Épületek/Középület

Kizöldülő közlekedési csomópont Stockholmban

1/20

Karl Johan zsilip, 1890-es évek - forrás: Wikipedia

Karl Johan zsilip, 1890-es évek - forrás: Wikipedia
Slussen a korabeli átépítés előtt, 1922 - forrás: Wikipedia
Slussen, 1932 - forrás: Wikipedia
Slussen, 1935 - forrás: Wikipedia
A Slussen eredeti közlekedési terve - forrás: Wikipedia
Üzletek a Slussen csomópontban, 1930-as évek - forrás: Wikipedia
Üzletek a Slussen csomópontban, 1930-as évek - forrás: Wikipedia
Slussen, 1936 - forrás: Wikipedia
A Slussen csomópont 2006-ban - a szerző felvétele
Slussen az 1950-es években - forrás: Wikipedia
Slussen, 2017 - forrás: Wikipedia
Slussen, 2015 - forrás: Wikipedia
A bontás alatt álló Slussen - forrás: Wikipedia
A megújuló Slussen látványterve - tervező: Norman Foster - forrás: www.stockholm.se
A megújuló Slussen látványterve - tervező: Norman Foster - forrás: www.stockholm.se
A megújuló Slussen látványterve - tervező: Norman Foster - forrás: www.stockholm.se
A Slussen Park terve - tervező: Norman Foster - forrás: www.stockholm.se
A megújuló Slussen látványterve - tervező: Norman Foster - forrás: www.stockholm.se
A megújuló Slussen látványterve - tervező: Norman Foster - forrás: www.stockholm.se
Karl Johan zsilip, 1890-es évek - forrás: Wikipedia
Slussen a korabeli átépítés előtt, 1922 - forrás: Wikipedia
Slussen, 1932 - forrás: Wikipedia
Slussen, 1935 - forrás: Wikipedia
A Slussen eredeti közlekedési terve - forrás: Wikipedia
Üzletek a Slussen csomópontban, 1930-as évek - forrás: Wikipedia
Üzletek a Slussen csomópontban, 1930-as évek - forrás: Wikipedia
Slussen, 1936 - forrás: Wikipedia
A Slussen csomópont 2006-ban - a szerző felvétele
Slussen az 1950-es években - forrás: Wikipedia
Slussen, 2017 - forrás: Wikipedia
Slussen, 2015 - forrás: Wikipedia
A bontás alatt álló Slussen - forrás: Wikipedia
A megújuló Slussen látványterve - tervező: Norman Foster - forrás: www.stockholm.se
A megújuló Slussen látványterve - tervező: Norman Foster - forrás: www.stockholm.se
A megújuló Slussen látványterve - tervező: Norman Foster - forrás: www.stockholm.se
A Slussen Park terve - tervező: Norman Foster - forrás: www.stockholm.se
A megújuló Slussen látványterve - tervező: Norman Foster - forrás: www.stockholm.se
A megújuló Slussen látványterve - tervező: Norman Foster - forrás: www.stockholm.se
1/20

Karl Johan zsilip, 1890-es évek - forrás: Wikipedia

Kizöldülő közlekedési csomópont Stockholmban
Épületek/Középület

Kizöldülő közlekedési csomópont Stockholmban

2017.10.18. 14:20

Cikkinfó

Szerzők:
Bán Dávid

Földrajzi hely:
Stockholm

Építészek, alkotók:
Norman Foster, Berg Arkitektkontor

Vélemények:
2

A svéd főváros egyik ikonikus képződménye, a közlekedési csomópontok ősmodellje: Slussen teljes átalakuláson esik át. A Norman Foster és csapata által kialakított rendezési terv már a zöld területekre, a találkozóhelyekre és az élhetőségre helyezi a hangsúlyt. Bán Dávid írása.

Új agorák, gyalogosbarát városi központok, kizöldülő közlekedési terek. A város folyamatos fejlődése, egyes területek újragondolása és átalakítása hosszú évtizedekre, akár évszázadokra meghatározza az adott terület életét, élhetőségét. Míg a második világháborút követően a nagyvárosokon a modernizáció és a motorizáció mámora vezérelte a terek kialakítását, addig az ezredforduló után már egyre több helyen fordulnak az élhető, intimebb, a közlekedés helyett a gyalogosforgalmat preferáló, a gyors, célirányos átrohanás ellenében inkább a megpihenésre, találkozásra nyitott központok felé. Most induló sorozatunkban találkozási ponttá, agorává átalakuló városi tereket mutatunk be.


Slussen, 1935 - forrás: Wikipedia
4/20
Slussen, 1935 - forrás: Wikipedia


Svédországban már korán elkezdtek a tudatos városi térkialakításokkal foglalkozni. A racionalitás és a nagyfokú funkcionalizmus jellemezte Stockholm egyes városrészeinek kiépítését mind a '20-as, mind a '60-as évektől. A svéd modell Nyugat-Európában is mintaként szolgált, de idővel megmutatkoztak gyenge pontjai is. A folyamatosan növekvő város egyre több lakos – és egyre több Svédországon kívülről érkező – befogadására sorra hozta létre a magas színvonalú komfortos lakónegyedeit, közterületeit, kiszolgáló tereit, idővel rá kellett ébredni arra, hogy a praktikum és az ésszerű térrendezés nem követi a társadalmi igényeket. Ezért napjainkban komoly hangsúlyt fektetnek a városi terek újragondolására, átértelmezésére. Stockholm lakossága rohamosan nő, jelenlegi ütemében évente 40.000 fővel gyarapszik az alapvetően szellősre tervezett, számos zölddel és vízfelülettel büszkélkedő város. Ez az ütem súlyos feladat elé állítja a várostervezőket és –vezetőket. Jelenleg harminc nagyszabású beruházás folyik azzal a céllal, hogy a növekvő lakhatási, közlekedési, kommunális és közösségi igényeket minőségi módon kielégítse. A tervek egyben szakítanak azzal a bő félévszázaddal ezelőtti személettel, amely a nagy tömbökben, a közlekedés köré szervezett gócpontokban látja a megoldást. Így Stockholm pár ikonikus, de mára már elhasználódott vagy korszerűtlen központja látványosan alakul át.


A Slussen eredeti közlekedési terve - forrás: Wikipedia
5/20
A Slussen eredeti közlekedési terve - forrás: Wikipedia


Az egyik legnagyobb volumenű projekt a közvetlenül az óváros szomszédságában, a Balti-tenger és a Mälaren-tórendszert elválasztó keskeny vízösszekötésre épült Karl Johan zsilip melletti Slussenområdet városrész jelentős átalakítása. A királyi székhelynek is helyet adó Gamla stan és a Södermalm városrész közötti vízi átjárás nehéz feladat volt a korabeli hajósok számára. Ezért már a 17. században egy csatorna és a két különböző vízszint összehangolására zsiliprendszer építését határozták el. A műtárgyakat azután időről időre bővíteni kellett, egyben fontos átjárást is biztosított a két sziget között, majd az 1860-as évektől a vasútforgalom is itt haladt át. Többszöri átalakítás után a zsilip Södermalm felőli partján kiépült a Slussennek (magyarul zsilipnek) nevezett közlekedési gócpont.

A '30-as években egy olyan, a maga korában rendkívül modern és előrelátó terv született a térségre, amely a különböző szintű közlekedési eszközök megfelelő találkozására, a szintek közötti átjárhatóságra épült. Az 1935-ben átadott, a szabályos lóhere formájú közúti csomóponton alapuló Slussen lett Európa első klasszikus városi "hubja". Olyan intermodális csomópont, ahol a vasút, a villamos, az autóforgalom és a gyalogosok úgy találkoznak egy térségben, hogy a különböző módozatok egymástól zavartalanul működhetnek, közöttük megfelelő csatlakozási kapcsolat létesült. Mindez kiegészül a városra jellemző hajós megállóhelyekkel is. Idővel a térség szolgálta ki az elővárosi vasútforgalom fontosabb tengelyeit, valamint több nagy kompjárat is itt köt ki. A csomópont létrehozásához szükséges volt több épület elbontására, valamint a Södermalm alatt végigfutó villamos-alagút és a zsilip fölé emelt állandó közlekedési hidak megépítésére is. Az '50-es években a villamosok alagútja alapozta meg az első metróvonal megépítését is, így a metróvonalak a mai napigitt lépnek ki a föld alól és a hídrendszer segítségével futnak át az óváros felé, ahol ismét a mélybe ereszkednek. A gyalogosforgalom is különböző szintű alagutakon és járdákon vezetett át, mindez jól kiegészült az autóutak alatti és közötti térben különböző kereskedelmi és vendéglátó terekkel.


Üzletek a Slussen csomópontban, 1930-as évek - forrás: Wikipedia
7/20
Üzletek a Slussen csomópontban, 1930-as évek - forrás: Wikipedia


A '70-es évektől kezdve azonban a Slussen csomópont egyre vitatotabbá vált. Több kapcsolódó közlekedési tere is átalakult, egyre nagyobb szerep jutott az elővárosi buszforgalomnak. A belvárosi útvonalak erőteljes szabályozása, a közúti alagútrendszer kiépülése miatt csökkent az áthaladó autók száma, idővel a térség állapota is kezdett romlani, megérett a felújításra. Sokan úgy vélték, hogy a megépülte után még Le Corbusier által a "modern kor első nagyszabású projektjének" nevezett, a kor növekvő autóforgalmát mintaszerűen elvezető Slussen mára elvesztette szerepét, jelen formájában nem tudja kiszolgálni a megváltozott igényeket. Sokan szerették volna közlekedésszervezési mementóként megmenteni és az eredeti formáját meghagyva korszerűsíteni a teret, de a városvezetés végül a teljes átépítés, újragondolás mellett döntött.


A Slussen Park terve - tervező: Norman Foster - forrás: www.stockholm.se
18/20
A Slussen Park terve - tervező: Norman Foster - forrás: www.stockholm.se


Egy nemzetközi tervpályázat után 2009-ben kérték fel Norman Fostert egy olyan átfogó rendezési terv elkészítésére, amely már a gyalogosforgalomra és az élvezhető közösségi terekre helyezi át a hangsúlyt. A jövő Slussenjének központja egy új park, amelyről kellemes panoráma nyílik a vízpartra, a városi szigetvilágra és magára az óvárosra. Mindez közvetlen kapcsolatba kerül az átkelőhajók új kikötőjével, valamint a zsilip feletti, autóforgalomtól mentesülő gyalogoshíddal. Ez utóbbi kiszélesített terület a városrészek közötti áthaladás mellett a rekreáció térsége is lesz: lehet majd itt pihenni, élvezni a napsütést, kávézni a teraszokon. A közösségi közlekedés központja a felszín alá, részben a Slussen melletti hegyoldal gyomrába kerül, közvetlen kapcsolattal az elővárosi buszok pályaudvarához, a Saltsjöbanan vasút végállomásához és a metróhoz. Mindez kiegészül a térségre nyíló, hatalmas üvegfelülettel borított bevásárlóközponttal. A tér új épületekkel is gyarapszik majd, amelyek jól illeszkednek a '30-as évektől különböző ütemben megvalósult vízparti irodaház sorhoz. Ezek előterébe, közvetlenül a vízparti sétányra könnyed, apró pavilonokat terveznek, amelyek a pihenők, a térségben találkozó emberek számára nyújtanak különböző szolgáltatásokat. Mindehhez a mostani rakparti autó- és buszforgalmat újonnan épülő alagutakba terelik, így számos terület szabadul fel a vízparton, amit főleg a gyalogosok és a kerékpárosok tudnak majd használni. Fontos technikai újítás lesz a zsilip kiszélesítése, áteresztési kapacitásának növelése, amely a tervek szerint jelentősen segíti majd a hóolvadáskor a tóvidékbe ömlő víz elvezetését a tenger felé, ezzel is csökkentve az árvízveszélyt. Ugyanakkor várhatóan javul majd az egész tóvidék vízminősége is, amely befolyásolja az ivóvíz-biztonságot, valamint növekedhet a biodiverzitás, egyes madarak, halak, békák és más fajok számára nyugodtabb élőhelyek kialakulásával.


A megújuló Slussen látványterve - tervező: Norman Foster - forrás: www.stockholm.se
17/20
A megújuló Slussen látványterve - tervező: Norman Foster - forrás: www.stockholm.se


A tavaly lezárt közlekedési csomópont bontási munkálatai már elkezdődtek. Az új építmények fokozatos átadását 2018 és 2022 között tervezik. A Foster+Partners és a Berg Arkitektkontor tervezésében megvalósuló megaprojekt már hosszú távra gondolkozik, a különböző teraszos kialakítású vízpartok már számolnak az éghajlatváltozás okozta tengerszint emelkedéssel is.

Bán Dávid

 

 

Vélemények (2)
zim
2017.10.19.
21:05

Nem olyan rózsás a Slussen-projekt, mint ami a cikkből kitűnik.

A Stockholm óvárosát és - az egyre inkább hipszterizálódó - Söder (Dél) negyedet összekötő bonyolult, többszintes, betonfelhajtókkal tekeredő közlekedési és híd-csomópont - a Slussen - már évtizedek óta, a problémákat halmozó, és egy egyre inkább lepusztuló rossz hangulatú betonkolosszussá vált.

A Slussen első átépítési pályázatára 1991-ben került sor, egy hatalmas rotundát és gyalogos teraszokat vízionáló nyertes pályaművel. A következő pályázat 2003-ban volt, nem túl nagy közönségsikerrel. Az itt nyertes Nyréns arkitektkontor terveit kezdte 2008-ban tupírozni, a svéd főváros önkormányzata által meghívott, Foster and Partners sztárépítész-csapat.

Fosterék, a jól ismert séma szerint, a vízpartra, mint egy ingatlanfejlesztési területre tekintettek, és a Master Planjükben hatalmas irodaházakat rajzoltak ide, ami teljesen elvette volna a kilátást a gyalogos területek felől. A stockholmi lakosság masszív tiltakozása miatt, azonban le kellett mondani ezekről a megabeépítésekről, és egy lapos fedett passzázst találtak ki helyette.

Bár ellenzékben a stockholmi szociáldemokrata politikusok, még egy kulturális központra és könyvtárra tettek választási ígéretet a Slussenre, hatalomra kerülve, ezt hamar elfelejtették. Az egész passzázst inkább kiszervezték egy privát cégnek, az Atrium Ljungbergnek, amely a vízparton kereskedelmet és éttermeket kíván létesíteni az ingyenes közösségi tér helyett.

Ugyanazok a mechanizmusok működnek, mint amit Budapesten is látunk. A jó fekvésű ingyenes közterületeket az állami pénzből történő felújítást követően, magáncégek "privatizálják". A 'terasz', 'kultúra', 'sétány' stb. hívószavakkal pedig színes marketingmázzal vonják be a projekteket.

A távolsági buszterminál áthelyezésére csak úgy találtak helyet, hogy hatalmas területeket kell majd berobbantani a parton magasodó gránit sziklafalba (a Katarinabergetbe). A gyakorlatilag függőleges sziklafal gyomrába kerülne a buszterminál, ami viszont súlyos tűz- és robbanáskockázatokat jelent a hegy belsejében. (Ráadásul, az ide készített részletes szabályozási tervet a bíróság hatálytalanította.)

A stockholmi városépítészeti szakértők szerint a teraszos passzázs a ténylegesen átközlekedni vágyó gyalogosokat csak akadályozni fogja, mert cikkcakkban kell haladniuk a kereskedelmi funkciók között. Ezért inkább a (magasabban lévő) autós híd járdáján fognak átkelni, ami viszont alulméretezett erre. A biciklistáknak is lassabb sebességet írtak elő, ami további konfliktusokat fog okozni.

A 2014-ben 8 milliárd koronára (25,5 Mrd Ft) becsült beruházás ma már 12 milliárdos összegnél tart (38 Mrd Ft), és optimista számítás szerint is, legalább 9 év alatt valósulhat meg. A Skanskának azonban ez hatalmas üzlet, mert nem fix összegre szerződtek, hanem folyamatosan számolják el a kivitelezési tételeiket.

A békáknak viszont lehet, hogy tényleg jobb lesz... 

Mälarterassen

Pákozdi Imre
2017.10.20.
07:25

@zim: Zim írása alapos helyi ismeretekre vall, ráadásul rávilágít a fantazmagóriákban élő sztárépítészek (Le Corbusier is ilyen volt, sőt, ő a nagy ős...) gondolkodása és a városi igények közötti különbségre, valamint a kettő között őrlődő városi hatóság évtizedes tévelygésének szomorú valóságára. Köszönjük. Én Bán Dávid írásának egy másik pontjához fűznék megjegyzést, ahhoz, hogyaszongya: "A tervek egyben szakítanak azzal a bő félévszázaddal ezelőtti személettel, amely a nagy tömbökben, a közlekedés köré szervezett gócpontokban látja a megoldást." Ezt jó volna pontosítani, kedves Dávid, mert Stockholm legnagyobb várostervezési erénye az elővárosi vasúthálózatra felfűzött, emberléptékű alvóvárosok erdőbe ágyazott, több rétegű gyűrűje. Ez a gyűrű a múlt század harmincas éveitől épült, épül és nem hiszem, hogy ezen az irányon változtatni kívánnak. Kérem, tekintsék az elővárosi vasúti hálózatot (Pendeltåg): 



Nem az állomásnevek a lényegesek, hanem az, hogy a térkép minden pöttye, legalábbis a belső világossárga övezeten kívül, ilyen alvóvárosokat jelent:



Szándékosan nem a legvonzóbb elrendezésű kisvároska (hanem Vårby gård) madártávlati képét választottam. Ennél jószerével csak szebb van ...:-).

Új hozzászólás

Friss adatvédelmi tájékoztatónkban megtalálod, hogyan gondoskodunk adataid védelméről. Oldalainkon HTTP-sütiket használunk a jobb működésért. További információk