Építészfesztivál: Future Perfect / 07.01.-07.03. / Építészfesztivál: Future Perfect / 07.01.-07.03. / Építészfesztivál: Future Perfect / 07.01.-07.03. / Építészfesztivál: Future Perfect / 07.01.-07.03. / Építészfesztivál: Future Perfect / 07.01.-07.03. / Építészfesztivál: Future Perfect / 07.01.-07.03. /
Nézőpontok/Tanulmány

Villamos, autó vagy bicikli? A harmónia keresése: a budapesti kerékpáros közlekedés fejlesztése

1/5

A harmonikus utazási láncok elgondolása az elővárosi közlekedési modell példáján, Budapestre adaptálva. Forrás: Pekli Ferenc et al. 2006: Budapesti agglomeráció közlekedésfejlesztési kiemelt program II. fázisú eredménydokumentációja (2007-2013).

?>
A harmonikus utazási láncok elgondolása az elővárosi közlekedési modell példáján, Budapestre adaptálva. Forrás: Pekli Ferenc et al. 2006: Budapesti agglomeráció közlekedésfejlesztési kiemelt program II. fázisú eredménydokumentációja (2007-2013).
?>
Összefüggés a leggyakoribb városi közlekedési módozatok versenyképes hatótávolsága között (a lettországi Riga példáján). Forrás: Belter, Torsten et al. 2013: Cost and benefits of cycling.
?>
Széles utcák, elegendő tér az amszterdami városközpont és az A10-es körgyűrű közötti városövben./A grúz fővároson átfolyó Mtkvari ’túl nagy’ helyzeti energiája kiélezi a versenyt a térhasználatért.
?>
Fizikai szeparációt is igénylő, jelenlegi formájában csak vizuális eszközzel elválasztott gerinchálózati elem (Vámház körút)./Gerinchálózati elem Rákosrendező vasútállomás közelében, hosszan zárva tartható vasúti átkelővel.
?>
Sloterdijk pályaudvar B+R parkoló (Amszterdam) – Fotó: Uhljár Péter
1/5

A harmonikus utazási láncok elgondolása az elővárosi közlekedési modell példáján, Budapestre adaptálva. Forrás: Pekli Ferenc et al. 2006: Budapesti agglomeráció közlekedésfejlesztési kiemelt program II. fázisú eredménydokumentációja (2007-2013).

Villamos, autó vagy bicikli? A harmónia keresése: a budapesti kerékpáros közlekedés fejlesztése
Nézőpontok/Tanulmány

Villamos, autó vagy bicikli? A harmónia keresése: a budapesti kerékpáros közlekedés fejlesztése

2021.07.05. 13:10

Fővárosunk közlekedési munkamegosztása magában hordozza a feszültségeket, különösen az autózás túlzott térhasználata miatt. Ezt csak tovább élezi a koncepcionális fejlesztési irányok és azok ütemezésének elhanyagolása. Uhljár Péter kutatásának explicit tárgya a harmonizáció egyik kulcselemének, azaz a kerékpározásnak a fejlesztése volt. Munkáját a Magyar Urbanisztikai Társaság dicsérettel jutalmazta.

A Balázs Mór-tervben szerepel egy felvetés a kerékpározásról, mely szerint 2030-ra elérhető a 10%-os részesedés az összes városon belül megtett utazás számában. Ez az arány a világjárványt megelőző időszakban 2-3%-os szintet mutatott.

Bármilyen közlekedésfejlesztés során célszerű figyelembe venni két alapelvet. Egyrészt a közlekedési módok feladatköre között különbség leledzik. Ebből következik, hogy bizonyos területeken, bizonyos úticéloknál és bizonyos távolságintervallumokon a meghatározott módozatokat szükségszerűen felül vagy alul kell fejleszteni. Ezekre példa lehet az autómentes városközpontok és a gyaloglás vagy a városszéli hipermarketek és az autóhasználat közötti összefüggés.

A másik alapelv szerint a közlekedésfejlesztés tágabb kontextusaként célszerű a településmorfológia átalakítására is koncentrálni. Megfigyelhető, hogy az ipari forradalom óta a társadalmi funkciók egyre inkább eltávolodtak egymástól a városi térben. Ez a jelenség a növekvő távolságok miatt irreálisan növekvő mobilitási szükségleteket von maga után, aminek egyedül a funkcionális mozaikosság, azaz a kompakt városrészek kialakítása szabhat reális határokat.

A harmonikus utazási láncok elgondolása az elővárosi közlekedési modell példáján, Budapestre adaptálva. Forrás: Pekli Ferenc et al. 2006: Budapesti agglomeráció közlekedésfejlesztési kiemelt program II. fázisú eredménydokumentációja (2007-2013).
1/5
A harmonikus utazási láncok elgondolása az elővárosi közlekedési modell példáján, Budapestre adaptálva. Forrás: Pekli Ferenc et al. 2006: Budapesti agglomeráció közlekedésfejlesztési kiemelt program II. fázisú eredménydokumentációja (2007-2013).

Műszaki és szervezési oldalról szintén fennállnak alapvető összefügések, melyek közül négy szempont kiemelkedik.

Egy közlekedési mód ágazati versenyképességét leginkább az időtávolság határozza meg. A 2. ábra logikája alapján mindig az ’alulról metsző’ módozat veszíti el versenyképességét a ’felülről metsző’ módozattal szemben, a kiindulási ponttól számított adott sugáron. Az európai nagyvárosokban a kerékpározás maximális hatótávolsága átlagosan 6-7 kilométer.

Összefüggés a leggyakoribb városi közlekedési módozatok versenyképes hatótávolsága között (a lettországi Riga példáján). Forrás: Belter, Torsten et al. 2013: Cost and benefits of cycling.
2/5
Összefüggés a leggyakoribb városi közlekedési módozatok versenyképes hatótávolsága között (a lettországi Riga példáján). Forrás: Belter, Torsten et al. 2013: Cost and benefits of cycling.

A fejlesztési beavatkozásokat két oldalról közelíthetjük meg. Nemzetközi tapasztalatok alapján, amíg a kerékpározás nem éri el a 10%-os részesedést az utazások számában, addig az infrastruktúra, 10 és 20% között a szervezés, 20% felett pedig megint az infrastruktúra fejlesztését célszerű hangsúlyozni. Utóbbi megegyezik a kézzelfogható eszközállomány fogalmával, de felmerülhet a kérdés, hogy vajon mit jelent a szervezés? Válaszként négy terület emelhető ki: a közösségi kerékpározás integrálása, a kerékpárszállítás, a B+R, valamint a forgalomtechnikai szabályozás (KRESZ).

A kerékpáros hálózattervezésben célszerű egy háromszintű hierarchia alkalmazása. A legnagyobb kapacitású első szintnél, azaz a gerincvonalaknál szeparált kerékpárutakra van szükség. A második szinten praktikus megoldás a kerékpársáv, illetve a kerékpárnyom. Ennek oka a kisebb utcákban tapasztalt helyhiány és a szeparációból fakadó hamis biztonságérzet elkerülése. A harmadik szint kivételt képez abban, hogy poligonális térelemekből áll, hiszen az alacsony forgalom miatt elegendő a virtuális kereteket meghatározó forgalomtechnikai eszközök használata.

Nem utolsó sorban fontos a felhasználók szempontrendszere, mivel ennek elhanyagolása kedvező időtávolság esetén is versenyhátrányhoz vezet. A hivatásforgalmi használatban sorrendben a következő szempontok élnek: biztonság, közvetlenség, hálózati kohézió, komfort és attraktivitás. A rekreációs használatnál az attraktivitás és a közvetlenség helyet cserél egymással.

Jelentős munka spórolható meg, ha figyelembe vesszük más európai nagyvárosok helyzetét és gyakorlatát. A 100 ezer fő feletti lélekszámú európai városok között elvégzett korrelációs elemzések alapján (n = 282) a közlekedési módozatok használatában van valamilyen irányfüggés. Budapest szempontjából kiemelhető, hogy a szocialista múlt miatt a tömegközlekedés felülreprezentált. Ezenkívül megfigyelhető egy generális összefüggés, mely szerint minél nagyobb a lélekszám, annál kisebb a kerékpározás jelentősége. Mindamellett az előbbi összefüggések hatását jelentősen módosítja a városképet befolyásoló történelmi múlt, a településmorfológia, valamint a természeti tényezők.

Széles utcák, elegendő tér az amszterdami városközpont és az A10-es körgyűrű közötti városövben./A grúz fővároson átfolyó Mtkvari ’túl nagy’ helyzeti energiája kiélezi a versenyt a térhasználatért.
3/5
Széles utcák, elegendő tér az amszterdami városközpont és az A10-es körgyűrű közötti városövben./A grúz fővároson átfolyó Mtkvari ’túl nagy’ helyzeti energiája kiélezi a versenyt a térhasználatért.

Budapesten a biciklisek abszolút száma 1994 óta több mint megtízszereződött, ellenben a használati arány évek óta néhány százalékon stagnál. Ennek direkt oka a belső mechanizmusokban keresendő. Jelenleg túlhangsúlyozódik a szervezési oldal, mivel a fejlesztés fókusza gyakran a forgalomtechnikai szabályozásra és a közösségi kerékpározás fejlesztésére irányul. Tény, hogy mindez megnövelte a kerékpárosok számát. Ennek ellenére kizárja az ágazaton belüli előrelépést, hogy az infrastrukturális beavatkozások elmaradnak, illetve azokat sokszor a rendszerszintű logikát mellőzve hajtják végre.

Fizikai szeparációt is igénylő, jelenlegi formájában csak vizuális eszközzel elválasztott gerinchálózati elem (Vámház körút)./Gerinchálózati elem Rákosrendező vasútállomás közelében, hosszan zárva tartható vasúti átkelővel.
4/5
Fizikai szeparációt is igénylő, jelenlegi formájában csak vizuális eszközzel elválasztott gerinchálózati elem (Vámház körút)./Gerinchálózati elem Rákosrendező vasútállomás közelében, hosszan zárva tartható vasúti átkelővel.

Világos, hogy a kerékpáros közlekedésfejlesztés jelenleg egy kényszerhelyzetben van, amit a külső tényezők tartanak fent. A fejlesztési koncepciók érvényesítése érdekében kulcselem lenne Budapest városmagjának autómentesítése. Ez a stratégia eltolná a nagy távolságú helyváltoztatástól függő funkciók egy részét a mozaikosság irányába, ami előtérbe helyezné a kerékpározásnak kedvező rövid távolságú utazásokat. További kulcselem lenne a peremkerületi gyűrűs úthálózati térelemek kiépítése. A jelenlegi térszerkezet az autózást, mint konkurens módozatot ’bekényszeríti’ a kerékpározás legfőbb magterületére, azaz a belvárosba. Gyakori jelenség, hogy a parkolás és az úttestek miatti helyhiány mind minőségében, mind mennyiségében ellehetetleníti a kerékpáros infrastruktúra fejlesztését. A harmadik kulcselem lenne a városi közlekedés gerincének 21. századi normáknak megfelelő kiépítése. Ez a metró-, a HÉV- és az elővárosi vasútvonalak olyan irányú fejlesztését jelentené, melynek eredménye egy összefüggő gyorsvasúti hálózat lehetne. Ennek rá- és elhordó módozataként működhetne az agglomeráció kiterjedéséhez képest korlátozott hatótávolságú kerékpározás.

A felvázolt logikai összefüggések és Budapest karaktere elméletileg lehetővé teszi a 2030-ra kitűzött 10%-os részesedést. Fontos kérdés, hogy a tervezett nagyberuházások elkészülnek-e a következő 8,5 évben? Többek között ide tartozik a HÉV- és a metróhálózat összekapcsolása (például Kálvin tér), valamint a Hungária és az M0-s körgyűrű közötti gyűrűs térelem és ennek Dunát áthidaló műtárgyainak (például Észak-Csepel) fejlesztése.

Uhljár Péter

 

Szerk.: Sulyok Georgina

Vélemények (0)
Új hozzászólás
Nézőpontok/Történet

ÁLLATSZOBROK // Egy hely + Építészfórum

2022.01.26. 13:30
00:07:33

A gyerekek nagy örömére az országban számos állatot ábrázoló alkotás található, melyek gyakran kvalitásosak ugyan, mégis kevésbé művészi kivitelükről, mint inkább cukiságukról ismertek. Az Egy hely mai részében több kedves állatszoborral ismerkedhetünk meg. 

A gyerekek nagy örömére az országban számos állatot ábrázoló alkotás található, melyek gyakran kvalitásosak ugyan, mégis kevésbé művészi kivitelükről, mint inkább cukiságukról ismertek. Az Egy hely mai részében több kedves állatszoborral ismerkedhetünk meg. 

Nézőpontok/Történet

SZABADSÁG HÍD // Egy hely + Építészfórum

2022.01.26. 13:27
00:07:16

Az eredetileg Ferenc József nevét viselő építmény a Főváros legrövidebb hídja, ám annál látványosabb. Az Egy hely mai részében az 1896-ban épült Szabadság híd izgalmas történetével ismerkedhetünk meg.

Az eredetileg Ferenc József nevét viselő építmény a Főváros legrövidebb hídja, ám annál látványosabb. Az Egy hely mai részében az 1896-ban épült Szabadság híd izgalmas történetével ismerkedhetünk meg.

Friss adatvédelmi tájékoztatónkban megtalálod, hogyan gondoskodunk adataid védelméről. Oldalainkon HTTP-sütiket használunk a jobb működésért. További információk