes építészeti emléke
Ez a kiindulás, amely a tér kontinuitására, kialakult karakterére és részben a meglévő értékes elemeire alapoz, társul azzal a meggyőződéssel, elvvel, hogy a Széll Kálmán téren nem túlárazott presztízs-beruházásra, hanem egy limitált, józan költségkeretből megoldható, mégis működő, vonzó, élhető - alapvetően a mindennapi közlekedés szempontjait szem előtt tartó - közösségi tér létrehozására van szükség, amely a történeti értékek mellett a ma térépítészetének lenyomatát, jellegzetességét is hordozza.
A Széll Kálmán tér minden történeti változás, formálódás ellenére máig definiálatlan, az itt közlekedő ember számára kaotikus, határozatlan méretű, formájú, átláthatatlan környezet. A város szövetében, a tömbstruktúrában egy tátongó, lyuk, üresség. Nem érzékelhető, mikor érkezünk meg a Széll Kálmán térre, akkor, amikor a villamos áthalad az alagúton, vagy mikor leszálltunk róla. Akkor, mikor a metró mozgólépcsőjén felérkezünk, vagy amikor eljutottunk a felszíni megállóhelyek valamelyikéhez.
A Széll Kálmán teret körbeveszik ugyan „térfalak", épülethomlokzatok sora, de ezek a széles forgalmi felületek, a rézsűk, a vágányrendszerek miatt elválnak, leszakadnak a tér magjától, annak lényegét adó belső, gyalogos felületétől. Térépítészeti koncepciónk lényege ezért az, hogy a meglévő értékes elemek megtartása mellett létrehozzunk egy, a teret definiáló, léptékében összefogó, az itt áthaladó, vagy itt várakozó gyalogos számára érzékelhető módon megjelenő és egyben karaktert adó építészeti formát, keretet.
6/14
Látványterv a Széna tér irányából
Látványterv a Széna tér irányából
Építészeti javaslatok
A tér definiálását, érzékelhetővé tételét szolgálja javaslatunk szerint a gyalogos tér belső peremén végigfutó, szalagszerű épület–építmény együttes, amely az egykori Gomba mai újra-olvasatának is tekinthető, s amely a térfelületet és az itt lévő, pontszerű metró kijárati épületet is markáns keretbe foglalja. Ez az építészeti „jel" alkalmas arra, hogy kijelölje a „teret a térben". Megítélésünk szerint a Széll Kálmán tér kettős jellegű, ami a belső gyalogosforgalmú térrészen „kívül" van, az valójában a környező utcák közlekedéssel erősen terhelt sávjai, szakaszai. Ezeket korrekt, mai, a budapesti új köztéri infrastruktúrához illeszkedő – mérnöki, transzparens megoldásokkal kell kezelni. Ami azonban „belül" van, az „maga a Kalef", a gyalogos világ, a közlekedő- és találkozótér, a közösségi tér, ahol egyedi, karakteresebb, intenzívebben formált köztérépítészeti megoldásokat lehet és kell alkalmazni. A „kívül és belül" határvonalán pedig létre kell hozni az ezt kijelölő, érzékeltető építészeti formát.
A gyalogos teret keretező, egyben lehatároló, kijelölő szalagszerű épületsáv változó szélességű és magasságú. Megformálásával igazodtunk a le- és felszállóhelyek térbeli rendjéhez, a szükséges várakozó helyek kiképzéséhez, s egyben, arányos szétosztásban a kiírásban megjelölt épület-egységek és funkciók (étterem, kávézó, busz- és villamosvezetők pihenőhelyei, szolgáltatások, mosdók, stb.) kialakítását, elhelyezését is biztosítottuk.
A metró kijárat épületét (legyező) megtartani javasoljuk. Egy, az adott korra jellemző építészeti jel, ami hozzátartozik a tér identitásához. Az épületet azonban letisztítottuk, minden, az építést követően létrejött rárakódásoktól, az épülettől idegen funkcióktól, színezésektől, rátétektől. Ezzel ismét megjeleníthető az eredeti karakter és a közlekedés szempontjából is levegősebb, átjárhatóbb belső térrendszert és térkapcsolatokat alakítottunk ki.
A funkciócsoportok elhelyezése
A téren a vendéglátás és a kereskedelem - megszüntetve rárakodó jellegét - az épületekbe szervesen integrálva, rendezett keretek között, továbbra is több ponton találja meg a helyét. A vendéglátás egy komplexebb formájának: a különböző profilú, gyorséttermi jelleggel működő vendéglátóhelyeknek a metróház emeletén, szezontól függetlenül az épület, valamint a térszint fölé kiemelt nagyvárosi terasz biztosít üzemeltetési lehetőséget.
A másik fogyasztási minőség: a kávézó/bisztró céljára a gyalogos tér keleti sarkában, az épület-szalag fordulójában egy vendéglátó épület kapott helyet. További szolgáltatásoknak - állóbüfé, pékség, újságos, könyvárus, trafik - a metróépület oldalszárnyában, az északi téroldal mentén kialakított buszváró zónában alakítottunk ki megfelelő helyet.
Az új közönségtájékoztató és ellátó funkciók a tér nyugati sarkában elhelyezett új kétszintes épületben, az ún. Infóközpontban találnak helyet. A közlekedés irányításáért és üzemeltetéséért felelős irodákat a jelenlegi mintára a metróház földszintjén, a rézsű végében álló, 1941-es BKV épületben és az új infóközpont emeletén helyeztük el. A járművezetők és más BKV dolgozók számára biztosítandó helységek - arányosan szétosztva - az északi téroldal mentén kialakított buszváró zónában, a meglévő BKV épületben és az új infóközpont csendes, északnyugati felében kaptak helyet.
Közlekedés, gyalogos kapcsolatok
A meglévő gyalogos közlekedési kapcsolatokat, figyelemmel a közlekedési rendszer átrendezésére megőriztük és fejlesztettük az újak létrehozása mellett. A Várfok utca felől a térre érkező gyalogos híd és lejáró lépcső fontos közlekedési kapcsolat, de rossz műszaki állapota miatt és az akadálymentesség érdekében is megújításra szorul. Javasoljuk bővítését, átalakítását oly módon, hogy az akadálymentes fel- lejutást is szolgálhassa.
Új gyalogos közlekedési kapcsolat létrehozását javasoljuk a Várfok utcai megállóhelyek felől a tér irányába, a Postapalota alatti rézsűbe illesztett, széles lejáró lépcső építésével. Ez nem csak egy új gyalogos közlekedési vonalat hoz létre a tér súlypontja felé, de egyben a mai, jellegtelen, tagolatlan és túlzottan magas rézsű képét is megtöri, mintegy „berendezi", urbánusabbá teszi. A rézsűnek a lépcső alatti felületeit mozgalmas, színes, a talajt fedő növénykiültetéssel lehet látványosabbá formálni, míg a lépcső feletti felületrészeket gyepesíteni javasoljuk. Ezzel a képi megosztással a rézsű jelenlegi „külterjes" látványa megszűnik és a térhez sokkal jobban kötődő elemmé válik, ami nem elválaszt, hanem összeköt.
A meglévő kerékpárút-hálózat fejlesztését is javasoljuk a tér rendezése kapcsán. A tervezett BUBI központ javasolt elhelyezését (Széna tér) figyelembe véve, a meglévő hálózathoz illeszkedő módon javasoljuk új kerékpárút-kapcsolat kialakítását az Attila út és a Széna tér között, a villamos alagúton át a meglévő gyalogjárdák mellett, szintkülönbség nélkül vezetett kerékpárút kiépítésével. Ehhez az itt lévő rézsű visszaléptetésével, alacsony, ülő magasságú kísérő támfal építésével lehet megfelelő teret nyerni.
Ütemezés, az I. és II. ütem programja kialakítása
A reálisan megvalósítható ütemezést kiemelten fontos szempontként kezeltük. Megítélésünk szerint a „második ütem" elkészítésére sokáig nem lesz lehetőséges a fővárosnak, ezért az „elsőt" úgy kell megvalósítani, hogy az semmiképpen ne legyen torzó és hosszú időn át működőképes legyen. Ezeket szem előtt tartva, a két ütemet a költségkeretek figyelembe vételével a következők szerint terveztük:
Az első ütemben létesülnek a teret összefogó és a le- és felszállóhelyek, valamint a várakozóhelyeket lefedő és a vendéglátásnak, szolgáltatásoknak helyet adó épület-szalag. Értelem-szerűen az I. ütemhez tartozik a gyalogos térburkolat, az ott elhelyezett berendezési tárgyakkal, fásítással, növénytelepítésekkel. Ehhez kapcsolódóan az I. ütem kertében kell megújítani a Várfok utca felől meglévő lejáró lépcsőt és a Postapalota alatti rézsűbe illesztett új lépcsőlejárót, valamint a mozgólépcsőt a gyalogos közlekedés komfortjának a kezdetektől való biztosítása érdekében.
9/14
A felújítandó Metró épület emeleti és homlokzati rajza
A felújítandó Metró épület emeleti és homlokzati rajza
Az I. ütemhez tartozik a metró kijáró épületének megújítása és új funkcionális elrendezése, valamint az északi téroldal mentén kialakított buszváró zónában létesülő épület-egységek megépítése. Ezzel a tér alkalmassá válik komplex módon a megújult közlekedési rendszer teljes körű és színvonalas kiszolgálására.
A második ütem a járulékos és kiegészítő létesítmények megépítését tartalmazza, a megvalósítás időkorlátja nélkül. Ide tartozik a Csaba út felől a teret feltáró gyalogos aluljáró-átjáró létesítése, valamint a mélygarázs kialakítása a Szilágyi Erzsébet fasor felőli térrészen, a jelenlegi forgalmi felületek alatt. A 400 férőhelyes, háromszintes mélygarázs – összeköttetésben a metróval – a tér északi részén, a Margit körút alatt helyezhető el. Építése két ütemre bontva történhet, északi felének építése közben a közúti forgalom a déli oldalon zajlik – és fordítva. A garázsnak 2 lejárata és 2 kijárata van. A gyalogosok forgalmát öt felszíni építmény szolgálja (lift + lépcső).
A második ütemben javasoljuk a Krisztina körút és a Margit körút közötti – szintkülönbség nélküli - gépkocsi-forgalmi alagút megépítését, ami lényeges mértékben javíthat a térség forgalmi viszonyain.
Az általunk javasolt II. ütem egyik legnagyobb léptékű beavatkozása a „Retek utcai tömb" átépítése részben új házakkal és ráépítésekkel. Ennek két leglátványosabb eleme a Trombitás kert átnyitása, „közteresítése", valamint a tömb keleti végének átalakítása („passzázs").
A közlekedésbiztonságot szolgálja a Vérmező utca átmenő forgalmának átvezetése egy kétsávos, egyirányú közúti alagúton – a Várfok utca keresztezése nélkül. Az alagút fala a tér keleti oldalán a „puha" rézsű helyett „kemény" határt jelent, de a tér léptéke ezt elviseli. Nyereség azonban, hogy az alagút tetején létrejön a Vérmező utcai kilátó-terasz és sétatér. A közúti alagúttal párhuzamosan átépül a villamos-alagút is.
Független beruházásként valósítható meg a gyalogos forgalmúvá váló Csaba utca átvezetése a térre egy gyalogos alagúton keresztül. Fontos, hogy az alagút ne a rézsűre merőlegesen, hanem szögtörés nélkül, pontosan a Csaba utca tengelyében létesüljön – így teremthető vizuális kapcsolat a Városmajor kapuja és a tér között. A „nagy lépcsőt" az első ütemben az alagút szája helyére telepítettük. Ennek oka a gyalogos áramlás irányának minél jobb kiszolgálása a bizonytalan második ütemig. (A lépcső tömbkövei könnyen bonthatóak, az új lépcsőbe beépíthetőek.)
12/14
A II. ütemre tervezett madártávlati kép a Várfok utca irányából
A II. ütemre tervezett madártávlati kép a Várfok utca irányából
Költségbecslés
Koncepciónk reálisan megvalósítható, jól bevált, korszerű és bizonyítottan tartós megoldások új kombinációja – nem tekinti kísérleti terepnek Buda legfontosabb terét. A javasolt kialakítás garantáltan belefér a megadott költségkeretekbe, a közlekedési infrastruktúrához, illesztve ütemezetten is megvalósítható.
A Bíráló Bizottság értékelése
3. számú pályamű
A pályamű - a kialakult állapotot részletesen elemezve - a jelenlegi kaotikus viszonyok felszámolására és „közösségi tér" létrehozására törekszik. Eszközként a teret definiáló, összefogó, karaktert adó keretet használ, mely - a régi „Gomba" új olvasataként - egyben építészeti jel. Az esővédő, ill. árnyékoló funkciót biztosító, gyűrűszerűen bezáródó tető a sarkai felé perforált, kijelölve két kisebb épület és az új Várlépcső helyét az építészeti kompozícióban.
A szép vonalvezetésű, változó szélességű és magasságú tető megformálásával igazodik a le - és felszállóhelyek rendjéhez, humanizált közösségi teret hoz létre a Széll Kálmán téren belül. A javaslat a METRÓ kijárati épületét mindkét ütemben megtartja, elfogadva és kiemelve annak központképző jellegét. A meglévő és a két kisebb új épület jó funkcionális csoportosítással
biztosítja a kiírásban megadott területi igényeket.
A csak kis mértékben differenciált, homogén burkolattal tervezett központi tér minden irányban biztosítja a zavartalan gyalogosmozgás lehetőségét. A pályamű kiemelten kezeli a Vár és a Várfok utca megközelítését, differenciált lehetőségeket felkínálva (tereplépcső, rámpa, mozgólépcső, gyalogoshíd). Jó javaslat a Vár felé vezető út indításánál, a Vérmező utcai rézsű tetején kialakított kilátóterasz és elegáns a Várfok utcai rézsűn hosszan elnyújtott olaszlépcső /„Várlépcső"/.
A terv a Csaba utca felé irányuló gyalogosmozgások, a két szint közötti kapcsolat igényét ütemezetten, a kiírásnak megfelelően oldja meg. A Széna-téri gyalogos-aluljáróra tett II. ütemű javaslata a két tér közötti együttműködést, a Volán pályaudvar és a Mamut bevásárlóközpont Széll
Kálmán tér felől történő biztonságosabb megközelítését szolgálja. A környezeti kapcsolatok javítása érdekében a terv, a Dékán utcai járdát kiszélesíti, II. ütemre vonatkozó javaslata felhívja a figyelmet a Margit körút északi oldalán lévő tömb Retek utca felé történő átjárhatóságának
biztosítására.
A terv villamoshálózati szempontból kiírásnak megfelel, de a nagykörúti villamosok fordító csonkavágányának füvesítése nem javasolt. A további közlekedési ágak közül a terv az autóbusz-közlekedést a kiadott mintaterv alapján készítette el.
A terv előnye, hogy öt ponton teremt kapcsolatot a tér alapszintje, valamint a rézsűk tetején futó Várfok és Vérmező utcákkal. A Várfok utcai rézsűn rézsútosan kialakított enyhe meredekségű lépcső épp úgy előnyös kapcsolati elemként jelenik meg, mint ahogy a Vérmező utca felé nyitott
új lépcső is. A spirálban levezetett, építészeti játékként beillesztett rámpa közlekedési szempontból nehézkes, akadálymentes közlekedésre nem alkalmas, azt a rámpával egybeépített lift megfelelően képes kezelni.
A tér közepére behúzott zöldfelület több fontos belső gyalogoskapcsolat szempontjából akadályozó tényező, elhelyezése előnytelen. A terv nem tesz javaslatot a metróépület oldalra történő kinyitására, elvetve ezáltal a metró megközelítésének előnyösebb, minden irányból történő megközelíthetőségét. A metróhoz kapcsolódó toldaléképületet megtartja, az alatta vezető
átjárót azonban – bár a szélesítés gondolata megjelenik - a teraszszintre felvezető lifttel szűkíti.
A téren körbefutó perontető valamennyi utas számára kényelmes, megfelelő védelmet biztosít az időjárási körülmények ellen. A pályamű a meglévő kerékpárutakat feltünteti, de azok távlati sorsával nem foglalkozik, B+R tárolót nem tervez. A pályamű II. ütemben javasolja a metróból egy új, Széna téri feljárat megnyitását, a P+R parkoló elhelyezésére adott elképzelését a realitásnak megfelelően kidolgozza.
A tér arculatát esztétikailag és műszakilag is igényes ornamentika határozza meg. Javasolt anyaga üvegszál erősítésű látszóbeton, díszítőeleme az acél résfolyóka és led pontfények. Előnye a tervnek, hogy kerüli a hagyományos vízarchitektúrákat. Helyette „tapintható" vizes felületű műtárgyakat, - vízfal, vízpad – helyez el a tér több pontján. Költségkímélési okokból nem javasol egyedi utcabútorokat, de minőségi késztermékeket jelöl meg. E célból a térvilágítást a tető tartószerkezetét felhasználva helyezi el; a tető felmelegedését akadályozza és felülnézeti látványát javítja az extenzív zöldfelület kialakítása.
A tér- és határoló területek meglévő növényzetét részletesen értékelve megtartja, a közművek figyelembevételével a téren kevés, de nagyméretű fát helyez el (platán). Az utakat szegélyező fasorokat továbbfejleszti. A Széna- tér környezetrendezése kidolgozott. A pályamű több figyelemre méltó térépítészeti- és zöldfelület-kialakítási javaslatot tartalmaz.
A pályamű költségbecslésében az I. ütemre vonatkozóan, az épületek, útpályák és közművek fajlagos ára egyaránt erősen alulméretezett, ugyanúgy, mint a Széna- téri metrófeljárat a II. ütemben (a tervezők megfeledkeztek az út- és vágányépítés, valamint a lejtakna kimélyítésének problémájáról).
A javaslat jól ütemezhető. Az I. ütem építése a tér működését nem lehetetleníti el. A II. ütemben javaslatot ad a P+R organizációjára, valamint egy új Széna- téri metrókijárat építésére. Az új létesítmények műszaki szempontból egyszerűek, fenntartásuk nem túl költségigényes. A környezettudatos működésre a műleírás megfelelő javaslatokat ad.
06:55
A terv erénye a szalagszerű tetőrendszer, amely valóban keretet, formát, "fazont" ad a Széll Kálmán térnek, ráadásul szellős, mégis védelmet nyújtó, praktikus módon. A legyezőépület megtisztításáért cserébe viszont újabb szárny-szakaszt építenének hozzá, olyat, ami - ha lehet - még jobban akadályozná a téren hagyományosan nagy sebeséggel zajló, sűrű gyalogosforgalmat, mint a mai toldalékok. Nem tartom célszerűnek a tér északi oldalán, az autóbusz-végállomások előtt felvonultatott barakk-sort sem; ez, szabadtéri és állóbüfé jellegénél fogva, óhatatlanul elzüllik. Talán megfontolandó lenne a szalagszerű tető folytatása, persze a 4-6 villamos végállomásával megszakítva. Túlméretezett a BKV-üzemépület, amelynek a tervezők nyilván az építészeti hangsúly szerepét szánják. Tetszik a Várfok utcai rézsűt átszelő rámpa, és nem tetszik, hogy megújítva, de megőrzik a gyalogos felüljáró-hidat. Tényleg látványos műtárgy, de javaslom, tartsanak forgalomszámlálást a meglévőn, és ki fog derülni: alig használjuk...
Nem csak ez, hanem minden terv negligálja a tér északkeleti negyedének-harmadának mai funkcióját, a pihenő buszok parkoltatását. Pedig, bár csúnya, de szükséges dologról van szó; a napközbeni, gyérebb forgalmú időszakokban felesleges buszok tárolásáról.
10:15
@Pákozdi Imre: Ami a buszokat illeti, teljesen máshogy látom. Nemhogy az észak-(nyugati!) buszparkolásnak, de egyetlen végállomásnak sem lehet funkciót adni egy bel-budai téren. Totálisan idejétmúlt, helypazarló, a tér humanizálását teljesen ellehetetlenítő képződmény, és tévút a végállomásoztatás. Ilyet csak olyan városokban csinálnak, ahol a közteret nem tekintik értéknek, vagy nem úgy tekintik értéknek, ahogy kéne. A Széll Kálmán tér rekonstrukciója már a kiírásában hibás volt, ezt a teret nem pusztán a villamosbolondok, és a hegyvidéki (és agglomerációs) autómánok szempontjai szerint kellett volna áttervezni, sőt szerintem azzal, hogy ismét kútba fullad a pest-budai körvillamos, a villamosbolondok egy része sincs kielégítve. A többit majd egy cikkben :-)
12:54
@bardóczi: Én is utálom ott a buszokat, de attól még valahol tartani kell azokat. Nem lehet elgurítani 8-10 buszt naponta kétszer és vissza (a délelőtti és a délutáni csendes időszakban) az újbudai garázsig. Elgondolkodtató, hogy hol oldható ez meg. A Batthyány téren pl. napközben ott dekkol két-három 11-es, és legalább egy-két nagy, Óbudára járó csuklós is. Amúgy a Népstadion rendezésének egyik rákfenéje, hogy a Volán buszok ott parkolnak a szoborpark futópályájának metró felőli végéből kiharapott betonplaccon.
De miért is kellene a körvillamos? A Nagykörúton az utasforgalmi igény legalább hatszorosa az Alkotás utcainak és tízszerese az Attila út - Dunapartinak. Miért kéne nagykapacitású szerelvények pazarló körbejáratásával kiszolgálni ezeket a nagyon eltérő forgalmi igényeket? A Moszk... szóval azt, és a Móricz Zsigmond körteret ma három villamosvonal köti össze: a 18-as, a 61-es és a hatos. Mi szól amellett, hogy ez átszállás nélkül történjék, a villamosokon bóbiskoló hajléktalanok háborítatlanságának szempontján túl?
15:38
@Pákozdi Imre: Most majd megint germanofiliával fogsz vádolni, de szerintem alapvető tévedés buszokat parkoltatni belvárosi területen, és erre pl ők réges-régen rájöttek. A buszok számozása napközben változtatható, a buszok indulhatnak Dabasról és végállomásozhatnak Telkiben is. Nem kell őket olyan helyen tenyészteni napközben, ahol kevés a tér. Nem ismerek siralmasabb látványt annál a Batthyány térnél, amit a Jóisten is arra teremtett, hogy a Dunát nézzem a Parlamenttel, de helyette egy Metrófeljárót és egy buszvégállomást kell bámulnom szakadt buszokkal. Ez herdálás. És hogy miért a körvillamos? Elsősorban azért, hogy belbudai tereinken ne a helypazarló kihúzóvágányok uraljanak egy teret, amiben csak bukdácsolunk. Sokan egyébként azért nem ülnek fel a villamosra, mert át kell szállni. Az 10 perc, esetleg plusz egy jegy. Akkor meg már inkább autó. Ezen is múlik, minek mennyi a kihasználtsága.
16:20
@bardóczi: Szerintem se helyes ez a buszparkoltatási gyakorlat, viszont a továbblépéshez több BKV-s üzemszervezési tudásra lenne szükség. Úgyhogy passz. A németek iránti lelkesedésed egyébként a Te igényes, kultúremberi és szakmai idealizmusod, vágykép-rendszered kivetülése egy olyan népre, amely ezt nem érdemli meg. Félreértés ne essék, ha ez a fajta idealizmusod a holland, a svéd, az orosz vagy éppen a magyar népre vetülne ki - mint az enyém az utóbbira - akkor az a nép, adott esetben a magyar nép lenne az, amely nem érdemelné meg, csakhogy ez legalább érthető elfogultság volna :-).
A körvillamossal viszont más a helyzet. Ott kőkemény, érzelemmentes, globalista öntudattal merem állítani, hogy nagy pazarlás lenne a Combinók járatása a Krisztina körúton vagy az Alkotás utcában. Azon Combinóké, amelyek fényesen beváltak a Nagykörút forgalmában, abban a forgalomban, amely hozzávetőlegesen egy nagyságrenddel múlja felül az Attila út és az Alkotás utca egyesített villamosutas-forgalmát. Ha persze ez a körvillamos egy felnyílt ívű körvillamos volna, amely a Bartók Béla út mentén, hipp-hopp, kiszáguldana Budaörsre és Érdre, az indokolná a Combinók járatását az Alkotás utcán, akár a Moszkva térig. Ez valóban alternatívája lenne a hajnaltól fél tízig tartó, majd a nap végén megismétlődő autós őrületnek az M7-M1 bevezető szakaszán, amely járhatatlanná és alig használhatóvá teszi egész Újbudát. Hja, de ennek még az esélyét is elsodorta a tövig elrontott négyes metró, és a terméketlen vekengés a MÁV Déli vasútjának elővárosi szerepéről.
17:36
@Pákozdi Imre: Velem lehet alkudni: nyíljon fel a körvillamos, csak könyörgöm, ne legyen végállomás a Széll Kálmán téren :-)
19:28
@bardóczi: Nem bánom, száguldjon át minden viszonylat a Széll Kálmán téren, szinte meg sem állva :-). Az enyhébb forgalmú időszakokban viszont járjanak ritkábban a buszok, sőt, a villamosok is, ami csak akkor szervezhető gazdaságosan, ha a pihenő járművek az útvonal közelében maradnak. Ilyen parkolópályákra és parkolóhelyekre igenis szükség van, azokat tervezni kell. A 4 - 6 villamos pihenője lehetne pl. a Petőfi híd budai hídfője melletti kis park, lényegében az ELTE épület és a Irinyi József utca között. Itt legalább négy Combinónak lenne helye. Körültekintő diszpécsermunka mellett így mind a Széll Kálmán téren, mind a Karinthy Frigyes út végén, a Móricz Zsigánál, sőt, a 4-es végállomásában, az Október 23. utcában is elég lenne egy darab zsák-vágány. Amelynek mindkét oldalán járda lévén, előnye, hogy a fel- és leszállás a villamosok összes ajtaján keresztül, gyorsabban történhetne.
20:10
@Pákozdi Imre: Azért megállni megállhat, a két véglet között létezik a középút, nem várom el a repülőrajtot. De én éppen arról beszélek, hogy az enyhébb forgalmú időszakokat egy busz vagy egy villamos kocsiszínekben és kültelki végállomásokban is "átvészelheti". A város szívében ehhez egész egyszerűen túl kevés és túl értékes a hely. A Duna melletti helyszínek egyikén sem tudnám elképzelni, hogy ott villamosok vagy buszok várakozzanak, ahogy folyóparti rakpartok parkolóként való használatához is elég különös perverzió kell (még akkor is, ha ez ma még általános idehaza).
20:52
@bardóczi: Ne haragudj, Sándor, de a viszonyod a robbanómotoros járművekhez valamint a nagytestű villamosokhoz hasonló a katolikus egyháznak a nemiséggel ápolt viszonyához. Te úgy gondolod, hogy ezek a járművek szállítsanak el minket célunkhoz, de utána szívódjanak föl, mintegy evaporáljanak, lehetőleg nyom nélkül, tűnékenyen; amiképp a katolikus ortodoxia is legfeljebb és neheztelve, félrefordított fejjel, és ha lehet, csak egy hasítékon keresztül, de inkább csak szűznemzéssel képzelné és engedélyezné a megnevezhetetlent, persze, csakis a gyermek létrehozása céljából... Bocsánat, de én az emberiségnek azzal a 98,5%-ával értek egyet, akik megmarkolnák, az ujjuk begyével megsimogatnák (a gépjármű kormányát) és megnyomnák a gázt. Hogy elérjék a céljukhoz legközelebbi belvárosi garázst. Ami, ha nincs, akkor felejtős a Belváros, akárcsak Lisszaboné és Portóé, érdemes megnézni és elszörnyedni.
De ha van, akkor minden kompromisszumot elfogadok. Környezetbarát autóval, lassan és drágán is hajlandó vagyok közlekedni, sőt: ha sűrűn jár és tiszta, előnyben részesítem a villamost. Ha nem kényszerítenek rá. Ha olyan, mint a négyes és a hatos, vagy a kettes és a 18-as, de semmiképpen, ha olyan Scheisse, mint a 24-es, a 28-as, a 32-es...
21:47
@Pákozdi Imre: De hát Imrém! Az oly borzasztóan elképzelhetetlen, hogy eme nagytestű szállítójárművek, amikor rájuk nincsen szükség, akkor éppenséggel nem a belváros közepén ácsorognak, hanem kültelki és agglós végállomásaikban? Ez azért nem a szűznemzés kategória. A hetes buszcsaládnak sikerült, mégse láttam még glóriát lebegni felette.
Autók ugyebár: egy másik tészta. És most rútúl elárultad magad, mert kiderült, hogy a kisebbséghez tartozol. Te beállsz egy mélygarázsba és fizetsz, nem pedig a loncsos parkolót keresed meg a Batyinál, ahol a főváros übertöketlensége miatt máig nem fizetős a rakpart. Tudod mennyi üres mélygarázs hely van a belvárosban? Tudod ezzel szemben hány kormányszerv hány hivatalnoka kuncsorog hónapról hónapra - sikerrel - például az V. kerületnél (a Szabadság téri félig üres mélygarázs szájában, ahol évi 800.000-ért bérelhető fedett garázshely), hogy kizárólagos jogú felszíni parkolót béreljen inkább évi 1,2 millióért - közpénzből - közvetlen a hivatali bejárata előtt? Pedig elhiheted, ezek az emberek nem szerszámosszekrénnyel járnak a "dolgozóba".
De az abszolút csúcs ebben a témakörben számomra az volt, amikor a Szentendrei út felújításakor találtak nagyonszágudó nagyon riporterek békásmegyeri autós panaszkodót, aki csak háromnegyed óra alatt tudott eljutni a lakótelepi lakásából árpád hídi irodai munkahelyére. A poén az volt, hogy a riporternek esze ágába nem jutott megkérdezni tőle, hogy "koma: a HÉV-re még nem gondoltál?"
06:58
@bardóczi: Igen, és ez szomorú. Aki a Belvárosba jár dolgozni, és azt kocsival teszi, fizessen; a közpénzzel történő visszaéléseket pedig legyenek szívesek szankcionálják az intézmények belső ellenőrei. A szűken vett Belváros parkolási helyzete egyébként most nem rossz. A megépült mély- (és nem mély) garázsokban szinte mindíg - nyáron is - van parkolóhely, sőt, az Arany János - Sas uta sarkán lévő fizetős grund is jól használható. Csupán az áruszállítók helyzete áldatlan. Ugyan nincs kijelölt behajtási időszak, ám számukra kijelölt parkolóhely se nagyon.
07:37
@bardóczi: Egyetértek, a Széll Kálmán tér rendezési tervének kiírása - legalábbis a megszületett, amúgy színvonalas terveket látva - valószínűleg elhibázott. Mert nem reflektál arra, ami Budapest három legnagyobb, építészeti/városépítészeti problémájának egyike: a város egyre duzzadó agglomerációs övezetének közlekedéstechnikai bekötése a tulajdonképpeni várostestbe. A fő feladat tehát nem a busz- és villamosvégállomások szépészeti célú száműzése, hanem azok korrekt elhelyezése. Elismerem, nem könnyű, de akkor is.
Húsz év alatt ugyanis 480 ezerrel csökkent a főváros lakossága. Ez a majdnem három miskolcnyi többlet-tömeg naponta 240 ezer autón, valamint a tömegközlekedés járművein ingázik, elviselhetetlenné téve a Soroksári út + Budafoki út + M1/M7 (Budaörsi út) + Budakeszi út és Hűvösvölgyi út + 10 főút (Bécsi út) + Szentendrei út + Váci út + M5 (Andrássy út) + 4-es út (Úllői út) forgalmát. Erre a főváros vezetésének egészen a legutóbbi időkig egyetlen, hihetetlenül inadekvát válasza a négyes metró megépítése (?) volt. Egy méregdrága, a közlekedési célú beruházási keretek 250%-át felemésztő metróé, amely a Belváros közlekedését célozta javítani - amúgy, szerintem, szakmailag, részleteiben és egészében is - pocsékul. Ez a tévedés tragikus és minden, a főváros és annak közlekedése tervezéséért 1990 és 2010 között felelős főhivatalnok legalább erkölcsi elmarasztalását kellene maga után vonja.
A félmilliónál is több napi ingázó problémáját csak részben, de valószínűleg nagyrészben megoldaná, ha a fentebbi főirányok többségét kötött pályás Budapesti Közlekedési eszközzel tennék könnyen járhatóvá. Nem vonatok kellenek, illetve nem csak; hanem városközepi és városszéli megállókkal rendelkező, könnyű villamosok, pl. Combinók, amelyeknek elérhetősége, sűrűsége, üzemeltetési költsége a városi közlekedéshez illeszkedő, nem pedig vonat-szerű. Ez lett volna az előző húsz év feladata. És ez a program lehet, hogy életben tartotta volna a magyar villamosgyártást, bár vannak kétségeim; mert a magyar autóbuszgyártás halála azt bizonyítja, hogy a vállalkozói tehetetlenség csodákat művel. Mert nincs az a hagyomány, létező piac és gazdasági lehetőség, ami legyőzi a tehetségtelenséget.
08:22
@Pákozdi Imre: Ez is lehetne egy alternatíva. A vita kedvéért csillantok fel egy másikat is :-) Csak azért, hogy jelezzem, a busz- és villamos végállomások száműzése a belvárosi környezetből nem pusztán szépészeti cél. Térnyerés. Éppenséggel olyan funkciókra (zöldfelület, találkozóhely, kiülős terasz) amelyek egy tér életében ha nem tudnak megjelenni, akkor nem érzékeljük azt marasztalónak, ergó "menekülünk". Elébb a térről, majd ha lehetőségünk adódik, akkor a városból. (politikai, gazdasági döntéseink mögött olyan "racionalitás" van, amelyet az érzelmi agyközpontunk, az amygdala vezérel - ezt bizonyította be Benedetto De Martino 2006-ban.)
A fenti következtetéseidben eljutsz odáig, hogy 240 ezer (benzinár robbanás előtt 300 ezerre becsült) autós ingázás az agglomerációból fenntarthatatlan. Erre azt javaslod, hogy ennek az autóforgalomnak egy jelentős részét a kötöttpályás elővárosi hálózat értelmes fejlesztésével kellene letörni. Ezzel azonban azt a tényt is elfogadod, hogy a szuburbanizáció visszafordíthatatlan (szükségszerű, elfogadható, sőt támogatást igénylő) jelenség, ergó el kell fogadnunk azt a tényt, hogy ebből a városból 400 ezren elmenekültek és őket ki kellene szolgálni tömegközlekedés fejlesztéssel. Ez a 400ezer többségében felső- vagy középosztálybeli. A nagyobb jövedelműek csoportját alkotja. Elvesztésük Budapest egészének költségvetését (SZJA) érzékenyen érinti. Ezek mellé társul még az M0 léte, amely mögé az agglomerációban felépült egy kereskedelmi-logisztikai gyűrű, észrevétlenül kiszippantva a város gazdaságának velejét, azaz ez a Budapestet körülvevő gazdasági gyűrű iparűzési adó szempontjából már nem a fővárosnak muzsikál (ha a körvasút menti körút épül meg hamarabb, akkor problémamentesen alakult volna át az indusztriális zóna, és ma kevésbé beszélnénk ingázási kényszerről és rozsdazónáról, sőt a belváros túlterheltségéről is). A kiépítendő nagy kapacitású kötöttpályás hálózat Budapest és agglója között azonban egyben az M0 gyűrű munkahelyeinek tömeg-feltárását is segítené. Azaz Budapest végezzen el egy olyan tömegközlekedésfejlesztést, amely tökéletes módon kiszolgálja agglomerációját, és egyben könnyebbé teszi annak további SZJA és HIPA elvonási képességét. Miért tenné, ha ebből semmi hasznot nem lát?
A benzinár emelkedéssel egyértelmű autóforgalom csökkenés mutatható ki. Ezt a körülményt egy trendforduló kíséri: a korábban kiköltözöttek egy része újra Budapest felé tart. A városi fogyás megállt. Ki kell mondani, valójában nagyon kell ahhoz "szivatni" a jónépet, hogy belássa, ez az ingázós mobilitás lufi kidurrant. Minden ingázást kiszolgáló ügy (legyen az újabb sávszélesítés vagy az elővárosi tömegközlekedés fejlesztése) generálja a még nagyobb ingázást. Minden reurbanizációs trend az ingázási nyomás elviselhetetlenségét csökkenti, a már kiépített erőforrások optimálisabb használatát segíti elő. Ezek mellett nyomást jelent Budapesti alvóvárosok számára, hogy azt az irdatlan mértékű új lakóterület lepényeket szolgáltatásokkal, intézményekkel kezdjék el kiszolgálni. Ha amost ebbe a folyamatba belenyulsz egy valóban hatékony elővárosi vasúti hálózat felfejlesztésével, akkor valójában budapesti forrásokból Budapest ellenérdekeit támogatod, megtartod a struktúr anélküli lakólepényeket és egy valódi, mindkét fél érdekein alapuló agglomerációs szövetkezés kikényszeretítő erejét oltod ki.
10:09
@bardóczi: Értem, de klassz volna, ha a közszolgálat végre nem ellenőrizetlen hipotézisek mentén történő közönségterelgetésről, hanem létező igények kiszolgálásáról szólna. Igen konkrétan: senkinek sincs joga a félig kényszerből, magánpénzen létrejött agglomerációs ingatlanvagyont mesterségesen, koncepciók nevében leértékelni.
07:39
@Pákozdi Imre: Vedd figyelembe, hogy az a magánpénzből létrejött agglomerációs ingatlanvagyon egy közpénzből már kiépített robusztus infrastruktúrát nem akar optimálisan kihasználni, hanem miután magánpénzből zöldmezőn teleszemetelte az agglomerációt, így adófizetőket és vállalkozásokat vont el a fővárostól, most azt kéri, hogy ugyan már szolgálja ki őt a főváros ahhoz többlet infrastruktúrával, hogy az ő kényelme biztosított legyen, vagy legalábbis ne gondolkodjon abban, hogy hogyan fizettesse meg az ingázókkal azt, hogy terhelik a várost. Ugyhogy szerintem bőven van (lenne) létjoga az agglomerációs ingatlanvagyonnal ellenérdekelt fővárosi koncepcióknak - és már megbocsáss Imre - de nem tudok olyan józan nyugati városfejlesztési modellről, amely ne erre törekedne. A létező igények kiszolgálása néha az a jószándék, amellyel a poklok kapui vannak kikövezve.
09:04
@bardóczi: Amit láthatunk pl. Svédországban, jelesül Stockholmban, az agglomeráció tudatos fejlesztése és bekötése a belvároshoz S-bahn-szerű gyorsvasúttal. Ez hatvan éve folyik. München körül ugyanez zajlik és az a gyanúm, hogy minden német nagyváros esetén is. Úgyhogy nem tudom, mire gondolsz.
10:25
@Pákozdi Imre: Arra gondolok Imre, hogy miközben ez a S-bahnozás természetes zajlik, kőkeményen az is zajlik, hogy például konkrétan Stockholmban 2006 óta szintén van dugódíj, konkrétan Stockholmban 100 m2 fölötti az egy főre eső zöldfelületi arány, konkrétan Stocholmban drasztikus közúti közlekedési redukciókat vittek véghez és így tették versenyképessé a tömegközlekedést, és konkrétan se a parkolás nincs ingyen a városban, se a tömegközlekedéshez nincsenek hozzárendelve ingyenes privilégiumok. Azaz természetesen kiszolgálják a svéd agglomerációt, de megkérik az árát és egyben valós alternatívát kínálnak azoknak, akik nem kívánnak kibumlizi és bebumlizni, csak éppenségen emberhez méltó módon élni a városban. Erre gondolok.