Úgy maradt… a MÁV Északi Járműjavító teljes kulturális átalakulása

A jelenlegi állás szerint még jó ideig nem újul meg a hazai vasút- és ipartörténet kiemelt épületegyüttese, a MÁV Északi Járműjavítójavítójának dízelcsarnoka és annak környezete. A 15 éve bezárt üzemcsarnokban tavaly kezdődött volna el az új Közlekedési Múzeum építkezése. Bán Dávid írása.

„A magyar gépi vontatású vasút 2006-ban ünnepelte 160 éves születésnapját, mivel 1846. július 15-én indult meg a gőzvontatású vasúti közlekedés a Pest és Vác közötti vonalon. Európában akkor hazánk a kilencedik ország volt, ahol a gőzvontatású vasút megjelent. A vasúti közlekedés műszaki hátterét biztosító gyárak, üzemek közül mindig is kiemelkedett az ez évben 140 éves Északi Járműjavító, amely technológiai és ipari kultúrájával a mai napig alapvető bázisa a megbízható vasútüzemnek." – írta Kamarás Miklós, a MÁV akkori elnöke 2007-ben, az Északi Járműjavító jubileumi kiadványának előszavában. Sorait további lelkesítő vezetői köszönők követik, mind pozitív jövőképet festve a patinás üzem jövőjéről. Két évvel később, 2009 végén azonban az ország egyik legjelentősebb vasúti műhelye mégis bezárt, a javítási tevékenység, ezzel együtt az itt található gépek, valamint a dolgozók nagy része Szolnokra költözött. Az Emberi Erőforrások Minisztériuma 2011-ben a telepen található – Eiffel-csarnok névvel említett – mozdonyjavító-műhelyt és fűtőházat, az anyaggazdálkodási osztály raktárépületét, a technológiai (volt V. osztály) irodaépületet, a Törekvés Művelődési Központot, az igazgatósági fejépületet, a BGA óvóhelyet, valamint néhány egyéb építményt műemlékké nyilvánított. A minisztériumi indoklása szerint „A védetté nyilvánítás célja a MÁV Északi Járműjavító építészeti, technikatörténeti, iparművészeti értékeinek, berendezéseinek megőrzése."

Az Eiffel-csarnok Marosi Miklós (KÖZTI) tervei alapján újult meg és kapott új funkciót 2020-ban, ide az Operaház műhelyeit és próbatermeit költöztették, alkalmanként, néhány előadás kedvéért pedig a nagyközönség számára is megnyílt. A terület nyugati, nagyobbik részét egy 2017-es kormányrendelet értelmében néhány évvel később a Magyar Műszaki és Közlekedési Múzeum vehette birtokába, és itt jött volna létre az új Közlekedési Múzeum és kulturális negyed.

Miután az országgyűlés 1836-ban megalkotta a vasúttörvényt és a következő évtizedben az ország különböző területein megindult a vasútvonalak kiépítése, egy új műszaki terület is megszületett, amelyhez ki kellett építeni a megfelelő infrastruktúrát és hátteret. A közlekedést lebonyolító vasúti járműveket le kellett gyártani, azokat karbantartani, felülvizsgálni, javítani, amelyhez új műhelyek létesítésére volt szükség. Ezeket eleinte a vonalakat akkoriban birtokló és üzemeltető magántársaságok építették ki saját területükön, így például 1848-ban készült el a váci vonalat kiszolgáló Pesti (később Nyugati) Főműhely a mai Ferdinánd híd környékén. A vasút nemvárt ütemű gyors fejlődésével ez a műhely hamar szűknek bizonyult, majd fokozatosan újabbakat kellett nyitni a kapacitás növelése érdekében, mígnem 1902-től a MÁV elkezdte kiépíteni akkori legnagyobb telepét az Istvántelki Főműhelyt, amelynek hányattatott sorsával az Építészfórumon is foglalkoztunk. 

A műhelyek mellett fontos volt a hazai járműgyártás és vasúti infrastruktúra megteremtése is, hiszen a 19. század derekán még csak elenyésző számban létesültek nehézipari üzemek a Monarchia magyar részén; a vasúti forgalmat ekkor még külföldön épített, leginkább osztrák mozdonyokkal és kocsikkal bonyolították. Éppen ezért a Kőbányai út mentén 1867-ben megalapították a Magyar-Svájci Gépgyárat – az igazgatóságában többek között Klapka György tábornokkal –, majd egy évvel később a Magyar-Belga Gép- és Hajóépítő Társaságot, amelyek a gyártás mellett foglalkoztak vasúti karbantartással is. Mivel a gyárak mellett elfutó, az akkori Északi (később Losonci, majd Józsefvárosi) pályaudvarból kiinduló és Hatvan felé tartó vasútvonal számára nem épült megfelelő műhelyháttér, ezért a társaság vasúti járműveit is a gépgyárak tartották karban, lényegében innen datálható az Északi Járműjavító létrejötte. A két gyárat érzékenyen érintette az 1870-es évek gazdasági világválsága, ezért a magyar kormány mentőövet dobott feléjük és megvette a két társaságot, amelyeket 1870. augusztus 1-én egyesített, létrehozva a Magyar Királyi Államvasutak Gép- és Kocsigyárát. Nagy erőkkel indult meg a hazai gőzmozdonyfejlesztés, mivel a vontatógépekből a magyar vasút egyre erősebb importra szorult. Az 1873. évi bécsi világkiállításon mutatták be az első Magyarországon készült, 108-as pályaszámot viselő gőzmozdonyt.

Még ugyanabban az évben leégett a MÁV Gépgyár egy része és a vasúttársaság ekkor döntött úgy, hogy az újjáépítéssel együtt jelentős bővítésbe kezdve létrehozza különálló főműhelyét. „1874-ben gyárnak 417 alkalmazottja volt. Az egykori dolgozók majdnem mind német és szláv nevűek, de akadtak olasz, francia nevűek is." A területen egyre több műhelyépület és szertár épült, de emellett 1875-ben átadtak egy munkásszállót és -éttermet is, amelyek ekkor a hazai viszonyok között még ritkaságszámba mentek. Az 1868-ban létesített Magyar Királyi Államvasutak már az alapítás évében felvásárolta a Pest és Hatvan, majd Salgótarján között kiépített, de addigra csődbement Magyar Északi Vasutat, majd a következő időszakban intenzív hálózatbővítésbe kezdett.

Ezért már az 1870-es években világossá vált, hogy a szaporodott járműállomány megfelelő karbantartásához mihamarabb bővíteni kell a Kőbányai úti műhelytelepet, amelyhez a székesfőváros tanácsától újabb területet igényelt. Az engedélyt azonban csak az 1880-as évek elején adta ki a főváros, mivel közben egy új körút kiépítését tervezte, ami befolyásolta volna a terjeszkedés irányát. A terület nyugati oldalát honvédségi laktanya foglalta el, de szintén nem messze kezdett jelentős fejlesztésbe a Ganz-féle Gépgyár és Vasöntöde. A területen ekkor egyesített mozdony- és kocsifelszerelési műhely, nagy mozdonyjavító-, valamint famegmunkáló- és kárpitos-, alváz- és szekrényjavító-, fényező- és mázoló-, kovács- és kazánház- műhelyek, valamint fűtőház működtek. A jaműjavító történeti összefoglalója így jellemzi az ekkori eredményeket:

1886-ban épült meg a keleti oldalon a köznyelvben csak Eiffel-csarnok névvel említett öthajós, impozáns mozdonyjavító műhely, a korabeli ipari építészet méltán kiemelt darabja. Terveit az a Feketeházy János készítette, akit a hazai acélszerkezetek „nesztoraként" emlegetnek, és a MÁV meghatározó tervezője volt. Nevéhez számos híd- és csarnokszerkezet kötődik, így például több száz – és nagy részben szabványosított – vasúti híd mellett a szegedi közúti híd, vagy éppen az Operaház tetőszerkezete.

1890-re a MÁV kiépítette vidéki, 12 önálló és 23 fióktelepből álló műhelyhálózatát, amelynek központja az Kőbányai úti Északi Főműhely lett – a korábbi Magyar Északi Vasút emlékére addigra már hivatalosan is ráragadt az „Északi" elnevezés. Központi elhelyezkedését is kihasználva innen látták el a vidéki műhelyeket az egyre jobban szabványosított alkatrészekkel, így az Északi a tömeggyártás helyszínévé vált, ahol megfelelő kapacitás volt a különleges alkatrészek gyors legyártásra is. A századfordulóra fellendült műhely életét a 20. század első két évtizedében hanyatlás jellemezte: ismétlődő kisebb-komolyabb tűzvész pusztított a telepen – 1922-ben, legnagyobb csapásként leégett a személykocsik karbantartásában kardinális szerepet játszó fényező műhely –, járvány is tombolt a munkások között, majd az első világháború és gazdasági válság is nehezítette munkát. Eleinte a csökkent megrendelések, később a háborúban megsérült járművek javításához felmerülő állandósuló alkatrészhiány miatt.

Noha az 1920-as évek nehézségei és az évtized végén lezajlott gazdasági világválság is nehezítette a műhely életét, amely akadozva tudta ellátni a javítási feladatokat, ugyanakkor egyre több fejlesztéssel igyekeztek javítani a körülményeken. A leégett fényező műhely munkáját csak négy évvel később, 1926-ban vette át az akkor megépült Dunakeszi Járműjavító, a dolgozók nagyrészével együtt. A Dunakeszire átkerült teljes személykocsi javítás helyett az Északi Főműhelyben megindult a motoros, majd a villamos vasúti járműjavítás. Ehhez, ha igen lassan is, de új szerelőcsarnok épült, amelyben az 1930-as évektől leginkább a Ganz gyár fejlesztett mellékvonali dízel motorkocsikat, valamint az Árpád sínautóbusz elkészült hét példányát szervizelték. Ekkoriban számos műszaki fejlesztést hajtottak végre a telepen, viszont a munkakörülmények javítás nem történt meg.

A második világháború idején, a szövetséges bombázások és a visszavonuló német csapatok pusztítása miatt az egész telep nagyon súlyos károkat szenvedett, 1945 január elején egy rövid időre be is kellett zárni – az Eiffel-csarnok szerencsére csak kevésbé sérült. Az újjáépítés még a háború teljes lezárulta előtt elkezdődött és nagyjából a ’40-es évek végéig tartott. Az 1950-es évtizedben ismét fellendült a gépgyártás, amely leginkább az akkor még javában működő gazdasági vasutak számára gyártott mozdonyokat itthonra és külföldre egyaránt, de emellett készültek egyedi pályafenntartási gépek is.

1959-ben kezdődött el a 22.480 négyzetméteres dízelcsarnok építése, amelybe több egyéb funkciót is összevontak. A Kőbányai úti előterébe négyemeletes irodaház is épült, 800 fő ellátására is alkalmas öltözővel-mosdóval, üzemorvosi-, fogorvosi rendelővel. Az új épületet 1962 júliusában, a vasutas napon adták át. Nem sokkal később a Főműhelyben megszűnt a gőzmozdonyok javítása, ezt a feladatot Istvántelek, a szolnoki és a debreceni műhely vette át. A dízelek mellett már a villamosmozdonyok javításával foglalkozó Északit – a villanymozdonyok befogadására alakították át az Eiffel-csarnokot – az 1970-es években még jelentősebben korszerűsítették, majd a rendszerváltás után 100 százalékban MÁV tulajdonú Kft.-vé alakult Főműhelyt már piaci alapon próbálták üzemeltetni. 2008-ban újabb jogi váltás történt, akkor az Északi, a Szolnoki Járműjavítóval közösen, a MÁV-GÉPÉSZET Vasútijármű Fenntartó és Javító Zrt. tulajdona lett. A csökkenő javítási igény miatt azonban a két telephelyet 2009-ben összevonták, s az év végével az Északi Járműjavítót végleg bezárták.

Fontos még egy kisebb kitérőt tenni a Főműhelyhez szorosan kötődő társadalmi hatások bemutatása érdekében. Már a Magyar-Svájci Gépgyár főleg Nyugat-Európából érkező munkásai magukkal hozták a munkásmozgalom, az érdekképviselet alapjait. Megmozdulásaikon igyekeztek a munkakörülményeken javítani, magasabb bérezést elérni. A szakszervezetek mellett megalakultak a különböző önsegélyező-, nyugdíj- és betegsegélyező egyletek – a 19. század második felében szinte csak a vasút nyújtott ilyen jellegű szociális szolgáltatásokat –, 1888-ban pedig bejegyezték a Törekvés Dal, Zene és Önképző Egyesülést, amely később jelentős művelődési házat is kapott a Hungária körút sarkán. A vasúti pályák túloldalán még a századfordulón elkezdtek kiépíteni egy típusházakból álló, a kor megszokott lakhatásához képest magasabb komfortszintet nyújtó munkástelepet a főműhelyi alkalmazottak számára.

A bezárt járműjavító keleti felét, az Eiffel-csarnokot tehát az Operaház kapta meg hasznosításra, a keleti, nagyobbik rész sorsáról pedig egy 2017-es kormányrendelet döntött. A Liget projekt keretében 2016-ban zárt be felújításra az 1899-ben alapított Közlekedési Múzeum. Ekkor az épületet elbontották azzal, hogy a felszín alatt jelentősen bővítik, a felépítményt pedig eredeti állapotában építik újjá. A bontás után az építkezés leállt – az épület történetével és várható sorsával sorozatunk egy későbbi írásában tervezünk foglalkozni –, mivel ekkor született meg a döntés, hogy az addigra a Műszaki Múzeummal is kiegészült intézmény új otthona az Északi Járműjavító legyen, ahol jól hasznosíthatóak a helyben meglévő adottságok, a nagy terület, a dízelcsarnok, a vágányok és a kiegészítő épületek. A terület közlekedési kapcsolatai is jók, mindezt egy vasúti megállóhely kiépítésével is kiegészítették volna, amihez már megszületett a szakhatósági engedély is.

Az új múzeumépület l és környezetének megtervezésére nemzetközi tervpályázatot írtak ki, amelynek eredményét 2019-ben hirdették ki, ahol a New York-i székhelyű, többek között a High Line-t is jegyző a Diller Scofidio + Renfro (DS+R) pályaműve került ki győztesen. A tervezőiroda honlapján is bemutatott terv alapját a hatalmas, kilenc darab, egyenként 110 méter hosszú hajó alkotta dízelcsarnok adja, s ez az épület egészülne ki egy másik, szintén méretes, új építésű kiállítási csarnokkal a vasúti bemutató számára, a két tér egymással szimbiózisban létezne. A múzeum homlokzatában, hatalmas üvegkubusokban egy-egy vasúti jármű lépett volna elő, szinte – és helyenként valójában –az érkező látogatók fölé lebegve. A dízelcsarnok tágas hajóiban és az új kiállítócsarnokban nagy számú járművet, mozdonyt, különleges vasúti kocsit, gépjárművet és a közösségi közlekedés több eszközét lehetne elhelyezni, amit egy látványraktár is kiegészített volna. A korábbi irodaház a muzeológiát szolgálhatná szintén irodákkal, adat- és könyvtárral, műhelyekkel, tárgyalóval.

A nagyobb témakörökre bontott kiállítás szinte teljesen végleges terveit a hazai kurátorcsapat kutatómunkájára alapozva a német Atelier Brückner tervezőcég a tavalyi év folyamán fejezte be. A melléképületeket is jól hasznosító, nemcsak múzeumként, hanem közösségi térként, tematikus múzeumkertként is újjászülető korábbi járműjavító terveit az Építészfórum is részletesen bemutatta. A projekt megvalósításáért felelős hazai felelős építész tervezője az M-Teampannon Építészmérnök Kft. volt, a terveket 2022-ig eljuttatták az engedélyezés szintjéig. Mellettük egy komoly, több műhelyből álló hazai tervezőgárda dolgozott: az Nautes Építészműterem a koncepcióterveket követően vitte tovább az építészeti tervezést és készítette el a tervdokumentációt, szoros együttműködésben a DS+R irodával, a Kollektív Építészműterem nevéhez pedig a Törekvés Művelődési Ház és a kerti épületek tervezése fűződik.Egy évvel később a Magyar Közlönyben megjelent kormányhatározat alapján felgyorsult a beruházás és már tavaly elkezdődtek volna a dízelcsarnok átépítései munkálatai – mint arról az Építészfórum is beszámolt.

„A projekt segítségével nemcsak Európa egyik legrégebbi, 1899-ben alapított közlekedési múzeuma talál végleges otthonra ezen a területen, hanem a teljes városrészt érintő komplex fejlesztés valósul meg, amelynek keretében egyszerre születik új közlekedési csomópont és közösségi tér, a korábban elhanyagolt terület revitalizációjával új városközpont jöhet létre. A beruházás Európa egyik legnagyobb barna mezős fejlesztésének számít." – írta a belsőépítészetért felelős MCXVI Építészműterem a programról. A múzeum területe egészen a Könyves Kálmán körútig, a megújuló Törekvés Művelődési Központig terjedt volna, onnan nagyvonalú bejárást biztosítva a múzeum és a kiegészítő épületek: kávézók, boltok, műhelyek felé, a területen múzeumvasút vitte volna körbe a látogatót. Ugyanakkor a projekt katalizátorként működhetett volna az Kőbányai út mentén, a volt Józsefvárosi pályaudvar helyén elterülő hatalmas rozsdaövezetben kialakítandó lakónegyed számára is, amelynek rendezési tervét az FBIS Architects már 2021-ben elkészítette.

Az építendő új múzeum beharangozása és a meglévő ipari örökség bemutatása érdekénen 2021 nyarán nagyszabású időszaki kiállítás nyílt az Északiban, felvonultatva a múzeum legújabb szerzeményeit is. A múzeum új otthonának létrehozása mellett ugyanis az intézmény jelentős forrást kapott műtárgybeszerzésre, több vasúti, közúti és városi jármű megvásárlására és restaurálására. A kiállítás népszerűsége – az adott nyár sikerkiállításának számított – igazolta, hogy a közönség számára már hiányzik a Közlekedési Múzeum, emellett mindig vonzerőt jelent egy volt, a nagyközönség előtt zárt ipari világ feltárulkozása. Az Északiban több izgalmas kamarakiállítást is szerveztek, de azóta is minden nyáron újabb tematikus nagyszabású tárlattal próbálják életben tartani a múzeum szellemét. A dízelcsarnok mögött kellemes kerthelyiség is nyílt, szintén megelőlegezve a terület lehetőségeit.

A többmilliárd forintot is meghaladó tervezési és előkészítési munkák, a végleges kiviteli- és kiállítási tervek ellenére a Közlekedési Múzeum építése mégsem kezdődött el. A munkálatokat először befagyasztotta, de jelenleg úgy tűnik végleg levette napirendről a Lázár János vezette Építési- és Közlekedési Minisztérium. Idén májusban Lázár Debrecenben jelentette ki, hogy a Hajdúsági megyeszékhelyen kíván teljesen új múzeumot építeni: „Ezt a kormány első olvasatban megtárgyalta, és ezt a 150 milliárd forintos beruházást meg lehetne valósítani valahol a BMW-gyár közelében. Úgyhogy én azt szeretném, hogy az új Közlekedési Múzeum, a közösségi közlekedés reneszánszát is szimbolizálva, illetve a 21. századi mobilitás jelentőségét kiemelve, itt lenne, Debrecenben" – idézte őt a Délhír. S noha a bejelentése után megindult éles adok-kapok a minisztérium és az elképzelést határozottan bíráló, a Kőbányai úti fejlesztési projektet elindító és felette sokáig bábáskodó Vitézy Dávid, a múzeum korábbi főigazgatója között, arra semmilyen válasz nem született, hogyha az új múzeum a Debrecent elkerülő autópálya és az autógyár mellé kerülne, mi történne a hazai vasúti közlekedés egyik legfőbb háttérbázisával, a bő másfél évszázados Északi Járműjavítóval?

Bán Dávid

Források:
A MÁV Északi Járműjavító Kft. 140 éve, Budapest, 2007
https://dsrny.com/project/hungarian-museum-of-transport
https://www.dehir.hu/debrecen/lazar-janos-kozlekedesi-muzeumot-szeretnenk-letrehozni-debrecenben/2024/05/21/
https://epiteszforum.hu/megkaptak-az-epitesi-engedelyeket-az-uj-kozlekedesi-muzeum-tervei
https://epiteszforum.hu/epitesi-engedelyt-kaptak-az-uj-kozlekedesi-muzeum-elso-epuletei
https://epiteszforum.hu/kozlekedesi-muzeum-2023-ban-kezdodhet-a-dizelcsarnok-atepitese
https://epiteszforum.hu/az-uj-kozlekedesi-muzeum-epuletegyuttese
https://epiteszforum.hu/kiallitjak-az-uj-kozlekedesi-muzeum-terveit
https://kozlekedesimuzeum.hu//en/news/development-of-new-hungarian-transport-museum-continues
https://net.jogtar.hu/jogszabaly?docid=a1100053.nem
https://www.teampannon.hu/projektek/budapesti-kozlekedesi-muzeum
https://telex.hu/belfold/2024/05/25/lazar-janos-kozlekedesi-muzeum-debrecen-nem-budapeste-muzeumnegyed-koltozes-vitezy
https://www.mcxvi.hu/portfolio/kozlekedesi_ujcsarnok_dizelcsarnok/

Szerk.: Winkler Márk