építészet : környezet : innováció

Duna Régió Stratégia / 2. — a „Dunaszaurusz”

2011 első félévében Magyarország látja el az Európai Unió soros elnöki tisztét. A remények szerint ennek a félévnek a végére kerülhet pont az EU Duna Régió Stratégiájára (EDRS) is. De mit is takar ez? Milyen értelmezései, eszközkészlete, intézményei, forrásai lehetnek ennek a gondolatnak, mennyire alapoz realitásokra, milyen lobbiérdekek húzódnak mögötte, és mindez mit jelenthet Magyarország területi fejlesztésében, várospolitikáiban, ágazati politikáiban? E kérdéseknek kíván a mélyére nézni Bardóczi Sándor 3 részes mini sorozatában.

A palacknyak
A magyar Duna szakasz az EU TEN-T fejlesztési dokumentumaiban teljes egészében mint „bottleneck”, azaz mint csúcsgázló szerepel. Ennek felszámolására, azaz a nemzetközi hajóút előírt paramétereinek biztosítására eddig három markáns forgatókönyv született, három eltérő szakpolitikát képviselő formáció által artikulálva. Az első és egyben a látható kormányzati irányt mindvégig orientáló, jelen pillanatban legelfogadottabb forgatókönyv szerint a magyar szakaszon duzzasztás (vízlépcsők) nélkül kell megoldani a paraméterkönyvekben szereplő hajóosztályok biztonságos hajózását az adott szakaszon kisvizes időpontban. E forgatókönyvön belül azonban hatalmas a szakértői vita arról, hogy ezt milyen módon és mértékben kell kielégíteni. A második forgatókönyvet elsősorban a zöld szervezetek (élükön a WWF-el) képviselik, akik szerint a TEN-T dokumentumokban előírt hajóút paraméterek túlzóak, és egy magát a fenntarthatóság platformján áruló európai államszövetségnek nem a folyót kellene a hajóflottákhoz, hanem a flottákat kellene a folyóhoz igazítania, mert ellenkező esetben a magyar Duna-szakasz tájalakulás-történetének eddigi legdrasztikusabb átalakítása elé néz. A harmadik forgatókönyv szószólói azok az ortodox vízépítő mérnökök (és az őket ebben vehemensen támogató „Reális Zöldek”), akik egyik oldalról a vízlépcső-vita revans vágyától fűtve, másrészről pedig az erőművi zöld energia indokával propagálják a Duna magyar szakaszának mielőbbi belépcsőzését.  

 

Csúcsgázlók a Rajna-Majna-Duna vonalán - forrás: TEN-T
 

 

Vélemény-eltolódás a vízlépcsőépítés felé
Az elmúlt évtizedben a dunai vízlépcsők társadalmi megítélésében jelentős eltolódás figyelhető meg. Míg a rendszerváltás előtti, zömében inkább bújtatottan rendszerellenes, mintsem ökológiai felelősségtudattal rendelkező tüntetések a csehszlovák-magyar Bős-Nagymarosi tervek negligálásában élték ki magukat, egyre inkább erősödnek azok a hangok, melyek a vízlépcsőzés gazdasági szükségszerűségét hangsúlyozzák. Ebben a Duna Kör és egyes radikális zöldmozgalmak társadalmi térvesztése is tetten érhető. A vízlépcsők létjogának erősödő hangú artikulációjához az energiadrágulás és a fosszilis energiahordozók iránti ellenszenv erősödése éppúgy hozzájárul, mint az, hogy a társadalom jelentős hányada előtt még mindig nem ismeretes, hogy az 1977-es Közös Egyezményes Terv megvalósításának – lévén, hogy egy síkvízi erőműrendszerről van szó – milyen óriási beruházásigényei jelentkeztek volna. Ha ugyanis elhanyagoljuk a csúcsra járatásból eredő környezeti kockázatokat (élőhelyek radikális változása és eltűnése, vízbázisok ivóvízminőségének romlása, tájkarakter változás), akkor sem elhanyagolhatóak a költségtényezők. A Gabčikovo (Bős) – Nagymarosi Vízlépcsőrendszer (GNV) teljes megépítése során ugyanis jelentős szakaszon kellett volna kiépíteni új és nagyobb területigényű, műszakilag összetettebb szerkezetű és magasabb gátrendszert. Ennek folyományaként vasúti és közúti fővonalakat kellett volna áthelyezni, a szakaszon érintett települések szennyvízhálózatát nyomott rendszerűvé kellett volna átszabni, becsatlakozó vízfolyások (Vág, Garam, Ipoly) torkolati szakaszát kellett volna átrendezni, szivárgó-rendszert kellett volna kiépíteni a mentett oldalon - hogy csak a legjelentősebb járulékos beruházásokat említsük. Egy 2001-ben, az akkori Dunai Kormánybiztos felkérésére tevékenykedő közgazdász szakértői csoport akkori árakon a teljes GNV beruházás költség-hasznon elemzését elvégezve a megtérülést egy évszázadra (!) lőtte be. Ha vannak is véleménykülönbségek abban, hogy ez a szám mennyire valós, az talán könnyen belátható, hogy olyan síkvízi erőműveket építeni és fenntartani, ahol a 20 méter körüli, hatékony turbinaműködéshez szükséges szintkülönbség miatt templomtornyok kerülhetnek egy síkba a folyó felől kibetonozott töltések koronavonalával, nem teljesen egészséges vállalkozás.

 

A Concó torkolat nyárvirágzás idején - fotó: Bardóczi Sándor
A kőgeszteri mellékág fűzvirágzáskor - fotó: Bardóczi Sándor
Árvíz utáni partviszonyok - fotó: Bardóczi Sándor
 

 

2011 februárjában a Népszabadság hasábjain Hargitai Miklós értekezik1 az Új Széchenyi Tervbe bekerült mondatról, amely így hangzik: „Amikor sikerül elérni a társadalom jelentős többségének támogatását, a Duna többlépcsős duzzasztását célszerű megkezdeni. A megépítendő vízierőművek – az egyéb pozitív hatásukon túl – olcsó, tiszta megújuló energiát biztosítanának a gazdaság számára”. Ezzel együtt az MTA „energetikai” szárnya is hasonló következtetésekre jut, amikor az atomfizikus Lovas Rezső szerkesztésében tavaly év végén megjelentette Megújuló energiák hasznosítása című tanulmányát2. Ebben nem a Nagymarosi, hanem a Budapest alatti (adonyi), és Paks alatti (fajszi) duzzasztás létjogosultsága mellett teszik le a tudományos-energetikai voksot. A hajózhatóság mellett itt is előkerül az energiatermelési érv, amely túl azon, hogy a víz kinetikus energiáját hasznosítaná, Adonynál segítené a Dunai Hőerőmű hűtővíz ellátását, Fajsznál pedig a Paksi Atomerőmű tervezett (két további blokk építésével számoló) bővítésével járó többlet-hűtővízhez jutását oldaná meg.

Van egy második Dunánk!
2006-2007-ben, majdnem hogy titokban, az EU TEN-T program által érintett magyar Duna szakaszon elindult egy előkészítő tervezés a hajózóút „duzzasztás nélküli” megvalósíthatóságát vizsgálva. A VITUKI – VTK INNOSYSTEM – AQUAPROFIT – ÖKO Zrt. által a megvalósíthatósági tanulmánytervre és a környezeti hatásvizsgálatra alakított konzorcium egy olyan tervet rakott le az asztalra, amely gyakorlatilag egyetlen – a TEN-T által megadott legszélesebb – hajózási keresztszelvényt „tolna végig” a Dunán jelentős kotrási költségekkel. Az ehhez szükséges vízszintemelést a készítők hagyományos szabályozási eszközök (sarkantyúk, párhuzamművek, fenékbordák, kőszórás) létesítésével hoznák létre. Egyes vélemények szerint a tanulmány olyan szájízzel készült, mintha azt igyekezne igazolni, hogy vízlépcsők nélkül költségesebb, és egyben kevésbé fenntartható az uniós hajózási irányelveknek megfelelni, ergo a vízlépcsők szakmai igazolása volt a tanulmány tényleges célja.

 

Hosszmetszet Szabadság-sziget - forrás: ÖKOPLAN
Iszapszelvény-minta Szabadság-zátony - forrás: ÖKOPLAN
ÖKOPLAN fejlesztésű felmérőcsónak - forrás: ÖKOPLAN
 

 

Van ugyanakkor egy másik uniós irányelv is, amely nem a szállítmányozást és az energetikát, hanem a természetes vizek jó ökológiai célállapotát igyekszik elérni – az egyre reménytelenebbnek tűnő 2015-ös célállapotig. Ez az EU Víz Keretirányelve, amely többek között hangsúlyossá teszi, hogy a vízügyi tervezéseknek egyenlő súllyal kell figyelembe venni az ökológiai és társadalmi érveket is – a műszakiak mellett. Az európai dokumentumok a Dunát az egyik legveszélyeztetettebb európai folyóként tartják számon, nem kismértékben az azt érintő TEN-T elképzelések miatt. Ezen érvek mentén a fent említett megvalósíthatósági tanulmánykészítésbe sikerült „beszivárognia” egy kis tájépítész-ökológus gerilla-csapatnak is a nagy vízépítő mérnöki cégek közé azzal a megbízással, hogy a dunai mellékágak állapotfelmérését végezzék el, és adjanak javaslatot azok rehabilitálására. A Dr. Rácz Tamás vezette kutatócsapat (ÖKOPLAN) csaknem egy éven keresztül egy saját fejlesztésű – gumicsónakra applikált – térinformatikai rendszerrel az eddig mind a Vízügy, mind pedig a Természetvédelem oldaláról fehér foltként kezelt csaknem összes dunai mellékágrendszert kataszterizálta. Ennek a munkának az eredményeként ismerjük – a Szigetköz, Gemenc és a Ráckevei Soroksári Dunaág kivételével – az összes eddig alig vizsgált magyar mellékág (szám szerint 28 ágrendszer 53 ágának) mostani hossz- és keresztszelvényeit, zárásainak paramétereit, feliszapoltságának mértékét, szennyezettségi fokát, fogalmunk lehet az itt jellemző területhasználatokról, állat- és növényállományról, jellemző halfajokról. (A 2006 február és július között végzett terepi felmérésekről készült videó itt tekinthető meg.) Rácz Tamás megfogalmazása szerint van egy 300 folyamkilométer hosszúságú második Dunánk, amiről nem tudtunk eddig semmit, sőt a Duna Stratégiák szintjén nem is akarjuk tudomásul venni, hogy létezik, pedig 50-60 évvel ezelőtt még szinte minden egyes Duna-menti település életében meghatározó szerepet töltött be, és máig ez alkotja a Duna időről-időre történő természetes megújulásának legrobusztusabb alrendszerét. Az ÖKOPLAN munkája nyomán - nagy harcok árán - a 28 magyar mellékágrendszerből 10 rehabilitálására a TEN-T magyar megvalósulását felügyelő miniszteriális szervek mintegy 28 millió eurót illesztettek be a 300 millió eurós hajózóút-fejlesztési keretbe. Ez a teljes fejlesztésnek alig több mint 9%-át jelenti, és az 53 nevesített mellékágból összesen 10 mellékágat érint. Jelenleg mindössze 29,7 fkm mellékág van rehabilitációs tervezés alatt.

 

Rácz Tamás felmérés közben - fotó: Bardóczi Sándor
A magasparti fix pont levezetése a vízszinthez - fotó: Bardóczi Sándor
 

 

Rácz Tamásnak, aki egyben a Duna Településszövetség ex-elnöke is, más, azaz nem pusztán ökológiai érvei vannak a dunai mellékágak rehabilitálását illetően. Nem egy Duna menti település polgárai érzik úgy, hogy a korábbi, a mellékágakat a hajózóút biztosítása érdekében zárásokkal ellehetetlenítő folyamrendezési munkák során elvették tőlük a Dunát, mely korábban mint horgász- vagy halászterület, mint ártéri gyümölcsös, mint természetes strand, mint kikötő üzemelt. Többek között ezen szabályozási munkák tették lehetetlenné az ’50-es években még élénken prosperáló Kofa-járatokat, amelyeken a budapesti Nagyvásárcsarnokba vándorolt a Duna-mente mezőgazdasági terményeinek jó része. Az ő véleménye szerint a Magyar Duna Stratégiának erről kellene szólnia elsősorban, és nem a síkvízi erőművekről, vagy a logisztikai célú hajózásról, mert az előbbi drága és fenntarthatatlan, az utóbbi pedig (az igen csekély számú magyar szakaszra tervezett logisztikai csomóponttal) nem a magyar érdekeket szolgálja. Ráadásul szakmai véleménye szerint maga a hajózás és a mellékágak megnyitása, rendezése, tájhasználati kategorizálása nem feltétlenül antagonisztikus ellentétek. „Vizes” szaktekintélyekre hivatkozva állítja, hogy a mellékágak lezárása a kisvizes időszakban alig 1-2 centiméternyi nyereséget jelent a hajózóútnak, teljes vagy részleges megnyitásuk tehát ugyanennyit vesz csupán el, amit „egyéb folyamrendezési eszközökkel” kompenzálni lehet. Ugyanakkor a vízlépcsőzés és a mellékágak rehabilitációja együtt nem tartható szempont: az előbbi az utóbbi létfeltételeit végérvényesen megszünteti, ami a folyó természetes pufferkapacitásának elvesztésével, megújulási képességeinek drasztikus csökkenésével, és a folyam menti települések Dunától történő végérvényes elszeparálódásával jár együtt.

 

 
Folyópart Hainburgnál régen
Folyópart Hainburgnál ma
 
Túlkotort partfal Adonynál - fotó: Bardóczi Sándor
Zátonyképződés a Kádár-sziget közelében - fotó: Bardóczi Sándor

 

A Mikolics-megoldás
Hogy mik is lehetnek azok az „egyéb folyamrendezési eszközök”? A kérdésre a választ egy 1999-ben tanulmány szinten kidolgozott munka szolgáltatja, amelyet a Bős-Nagymarosi szakértői levelezésben Rácz Tamás kérésére Mikolics Sándor vízépítő mérnök dolgozott ki. A nemrégiben elhunyt Mikolics a Nagymarosi vízlépcső főtervezője volt, akinek élete fő műve lehetett volna a Dunakanyarban létesített vízi erőmű. A Dunai Kormánybiztos megbízásából a Szigetköz vízpótlásán, és a Dominik Koczingernek (a Szlovák Kormány „teljhatalmú megbízottjának”) eljuttatandó magyar javaslaton dolgozó Rácz vetette fel, hogy nem elegendő a szigetközi vízpótlással foglalkozni, hanem arra a kérdésre is műszaki feleletet kell tudni adni, hogy a Nagymarosi Vízlépcső meg nem valósítása esetén hogyan képzelhető el a Szap-Budapest Duna-szakaszon a hajózóút biztosítása, lévén ezen a szakasz jelentős részén a Duna határfolyónak számít. Mikolics mérnöki nagyságát mutatja, hogy az adott műszaki megoldást ő találta meg – lerombolva ezzel korábbi munkáját, amelyet a vízépítő szakma jelentős része neki azóta sem bocsátott meg. A megoldás ráadásul nem csak elmélet formájában létezik, hanem ennek „prototípusa” jelenleg is üzemel: a szintén Mikolicsék által tervezett dunakanyari tájrehabilitáció részeként. Lényege ennek a megoldásnak, hogy a kisvízi szint alatt mintegy 1 km hosszban drótfonattal stabilizált, a medret beszűkítő „mű” emeli meg a kisvizeket mintegy 1 dm-rel. Mikolics számításai szerint 8 db ilyen szűkítőmű elhelyezése a szakaszon egymástól megfelelő távolságra meg tudja oldani a nemzetközi hajózási problémákat, ugyanakkor elegendő vízhozamot biztosítana a kisvizes időszakban is a mellékágak folyamatos vízcseréjére. A szlovák kormány a magyar javaslatra 2001-ben terjedelmes (1400 oldalas) jegyzékben válaszolt, amely sok száz oldalon keresztül ecsetelte a Nagymarosi Vízlépcső beruházás megkerülhetetlenségét. Ám Koczinger tollából született a jegyzékben egy elismerő félmondat is, amely a Mikolics-megoldást a GNV „egyetlen műszakilag megvalósítható alternatívájá”-nak nevezete. A megoldást később a TEN-T által megkövetelt hajózóút magyar csúcsgázlójának megszüntetésére létrejött konzorcium komolyan nem vizsgálta meg: elmondható, hogy a 2007-es megvalósíthatósági tanulmányterv igazi alternatíva nélkül készült.

 

 
Részlet a vízalatti mederszűkítési koncepcióból - Mikolics 1999
WWF karikatúra a 2004-es Duna csúcson

 

Repedések az alapozáson
2004-ben az európai zöld szervezetek egy Duna-csúcsot hívtak össze Bécsben. Erre az alkalomra a WWF egyik karikaturistája egy meglehetősen sötét vízióval rukkolt elő: az osztrák sajtót bejárt kép szerint egy hatalmas, túlméretezett hajó tolja maga előtt a Duna zátonyait, szigeteit, galériaerdeit, nyomában pedig csak betonozott rakpartok, vízlépcsők, gátak, a folyótól elszigetelt városok és kietlen táj marad. Megjegyzendő, hogy az osztrák szakaszon (a Bécs alatti, nagy becsben tartott természetes fonatos folyamszakaszt kivéve) már jó egy évtizede végigsöpört a hajózóút-fejlesztés. Az akkor már parlamenti tényezőként jelentkező zöldek Ausztriában azonban – a még csak formálódó Vízkeret Irányelv szellemében – kiharcolták, hogy a folyó ökológiai rehabilitációjára a fejlesztési pénzeknek közel 50%-át csoportosítsák át. Megdöbbentő arány, főként a magyar projektben kiharcolt 10%-alatti részesedéshez képest. A jó osztrákok hozzá is kezdtek, hogy visszabontsanak a LIFE NATURE projekt keretein belül egy a XIX. században kiépített partfalat Haiburgnál, ahonnan 50 ezer köbméter kő elvitele, és a fövenyes parti sáv visszaalakítása után összekapcsolták a korábban leválasztott mellékág-rendszerüket a főággal. (Csodák csodájára a partot nem mosta el a folyó, csak visszahódította a természet.)

Más is történt azonban. Mert hogy nemcsak Magyarország „csúcsgázló” a TEN-T projekt szemében, hanem többek között a már említett Bécs-Pozsony szakasz3 is az. Sőt akad egy a német területen található (Vilshofen-Straubing közötti) „csúcsgázló” is4. Érdekes megfigyelni, hogy az osztrák és német nyilvánosság hogyan viszonyul az EU TEN-T-hez. Az osztrákok kerek perec kijelentették, hogy addig nem hajlandóak egyetlen lépést sem tenni saját „csúcsgázlójuk” felszámolása ügyében, amíg a magyar szakaszon ez fizikailag nem történik meg. A németek ennél is tovább mentek. Az eredetileg – a magyar szakasszal megegyező módon  – 2014-re belőtt megvalósulást a TEN-T projektnek azért kellett átütemeznie 2013 után kezdődő tervezéssé, mert hatalmas lakossági tiltakozások akadályozták meg, hogy hozzálássanak a „csúcsgázló” felszámolásához vezető tervezéshez.

További kérdések is adódnak. Vajon érdemes-e a Dunát valóban Rajnává alakítanunk, ha a Duna-Majna-Rajna csatornán az áteresztő kapacitás meg sem közelíti a Rajna mostani, és a Duna tervezett áteresztő képességét? Vajon máshogy fognak-e állni a sokkal öntudatosabb német polgárok, és a politikusan kiváró osztrákok a hajózóút bővítéshez 2013 után? Vajon életszerű-e azt várni az 50 éve fokozatosan csökkenő kapacitású európai édesvízi szállítmányozástól, hogy csodákat fog művelni? Vajon a közúti forgalom átterelhető-e erre a rendkívül nagy anyagi befektetéssel kialakított, nagyon fenntartásigényes szállítmányozási útvonalra? Nem tudni.

 

Prépost-szigeti vízminta a vörösiszaptároló közeléből - fotó: Bardóczi Sándor
 

 

Annyi bizonyos, hogy a formálódó Duna Régió Stratégia nem fogja lezárni ezeket a vitákat, ám melléjük egyes szubrégiók, városi vonzáskörzetek érdekharcait is felzárkóztatja. Áthajózva ezekre a vizekre, a cikksorozat harmadik részében ezekről, vagyis az egymásnak feszülő várospolitikákról ejtünk néhány szót.

Bardóczi Sándor

(folyt. köv.)

Duna Régió Stratégia / 1. — Gyökerek és kétségek

Duna mellékágrendszerének felméréséről készült videó


1 Hargitai Miklós: Dunai vízlépcsők a Széchenyi Tervben, Népszabadság, 2011. február 5.

2 Lovas Rezső (szerk): A megújuló energiák hasznosítása, MTA, 2010  

3  Ez a terület morfológiailag azonos a Szigetköz-Csallóköz fonatos ágrendszereinek területeivel, és része ennek a „belső deltavidéknek”, pusztán az történt, hogy a Duna elterelés és a „C” variáns megvalósítása közepette a Pozsony alatti szlovák szakasz egészen Dunakilitig tározótóvá alakult, megszüntetve a fonatos ágrendszer eredeti morfológiáját.

4  A román-bulgár Duna szakasz is csúcsgázló, de a magyar szakaszhoz hasonlóan e két országban sincs számottevően a nyilvánosságra bízva a szabad viszonyulás az uniós tervekhez, azaz jelentős a részvételi tervezés deficitje.

 

109 vélemény | vélemény írásához jelentkezzen be »