Úgy maradt… a városligeti gödör története

Az 1896-ban Pfaff Ferenc tervezte Közlekedés Csarnoka adott otthont a hányattatott sorsú Közlekedési Múzeumnak. A Liget Projektben a megújítás szándékától a bontásig jutottak. Gödre immár nyolc éve éktelenkedik a Városligetben, egyre kevesebb reménnyel az újraéledésre. Bán Dávid írása.

Az 1868-ben megalapított Magyar Királyi Államvasutak méltán lehetett büszke a jubileumra, valamint a vasút akkori helyzetét és jövőjét bemutató nagyszabású kiállításra, hiszen az indulásakor még csak párszáz kilométeres vonallal rendelkező társaság – a MÁV lényegében a csődbe ment Magyar Északi Vasút felvásárlásával indult útjára – a millennium idejére az ország egyik legnagyobb vasúthálózatával és járműállományával rendelkezett. A büszkeségre szintén okot adott az is, amit a Magyar Ipar beszámolója is kiemelt, hogy míg a vasúti infrastruktúra kiépítéséhez eleinte szinte kizárólag külföldi tapasztalatokat vettek igénybe, a járművek és a különböző egyéb berendezések, például a vasúti irányítás és biztosítás eszközei is francia, német vagy osztrák behozatalból érkeztek, de a század utolsó évtizedére a hazai vasúti hálózaton legnagyobb részt magyar fejlesztésű szerelvények futottak, illetve a további berendezések is egyre inkább itthon készültek. A vasúti gépgyártás a dualizmus idejében gyorsan és magas minőséget képviselve futott fel, a MÁV már hazai építésű mozdonyokkal és kocsikkal tudta a közlekedést biztosítani. Legfőbb beszállítója a Magyar Királyi Állami Vas-, Acél- és Gépgyárak (MÁVAG) volt, amely 1873-ban gyártotta le első mozdonyát és később nemcsak a MÁV szükségleteit tudta magas színvonalon kiszolgálni, hanem számos egyéb országból kapott megrendeléseket vasúti járművek gyártására.

Mire 1896. május 2-án, hatalmas főúri és királyi pompával elindult a millenniumi ünnepségsorozat és annak legfőbb attrakciójaként megnyílt az Ezredéves Országos Kiállítás a Városligetben, addigra a hazai járműgyártás és vasúttal kapcsolatos mérnöki teljesítmény már komoly presztízzsel bírt. Megjegyzendő, hogy szintén ekkor, a városligeti helyszínek könnyű elérésére, alig 21 hónap alatt épült meg a kontinens első földalatti vasútvonala, amelyet a világon először elektromos motor hajtott.

Mindezek után érthető, hogy a hazai közlekedés helyzetét, felemelkedését, műszaki fejlesztéseit és jövőbeni terveit a kiállításon külön pavilonban kívánták bemutatni. A millenniumi kiállítás szervezői két nagy főcsoportba rendezték az ország múltja és jelenkora köré csoportosítható tematikákat. Ez utóbbit 19 nagyobb csoportra bontották, így jelölték ki a többek között a művészetek, az oktatás, a néprajz, a mezőgazdaság, a kereskedelem, a hadászat és az ipar különböző területeit felvonultató egységek mellett a közlekedéssel, hajózással és a tengerészettel foglalkozó X. csoportot. A kiállításra 240 különálló csarnok és pavilon épült, amelyből jelenleg már csak három látható: a Pfaff Ferenc tervezte Egészségügyi csarnok (később Olof Palme-ház, ma Millennium háza), a Vajdahunyad vára, amelyet Alpár Ignác tervezett – igaz, az eredetit 1899-ben elbontották, de nyolc évvel később mégis újraépítették, valamint még a kiállítás előtt megépült és ma is lényegében eredeti formájában álló, Francsek Imre tervei alapján elkészült Folyamszabályozási csarnok, a mai korcsolyacsarnok.

Ha nem is az eredeti formájában, de nemrég még látható volt az Ezredéves Kiállításra épült másik építménye is, a Közlekedési – avagy Közlekedésügyi – Csarnok. Az ország közlekedési helyzetének és a fejlődés menetének bemutatására szolgáló csarnokot szintén Pfaff Ferenc, a MÁV főépítésze tervezte, akinek Aradtól Miskolcon, Kaposváron keresztül Zágrábig számos ismert állomásépületével ma is találkozni.  A kiállítás területének keleti szélére helyezett romantikus-eklektikus csarnok hasonlóan a többi tornyos, kupolás, különböző fokon díszített pavilonhoz szintén nagyszabású, de mégis visszafogott, kellő arányú és megjelenésű lett. Ugyanakkor a kupola méretesre sikerült, hiszen magassága 67 méter, átmérője 26 méter volt.

A korabeli kritika lelkesen fogadta az épületet, amely „egyike a legimpozánsabbaknak, melyek csak a kiállítás területén emelkednek. Messzenyuló, nagyterjedelmű homlokzata, feltörekvő, karcsú tornyai, az oldalrészletek arányos elrendezése és tetszetős formája már kívülről is lekötik az érdeklődést. Legjobban hat azonban e csarnokon az a hatalmas szobor-csoportozat, mely öt méternyi magas terjedelmében a közlekedés remek kivitelű allegóriáit mutatja. E szobormű Róna József kiváló szobrászunk munkája s méltán sorakozik legjobb alkotásai mellé." – méltatta a kiállítás kalauza, de szintén elismerően szól a korabeli Építészeti Szemle is: „a közlekedési csarnok egyike ama kevés kiállítási épületeknek, melyekről elmondhatni, hogy »szolid« épület. Az épület összbenyomása kedvező, mert az arányok fővonalai helyesek, noha egészben a nemes klasszikus vonalakat nélkülözi. Dekoratív oldaláról fölemlítendő az öt méternyi magas szobor-csoportozat, mely a közlekedés alegóriáit ábrázolja."

A csarnokban berendezett kiállítás leginkább a vasútra koncentrált, a bemutatott tárgyak között lehetett találni hídmintákat, a posta- és távírda eszközeit, berendezéseit, vasúti jegyeket, térképeket, fényképeket, metszeteket. A nemzetközi anyagokat is felvonultató tárlat egyik legfőbb látványosságát azok az 1:5 méretarányú járműmodellek képezték, amiket részben a nagy alkalomra építettek, részben a korban bevett szokás szerint, az építendő mozdonyok és vasúti kocsik gyártása előtt készült, teljesen élethű, működőképes prototípusok voltak. Az általában az ipari tanulók által, nagy igényességgel készített modellek gyűjteménye később is folyamatosan bővült. Mind minőségben, mind mennyiségben világviszonylatban is kiemelkedő kollekció alakult ki, amely ma is a múzeum legféltettebb kincsei közé tartozik, sajnálatosan a közönség számára egy ideig nem látható módon, gondosan elraktározva. Külön pavilonba kerültek a hajózás tárgyai, modelljei, valamint a közúti járműveket is egy önálló – sőt egy kényszerű szárnnyal is kiegészített –, kevésbé reprezentatív épületben mutatták be.

A millenniumi kiállítás közlekedési csarnoka igen népszerű volt, sok látogatót vonzott és a kiállítás sikerét látva a szervezők úgy döntöttek, hogy az összegyűjtött anyagot egy jövőbeli múzeumot megalapozandó, egyben kívánják tartani. Az ötlet nem volt újkeletű, hiszen már az 1885-ben megrendezett országos kiállítás után felmerült egy vasúti múzeum létesítésének gondolata, amelynek előkészítésén ugyan sokat dolgoztak a szervezők, a terv mégsem valósult meg. A millenniumi kiállítás után ismét aktívan kezdtek foglalkozni egy vasúti múzeum megalapításával, de az I. Magyar Országos Technikai Kongresszuson felmerült az is, hogy egy általános műszaki múzeum jöjjön létre, azt azonban a kereskedelemügyi miniszter a források szűkössége miatt elutasította. Viszont azt engedélyezte, hogy 1899-ben a közlekedés tárgyaiból állandó múzeum létesüljön a Városligetben a millenniumra épült csarnokban.

Az Európában szinte egyedülállóként, kifejezetten a közlekedésnek szentelt önálló budapesti múzeumot 1899. május 1-én nyitották meg „minden ünnepség nélkül". A múzeum első igazgatója, 1915-ben bekövetkezett haláláig Bánovics Kajetán vasúti igazgató volt, aki már a millenniumi kiállítás bezárása óta a múzeumalapítási mozgalom élére állt, de már az 1885. évi kiállítás vasúti bemutatójának szervezésében is aktívan részt vett. Ő így határozta meg az új múzeum fő iránymutatását: „a Közlekedési Múzeum fejlesztése tehát akként volna foganatosítandó, hogy a tárgy és mintagyűjteményeit úgy a múltra, mint a jelenre nézve és a jövőben is olyképp egészítsük ki, hogy a hazai fejlődés menetének megítélésére vonatkozó minden fontos tárgy helyet találjon".

S noha Bánovics is, akárcsak az őt követő két igazgató korábban mind fontos beosztást viseltek a MÁV-nál, a múzeum gyűjteménye és a kiállítás lényegesen sokoldalúbb képet mutatott: a vasúti tematika mellett bemutatták a hídépítés, a postai és távközlés, valamint a hajózás eszközeit, fejlesztéseit is, igaz, a vasútat megelőző időszak járművei ekkor még nem kerültek bele a gyűjteménybe. A kiállításon a közönség láthatott berendezett műhelyeket, számos vasútmodellt, hídépítési rendszert, jelzőkészülékeket, a távírda és a telefon berendezéseit, a gőzhajózáshoz szükséges felszereléseket, a Vaskapu-szabályozásnak – mint a 19 század kiemelt mérnöki teljesítményének – relief formájú térképét, valamint Kolumbusz Kristóf hajójának kicsinyített mását. A falakon közlekedési tematikájú képek kaptak helyet, amelyek a vasútvonalak melletti tájakat, a vonal menti hidakat ábrázolták, emellett „említésre méltók azok a szintén Vágó-féle stereoskop-tájképek, melyek a tavalyi turini kiállításon feltűnést keltettek."

Ugyan a millenniumi kiállításra felhúzott csarnokot hosszabb élettartamra szánták, de a múzeum megnyitása után kiderült, hogy az alapozáskor használt fenyőfa cölöpök a süppedős talajban a vártnál korábban korhadásnak indultak, ezért az épület állagának megóvása érdekében ki kellene cserélni azokat. A felmérés során végül úgy határoztak, hogy csak a nagy terhet viselő, a kupolacsarnok alatti cölöpözést kell megújítani. Ehhez pedig egy Amerikából importált új, költséghatékony megoldást alkalmaztak, hazánkban először: a csarnokrészt egész egyszerűen megemelték. A vaspilléreken nyugvó épületrészt a műszaki szakma lelkes érdeklődése közepette ideiglenes gerendaállványokra emelték, majd az alapozást kicserélték, megjavították, végül az építményt arra visszaengedték. A művelet így néhány hetet vett igénybe és jóval kevesebb költséggel járt, mintha a kupolacsarnokot teljesen lebontották és új alapokon visszaépítették volna.

A múzeum hatalmas népszerűségre tett szert, látogatóinak száma még úgy is kiemelkedő volt, hogy fűtés híján csak május elejétől október végéig, hetente három napon volt nyitva és akkor is délben kétórára bezárta kapuját. Az Európa-szerte is nóvumnak számító tematikus műszaki, közlekedési gyűjtemény közben gyorsan gyarapodott, igen hamar kinőtte a múzeum épületét, amiről már a megnyitáskor felmerült, hogy csak ideiglenesen tud helyet adni az intézménynek. Ezért hamar szóba került a bővítés vagy a költözés lehetősége, amire több helyszínt is kiszemeltek. Az elképzelések szerint Lágymányoson, a Műegyetem mellett terveztek új múzeumépületet, de a tervet az első világháború elsodorta. A háborút követő gazdasági nehézségek szintén nem kedveztek a múzeum ügyének, így végül az ideiglenességből egyfajta állandóság lett: a múzeum épületét az 1930-as években végre bekötötték a vezetékes villamoshálózatba – korábban akkumulátorokról működtek a belső tér lámpái –, az irodák is a külső, főleg a MÁV nyújtotta helyszínekről az épületbe költöztek.

A második világháború idején szintén nem lehetett szó költözésről, a múzeum épülete pedig 1944-ben két súlyos bombatalálatot is kapott. Ennek következtében nemcsak az épületben, hanem a gyűjteményben is komoly károk keletkeztek, a háború végeztével bizonytalan volt az újraindulás esélye. A bizonytalanság még hosszú két évtizedig tartott, s noha a munkatársak igyekeztek mindent megtenni a gyűjtemény megmentése és fennmaradása érdekében, csak az 1950-as évek végén dőlt el, hogy helyreállítják a romos épületet.

Korábban, 1954-ben a Fővárosi Tanács még az épület teljes lebontásáról döntött, és a gépek már meg is indultak. A kupolát a megfelelő statikai állapota ellenére teljesen elbontották, de ekkor a MÁV vezérigazgatója azt javasolta, hogy a múzeum mégse költözzön új, a még mindig lebegtetett lágymányosi helyszínre, hanem a városligeti épület épen maradt részeit hozzák használható állapotba. Az elképzeléshez némi költségvetési forrás is jutott, ezért azt remélték, hogy 1957-re újra megnyílhat a közlekedési tárlat.

Az előkészítés először a forradalom, majd különböző problémák és konfliktusok miatt többször elakadt. Időközben több kiállításon is próbálták életben tartani a közönség lelkesedését, 1959-ben pedig kifejezetten felhívó jelleggel rendezték meg a „Közlekedési Múzeumért" című tárlatot. Az építkezés végül csak 1960-ban kezdődött el, majd hat évvel később nyílt meg az eredeti formájához képest lényegesen szerényebben helyreállított épület és benne az új tárlat. Az 1966. április 2-án, ünnepélyes keretek között, bő két évtizedes küzdelem után végre megnyílt múzeumban a legszembetűnőbb változás persze a kupola hiánya volt, de az épületen belül egy új galériát építettek be, munkaszobákat alakítottak ki és kiépült a fűtés is. A múzeumban megindult a valódi kutatómunka, amit könyvtár is segített, a gyűjtemény is az új szellemiség szerint bővült.

Az épületet 1987-ben egy újabb kiállítási szárnnyal bővítették, de az ezredforduló után már egyre nehezebben felelt meg a múzeumi elvárásoknak. 2009-ben az intézmény jelentős szerkezeti átalakuláson esett át, amikor a Közlekedési Múzeum és az Országos Műszaki Múzeum összeolvadásával létrejött mai formája, a Magyar Műszaki és Közlekedési Múzeum. A Liget Budapest Projekt keretében született döntés a teljeskörű megújulásról, az épület korhű rekonstrukciójáról és felszín alatt újabb kiállítóterek kialakításáról. A múzeum 2016-ban, a tervezett átépítés idejére bezárt, gyűjteményét, amelynek részét képezte a múzeum csarnokában elhelyezett néhány muzeális vasúti jármű is, nagy gonddal eltávolították és külső raktárakban helyezték el. Ezután megindult az épület teljes elbontása és az alapok felszín alatti mélyítése. A megújulás terveit az eredeti rajzok felhasználásával a Mérték Építész Stúdió készítette, az újraépítendő kupolára látványliftet, tetejére kilátóteraszt szántak, és ekkor 2018-as újranyitással számoltak.

2017-ben újabb fordulat következett, amikor egy kormányrendelet értelmében a Közlekedési Múzeum új helyszínének a MÁV Északi Járműjavítójának dízel csarnokát, külső területeit és a kapcsolódó kisebb kiszolgáló épületeket jelölték ki. Nemzetközi tervpályázaton választották ki az amerikai Diller Scofidio + Renfro (DS+R) irodát az új, elődjéhez képest lényegesen nagyobb és komplexebb múzeumi projekt építészeti megtervezésére. Ahogy az Építészfórum nemrég részletesen bemutatta, a projekt tízmilliárdos nagyságrendű közpénz felhasználásával eljutott a kiviteli tervekig és a teljes részletességgel kidolgozott kiállítási koncepcióig, amikor az Építésügyi és Közlekedési Minisztérium leállította a beruházást. A fordulat miatt a Városligetbe új funkciót kerestek és találtak, a szintén a múzeum égisze alatt létesítendő Magyar Innováció Házával, azzal a céllal, hogy „innovatív házként működjön, a fiatalokat arra ösztönzve, hogy próbálják ki magukat, merjenek kitalálni új dolgokat és vállalkozni, változtatni." (forrás: Tervlap)

Ahogy arról az Építészfórum is beszámolt, 2022 nyarán a kormánykiadások zárolásával a Liget Projekt költségvetése is 14 milliárd forinttal csökkent. Ekkor a Magyar Innováció Háza megépítésének előkészületi leálltak, akárcsak a Városligeti Színházé és a Nemzeti Galériáé is. Baán László miniszteri biztos akkor úgy nyilatkozott, hogy a Nemzeti Galéria megépítése prioritást élvez, „de természetesen nagyon jó lenne, ha végül ezzel a két izgalmas tartalmú intézménnyel is gazdagodna a Liget".

Jelenleg a Magyar Műszaki és Közlekedési Múzeum két – pontosabban a Kelenföldi indóház megújításának lekerülésével a napirendről három – nagy projektje is leállt. Az idei önkormányzati választás kampányában Lázár János szakminiszter felvetette a múzeum Debrecenbe költöztetésének lehetőségét, amelynek helyszínéül az épülő BMW autógyár és az autópálya melletti, a várostól távoli, jelenleg közösségi közlekedéssel nem ellátott területet jelölte ki. Az elképzelést erősíti az is, hogy nemrég a múzeum székhelyét Budapestről Debrecenbe jegyezték át. Ezzel úgy tűnik, az intézmény elhagyni készül Budapestet, hátrahagyva a félbehagyott nagyszabású projekteket, a kőbányai dízelcsarnokba építendő múzeumi központot – ahova a kiállítás mellett a műhelyek, raktárak, irodák, könyvtár, archívumok és kutatóhelyek is költöztek volna – és városligeti Pfaff-féle, 1896-ban épült, egy bontást már túlélt csarnok újraépítését.

Bán Dávid

Forrás:
A Közlekedési Múzeum évkönyve, 1996
Gelléri Mór: Az Ezeréves Országos Kiállítás kalauza, 1896
Magyar Nemzet, 1899. november 28.
Magyar Nemzet, 1966. április 3.
Molnár Erzsébet: A Közlekedési Múzeum története, in: Közlekedéstudományi Szemle, 1993/7
Vasuti és Közlekedési Közlöny, 30. évf. 55. szám (1899)
https://kozlekedesimuzeum.hu/hu/magunkrol/a-muzeum-tortenete
https://ligetbudapest.hu/projekt/magyar-innovacio-haza
https://tervlap.hu/cikk-nezet/a-magyar-muszaki-muzeum-es-a-kozlekedesi-muzeum-kulon-elete-
https://pestbuda.hu/cikk/20190430_domonkos_csaba_120_eve_nyilt_meg_a_kozlekedesi_muzeum
https://pestbuda.hu/cikk/20210405_a_masodik_vilaghaboruban_megserult_kozlekedesi_muzeum_55_eve_nyilt_meg

Szerk.: Winkler Márk