Nézőpontok/Kritika

Valóban, mi a baj a Közlekedési Múzeummal?

1/9

Közlekedési Múzeum nappal - építész: Mérték Építészeti Stúdió

Közlekedési Múzeum nappal - építész: Mérték Építészeti Stúdió
Közlekedési Múzeum éjszaka - építész: Mérték Építészeti Stúdió
Közlekedési Múzeum régen
Közlekedési Múzeum régen
Közlekedési Múzeum régen
Közlekedési Múzeum régen
Közlekedési Múzeum régen
Közlekedési Múzeum régen
Közlekedési Múzeum nappal - építész: Mérték Építészeti Stúdió
Közlekedési Múzeum éjszaka - építész: Mérték Építészeti Stúdió
Közlekedési Múzeum régen
Közlekedési Múzeum régen
Közlekedési Múzeum régen
Közlekedési Múzeum régen
Közlekedési Múzeum régen
Közlekedési Múzeum régen
1/9

Közlekedési Múzeum nappal - építész: Mérték Építészeti Stúdió

Valóban, mi a baj a Közlekedési Múzeummal?
Nézőpontok/Kritika

Valóban, mi a baj a Közlekedési Múzeummal?

2016.07.08. 14:27

Cikkinfó

Szerzők:
Szabó Zoltán

Földrajzi hely:
Budapest

Vélemények:
15

Egyre több vélemény - legyen az pozitív vagy negatív - lát napvilágot a Közlekedési Múzeum tervezett rekonstrukciójával kapcsolatban. Nemrég Bardóczi Sándor írt hosszas elemzést a témában, amelyre most Szabó Zoltán, a Közlekedési Múzeum építéstörténetének kutatója válaszol. 

A "huszadrangú" tervező, Pfaff Ferenc

A Közlekedésügyi Csarnok tervező csapatának vezetője Pfaff Ferenc volt, ez a kiváló tehetségű építész, aki máig nem kellőképpen értékelt, a szakmán belül is szinte ismeretlen, a széles közönség számára végképp teljesen ismeretlen alkotóművész a 19. század végéről. Kevesen tudják, hogy 1880 után már Steindl Imre tanársegédje, majd egyetemi magántanárként egyben mérnök munkatársa is professzorának és vesz részt – többek között – az Országház kiviteli terveinek elkészítésében.

Méltatlan és inkább politikai elköteleződésről, mintsem pártatlan szakmai értékítéletről tanúskodnak az olyan mondatok, amelyek az Olof Palme-ház elismert tervezőjének ugyanezen a területen felépített moumentális alkotását a: "valljuk meg elég sokadrangú épület" jezővel látja el és csupán azt sajnálja, hogy tönkremeneteléig még közel 50 évet várni kellett, mert hogy az ideiglenesnek szánt épület fennmaradását "csak a II. világháborút kísérő bombázás rengette meg." Hogy mennyire eltérőek lehetnek az egyes "műítészek" értékítéletei azt mi sem bizonyítja jobban, mint hogy ugyanezt a Pfaff Ferencet a milleniumi kiállítás terveit elbíráló bizottság a legkiválóbb négy pályamű tervezői közé sorolta olyan nevek társaságába, mint Alpár Ignácz, Schickedanz Albert és Tandor Ottó. A méltatlanul elfeledett Pfaff Ferenc ezért a Bardóczi Sándor által "huszadrangú eklektikus épület"-nek minősített alkotásáért az ünnepségeket követően megkapta az igen nagy kitüntetést jelentő Ferenc József-rend Lovagkeresztjét! Mindezt szem előtt tartva engedtessék meg azt javasolnom, hogy legközelebb Bardóczy úr bánjon egy kicsit óvatosabban az általa kevésbbé ismert építészek minősítésével és az azokon keresztül a köz hangolását célzó szavaival.

Közlekedési Múzeum régen
8/9
Közlekedési Múzeum régen



Közpark és múzeumok – a társadalmi támogatottság

Tagadhatatlan, hogy a milleniumi kiállítást megelőző időszak épúgy nem volt mentes a szakmai és politikai vitáktól, mint jelen korunk. Ezzel együtt arról sem szabad elfeledkeznünk, hogy az 1896-ban a város szélén elhelyezkedő közpark még valóban olyan szűz területnek minősült, amelynek környékét a kiállítás megrendezése előtt semmilyen járulékos funkció nem terhelte. (Kivételt csak az 1885-ös Országos Általános Kiállításra már megépített Olof Palme ház jelentett.) Gyökeresen megváltozott ugyanakkor a helyzet a 1896. évi kiállítást követő időszakban, hiszen ekkor – talán éppen a precedens értékű kiállítás felkapottságának köszönhetően – határozott jeleit látjuk a múzeum funkciók célzott idetelepítésének: Már a millenium évében az 1896. évi VIII. tc. mondta ki a Szépművészeti Múzeum megalapítását, létrejött a Mezőgazdasági Múzeum is és ezzel együtt döntöttek a történeti főcsoport (Vajdahunyad-vár) valamint Műcsarnok megtartásáról.

Való igaz – és erről szól a Bardóczi által beidézett, 1897. május 5-i keltezésű (a kritikát, a mai világban szinte elképzelhetetlen tisztelettudással párosító) petíció is –, hogy a Városliget beépítését vitató csatározások a milleniumi kiállítást követő parkhelyreállítások során sem csitultak el. Ezzel együtt az is igaz, hogy maga a múzeumi szakma épúgy a többi, mint a Közlekedési Múzeum esetében is óriási eredményenek könyvelte el a hely megtartását. Az 1896. évi bemutó olyan nagy sikert aratott a közönség köreiben, hogy a későbbi igazgató Banovits Kajetán már akkor erősen szorgalmazta az anyag egyben tartását. A Közlekedési Múzeum megnyitására 1898-ban kiadott "Emlékirat"-ban már arról ír, hogy "báró Dániel Ernő kereskedelemügyi m. kir. Minister Ur Ő nagyméltósága elhatározta, hogy (...) a közlekedési múzeum megalapíttassék.(...) megjegyezvén, hogy a közérdekű czélra való tekintettel a fővárosi közönség beleegyezését adta, hogy a közlekedési csarnok továbbra is helyén maradhasson."

Közlekedési Múzeum régen
6/9
Közlekedési Múzeum régen


Elmondhatjuk tehát, hogy a múzeum funkcióval rendelkező igényes épületek és a pihenést szolgáló Városliget parki együttese olyan – az akkori "fővárosi közönség beleegyezésével" létrejött – történeti adottság, amely éppen befogadottságával és ezzel a történelembe ágyazottságával válaszolja meg Bardóczinak az ezekből az összefüggésekből kiszakított kérdését, mi szerint: "... kell-e 2016-ban fenntartani ezt az 1896-ban "ideiglenes, elbontandó pavilonként" felhúzott helyszínt, vagy nem tölthetné-e meg a tartalommal a Nyugati mögé képzelt Podmaniczky parkot egy modern Tudomány-Technika múzeum?" Lehet, hogy Bardóczinak a területre vonatkozó együttes értékelése valóban csak addig terjed, hogy ő "városfejlesztés-politikai bűnnek és múzeumi szempontból is zsákutcának tart... egy már 1896-ban is elhibázott helyszínt további évszázad(ok)ra a Városligetben konzerválni", ám ettől még az azokban az években létrejött funkció-, épület-, és park együttesek mégiscsak olyan értéket képviselnek amelyek részben a világörökségi területhez (Hősök-tere, Szépművészeti Múzeum, Műcsarnok), részben annak védőzónájához tartoznak – és mint ilyenek joggal tarthatnak igényt a fokozott gondoskodásra azon esetekben is, amely esetekben a történelem viharai, és a politika kiszámíthatatlan útvesztői különösen nagy kárt okoztak a fenntarthatóságukat illetően.

Műemlék, kontra "sokadrangú épület"

A "miért is nem műemlék a Közlekedési Múzeum" kérdés megválaszolásában nagy segítséget jelenthet az épület sajátos történetének ismerete. Az előtervek ill. engedélyezési tervek készítésének fázisában Pfaff két változatot is készített: az első változat – a valóban ideiglenesnek tervezett kiállítás elvárásaihoz igazodva – könnyűszerkezetes építéstechnológiával számolt, míg a második változat – az Alpár Ignác tervezte Vajdahunyad-vár egy részéhez, ill. a Schickedanz Albert tervezte Műcsarnokhoz hasonlóan a tartós, főleg tégla és acél szerkezetek beépítésével kalkulált. A közvetlen okot nem ismerjük, bár (a Szépművészeti Múzeum tervezési munkáinak ekkor már folyó előkészítését látva) valamennyire sejthetjük, hogy a döntéshozók miért voksoltak már akkor is a tartós épületszerkezetek mellett, ami azt jelentette, hogy az épület közel 1 méter vastag téglafalai előrevetítették a hosszabb idejű használhatóság lehetőségét.

Közlekedési Múzeum nappal - építész: Mérték Építészeti Stúdió
1/9
Közlekedési Múzeum nappal - építész: Mérték Építészeti Stúdió



Sokatmondó lehet ezt az információt annak a ténynek a fényében értékelni, hogy még az Alpár Ignác által tervezett Vajdahunyad-vár hármas épületcsoportjából is csupán a román csoport készült tömör falazattal, a gótikus ill. reneszánsz (barokk) épületcsoportok vázát csupán fából alakították ki, alig 30 cm vastag téglakifalazással. A Vajdahunyad-vár anyaghasználatban építésekor mutatkozó pillanatnyi hátrány a későbbiekben ugyanakkor előnnyé vált, hiszen a Mezőgazdasági Múzeum funkció 1904. évi véglegesítésével Alpárnak lehetősége nyílt arra, hogy időtálló, nemes anyagok felhasználásával még ő maga átépíthesse a romantikus-historizáló épületegyüttes mészből-nádból habarcsból szerkesztett részeit.

A Közlekedési Múzeum továbbéltetéséhez és funkcióban tartásához ilyen léptékű beavatkozásra nem volt szükség. A 70-100 cm vastag falak alapvetően kibírták az idők próbáját és ha időnként szükségessé is váltak kisebb-nagyobb cserék, magában a funkcióban tartás nem igényelt nagyobb beavatkozásokat. Ennek tudható be, hogy az épület fennmaradhatott a II. világháborúig, amikor is valóban olyan bombatalálatok érték, amelyek komolyan felvetették a helyreállítás kérdését. Nem szabad ugyanakkor elfelejtkeznünk arról, hogy a háborút követően a kommunista világnézet alapján szerveződő új társadalomban az olyan típusú épített emlékekkel való törődést, amelyek akárcsak formailag, ám mégis egyfajta módon hozzájárulhattak a nép vallásos érzületének fenntartásához, tudatosan és koncepcionálisan a háttérbe szorították.

Márpedig Pfaff épülete a szekuláris funkciója ellenére ilyennek minősült: egy olyan alkotásnak, amely Pfaff saját bevallása szerint is egyfajta "szentélyt" akart megidézni, jelesen a közlekedés "szentélyét". Ezt szem előtt tartva semmi meglepő nincs abban, hogy az 1947-től az "újjáépített" múzeum 1967. évi átadásáig folytatódó funkciómentési harcok során az a kompromisszum született, amelyben az épületet megfosztva annak minden szépségétől és arányosságától egy teljesen új, teljesen semleges, valójában semmitmondó épületegyüttessé formálták át az egykor a Liget egyik gyöngyszemeként számon tartott "szentélyt".

Nos, ezek után, kedves Bardóczi úr, ugyan hogyan és mikor is merülhetett volna egyáltalán föl az Alpár-Schikedanz-Tandor építészhármassal együtt díjazott Pfaff Ferencnek ilyen módon "kiherélt", megcsúfolt és gyökeresen megcsonkított épületét illetően a "műemlékké avanzsáltatás" gondolata? Sajnos, való igaz, hogy az 1967-ben befejezett átalakítások után az épület műemléki előterjesztése végleg okafogyottá vált. Talán az lehet öröm az ürömben, hogy "műemléki státus" híján az ICOMOS még csak oda sem ítélheti a Bardóczi úr által megelőlegezett Citrom-díjat.

Közlekedési Múzeum éjszaka - építész: Mérték Építészeti Stúdió
2/9
Közlekedési Múzeum éjszaka - építész: Mérték Építészeti Stúdió



"Ördögtől való" rekonstrukció?

Ha tehát valami méltó az újjáépítés és rekonstrukció gondolatára, akkor a Közelekedési Múzeum egyértelműen oda tartozik. A viharos történelmi múlt következtében erősen megcsonkított formában fennmaradt épülettorzó matériájának ismeretében egy ilyen beavatkozás, már-már akkor is szükségszerű, ha Bardóczi úr a megfontolt döntéshozatalt elegáns lendülettel az amúgy is zavaros "populista historizmus itthon bontakozó stíluskorszakának" számlájára írja. Bálint Zoltán, aki 1897-ben jelentette meg a kiállításról szóló szakmai, építészeti összegzését (Az Ezredéves Kiállítás Architekturája, Bécs) könyvének bevezetőjében már akkor fölteszi a sokakat kínzó kérdést: "Önként áll elő a kérdés, jogos-e, helyes-e, hogy az a szellemi kincs, az a művészi anyag, mely a kiállítás építményeiben fel lett halmozva, annak bezárta után semmivé legyen, elpusztuljon, anélkül, hogy a legcsekélyebb nyomot is hagyná művészettörténetünkben?... Úgy tapasztaltam, hogy a kiállításoknak éppen építészeti keretük az, ami a látogatóra – talán természeténél fogva – a legközvetlenebb hatást teszi. Az építészeti művek hatása, mint minden művészeté általában, univerzális, és a benyomás, melyet ezekről nyerünk, rendesen a legmélyebb és a legtovább tartó. Innen magyarázható, hogy az utazó... a meglátogatott városok nevezetesebb épületeinek fényképgyűjteményével tér haza, és szeretettel fordul azokhoz akkor is, amikor egyéb benyomásai már elhalvámyultak."

Az érzelmek fölkorbácsolásának azt a módját, amikor egy tájépítész markánsan maga mögé utasítja az építész szakma egy részét azzal a mondattal, hogy: "Véleményem szerint egyetlen ma magára valamit is adó építésznek sem szabadna a nevét adnia egy olyan projekthez, ami a nulláról építene fel egy 1896-os tervezésű épületet..." továbbá erősen szubjektív állásfoglalását még meg is toldja, azzal hogy: "Nevükre adó építészek nem építenek újjá a semmiből olyan épületet, amely nem tud megfelelni a mai funkcionális és esztétikai elvárásoknak..." határozottan nemtelennek tartom, olyan fegyvernek, amely a tények ismerete nélkül, vaktában tüzel mindenre és mindenkire, aki a kortárs építészeti szemlélet "mainstreamnek" minősített divatirányzatától eltérően gondolkodik.

Közlekedési Múzeum régen
5/9
Közlekedési Múzeum régen

"Cirádás kupolával és homlokzati álcahálóval" fémjelzett olcsó szenzációhajhászásnak kikiáltani egy olyan épület szakmailag korrekt rekonstrukcióját, amelyet éppen a kommunista rendszer pusztított el, nem bölcs dolog. Különösen akkor nem, ha a szerző csúsztat vagy tényként kezel nem, vagy alig ismert részleteket. Bardóczi szerint: "Ennek a múzeumnak a belső kialakítása sem fog igazodni a külső homlokzati ritmushoz, 65 méter magas, cirádás kupolája pedig számomra túl nagy ár egy kilátóért." A mindig is csarnoktérként funkcionáló épületegységek külső homlokzati ritmusának összehangolása a belső kialakítással már a megfogalmazást illetően is zavaros. Az pedig egyértelmű, hogy a múzeum megépítésének nem egy kilátóépítés a célja, de ennek előrebocsájtása mellett az is igaz, hogy az épületben rejlő lehetőségek megvizsgálása nem csak "szorgalmi feladat"; a valóságban az ilyen tartalékok feltárása egyben kötelessége is a program összeállításával foglalkozó szakembereknek.

Bardóczi fogalmazása kétséget nem hagy afelől, hogy szótárában a "cirádás" szó valójában a "silány, építészetileg értéktelen" fogalom szinonimája. Egyéni véleményként tiszteletben tartható. Hadd idézzük mégis föl Bálint Zoltán erre vonatkozó gondolatait. Szavai nagyobb mértéktartásra és óvatosabb megközelítésre intenek. Arra vetnek fényt, hogy a hajdani kiállítási épületek építészeti arculatának megítélését nem lehet és nem is szabad környezetükből és keletkezési körülményeikből kiszakítva csupán korunk divatjának a fényében minősíteni.

Közlekedési Múzeum régen
9/9
Közlekedési Múzeum régen



Bálint Zoltán – a kiállításról (1897 tavasza)

"Kiállítási épületek építészeti értékének megállapítása meg kell vallanunk, igen nehéz... Hogy a megítélés különben milyen nehéz semmi sem bizonyítja jobban, mint az a körülmény, hogy az 1889-i párisi világkiállítás architekturájáról teljesen egyenlően hivatott bírálók részéről egymással homlokegyenest ellenkező vélemények keltek szárnyra, és míg az emlitett kiállításnak építészeti megoldása az egész külföldet bámulatra ragadta, addig éppen Franciaország építészei között találkoztak olyanok, akik a kiállítási épületekről azt hirdették, hogy azok élő tiltakozást jelentenek az ellen az építészi nevelés ellen, melyben Franciaország újabb építészgenerációja részesült. Épp így a chicagoi kiállítás megragadó hatású sok erővel és frisseséggel megtevezett építészi kompozíciói sem nyertek művészi szempontból elismerést, és éppen Amerikában ezeket az épületeket lekicsinylőleg a "constructed decoration" névvel illették, hangsúlyozni akarván ezzel a díszítő elemnek túlsúlyát a szerkezet rovására... A "constructed decoration" a megszerkesztett díszítmény, építőművészeti szempontból bizonyára nem helyeselhető, de elsőben is ez inkább gúnynév, mint találó elnevezés, és mint ilyen túlzott."

"A közlekedésügyi csarnok mindenesetre egyike a kiállítás legimpozánsabb építményeinek. A homlokzat részletezésén meglátszik az a nagy szeretet melylyel tervezője megkomponálásával foglalkozott, és talán innen ered az architecturájának egyetlen hibája is, a részletek túlságos finomsága, mely ennek a tömegeiben szépen megoldott homlokzatnak különben monumentális hatását valamelyest leszállította."

Bálint Zoltán megállapításai, a kritika és az elismerés kiegyensúlyozott mérték szerint való alkalmazása követésre méltó lehet számunkra is, a saját korunkban vívott, érzelmektől gyakran túlfűtött, sokszor nemtelen politikai- és szakmapolitikai csatározásokba fulladó állóháborúk közepette.


Budakeszi, 2016. július 4.


Szabó Zoltán

építész
a Közlekedési Múzeum
építéstörténetének kutatója

 

Vélemények (15)
hhaarr
2016.09.22.
19:45

Még mindig jobban fog kinézni a múzeum melyet állítólag egy "huszadrangú" építész tervezett, mintha egy kortárs, századrangú építészecske által kreált  acél-üveg ocsmányságot építenének fel helyette.

Garay Klára
2016.07.11.
20:53

Érdeklődéssel olvastam mind az alapcikket, mind Majkó Zsuzsa és a többiek hozzászólását. Én sem értem, hogy miért kell egy rég elpusztult, de már fénykorában sem funkcionáló épületet felépíteni, amely a megnövekedett feladatokat pláne nem képes ellátni. Az építési helytől 500 méterre, Rákosrendezőn, bőven lenne hely, ahol méltó helyen lennének elhelyezhetők a nagyméretű járművek. A Városligetből így újabb területeket kell kiszakítani + 2 építmény megvalósítására. Tehát lesz 9 ezer négyzetméter kiállító tér, a vakond közlekedési útvonalánál 3x mélyebben. És ez nem csak a vakond problémája!) Érdemes elolvasni a terület hidrogeológiai szakvéleményét. (2014-ből), amikor még csak 1 emelettel mentek volna a terepszint alá.

Most 2 emelettel megyünk lefelé a kiállító tér esetében és 3-mal a mélygarázs 8 ezer négyzetméterének építéséhez. Holott már a -1 szint is vészesen megközelítette a vízzáró réteget.

A szakvélemény is kikötötte, hogy új, aktuális furásokat , talajmechanikai vizsgálatot kell végezni, mielőtt a tervezésbe fognak. Ezek a vizsgálati eredmények azonban nincsenek sehol! De legalábbis nem nyilvánosak. Ezt azért is tartom érdemesnek a megbeszélésre, mert a jelek szerint sokan gondolják azt, hogy csak izlés kérdése, hogy megépítjük, ha tetszik és nem épül meg, ha nem tetszik. Oly sok szempont van még a "szépségen" kívül. Mint például a józan ész, a szakmák tisztelete, a természeti törvények tiszteletben tartása.

Gulyás András
2016.07.11.
14:43

Azt az egy alapkérdést nem értem sem ennél a múzeumnál, sem a többinél, hogy miért kell feltétlenül föld alatti emeletekben gondolkodni. Ha egy meglévő múzeumi gyűjtemény bővül, és problémás lenne a gyűjteményt áthelyezni, érthető megoldás, hogy akár a föld alatt is bővítik az épületet. De miért ésszerű megoldás ez, ha már az épület megépítésekor is két-három föld alatti szinttel kell számolni? Mire jó ez? Pontosabban: mi az a kényszer, ami indokolja azt, hogy ebben gondolkodik mindenki ahelyett, hogy olyan helyszínen jelölnék ki a gyűjtemény és a múzeum helyét, ahol nem kell ehhez a megoldáshoz folyamodni. Lehet, hogy elkerülte valami a figyelmemet, de nem láttam erre még meggyőző érvet. Itt jutunk vissza a hatástanulmányok kérdéséhez: előbb kellene mindent átgondolni, megnézni mekkora a gyűjtemény stb. utána kijelölni, hol lehet ehhez megfelelő helyszínt találni. 

Albu
2016.07.10.
12:27

Amúgy inkább az a probléma, hogy lebontják az épületet.

Albu
2016.07.10.
12:25

A múltat végképp eltörölni jegyében felnőtt emberek nem értik, miért kellene végre befejezni a második világháború károsodott épületeinek helyreállítását? Ez legyen az ő bajuk. : )

Ez a Liget projekt kb. egyetlen építészeti eleme, ami figyelembe veszi, hogy ez egy ősrégi közpark, nem egy építési telek. Az ezredéves kiállítás pedig a hon dicsőségéről szól (meg is van a magyarázat, miért akarják egyesek széjjelverni).

Teljesen érthetetlen számomra, hogy bárhol lehetne üres épületeket funkcióval megölteni, de nem, a használhatóakat is lebontják (pl. daruzható csarnok a Millenárison, amiben félévente át lehetne rendezni a tartalmat), másutt meg a mi pénzünkből vadiújakat építenek, jelesül a Városliget kárára. Jó, hogy nem a Margit-szigeten akarnak betonkockákat építeni (esetleg a Várat lerombolni, hogy Rákosi et. is nyugodt legyen)!

mB
2016.07.10.
06:37

(kedves Építészfórum, a cikket író Szabó Zoltán nem azonos a - többek között - a Kacsa utcai irodaházat is kollégáival jegyző Szabó Zoltánnal, fontos lenne a címkében javítani: a fűtöttebb vita [ki 'szólalhat meg', ki kicsoda, ki a 'mértékadó', stb.] és az indulatok miatt azt hiszem pláne érdemes ezt pontosan jelezni. Meg egyébként is.)

A cikket én is köszönöm, érdekes hozzátételeked ad (különösen mzsblogger hozzászólása), gazdagítja a nézőpontokat - egy gondolatot emelnék ki belőle:

"Kiállítási épületek építészeti értékének megállapítása meg kell vallanunk, igen nehéz... Hogy a megítélés különben milyen nehéz semmi sem bizonyítja jobban, mint az a körülmény, hogy az 1889-i párisi világkiállítás architekturájáról teljesen egyenlően hivatott bírálók részéről egymással homlokegyenest ellenkező vélemények keltek szárnyra" (Bálint Zoltán – a kiállításról (1897 tavasza)

Ahogy a kiállítási épületekkel kapcsolatban, úgy az egykor volt (de elpusztult) épületeink visszaépítésében sem egyértelmű a helyzet, NINCS olyan építészeti iskola, irányzat, csoportosulás, aki számára ez mindig és mindenhol evidens kérdés lenne (leszámítva az "utca emberét" és a rövidlátó politikusokat, persze). A dolog ezért vitát követel, megfontolást, diskurzust - pont ez hiányzik a Közlek múzeumnál. Pont ezirányba tett nagy lépést Bardóczi Sándor és indult el nyomában a fenti pengeváltás.

Ezt: a diskurzust kéne megőrizni, és nem azon hajat tépni hogy kinek mi és mi nem a foglalkozása (?!), ki szólalhat meg (?!??!!), hányszor, stb.

Beszélgetni kell, figyelni egymás érveire - s a városra, annak hosszú távú érdekeire. Ennek nyomán - ahogy Zöldi Anna kiemeli - igazán valid érv a tervezett visszaépítés mellett eddig nem bukkant fel, BS pontosan mutat rá a projekt vérző pontjaira.

EZ
2016.07.10.
12:07

@mB: Én is azt gondolom, hogy - tekintettel a replikaépítészet tabudöntögető jellegére - nagyon sokat kell gondolkozni és vitatkozni a miértekről. Létezhet olyan eset, amikor ez megfelelő magatartás lehet - véleményem szerint ebben az esetben közel sem az.

Különösen nem az, ha nem is az eredeti épületmaradványok megőrzésével, kiegészítésével építjük vissza az architekturát - az legalább bizonyos értelemben "hitelesítené" a rekonstrukciót, mint a Frauenkirchét a pincéje és a kövei -, hanem a most meglévő torzót lebontjuk, elvisszük a hulladéklerakóba, a területet alápincézzük, és kicsit arrébb új anyagokból, korszerű hőszigeteléssel újraépítjük az architekturát. Az architekturát én nem találom értékesnek: talminak és vásárinak találom, ami az eredeti rendeletetésének tökéletesen megfelelt, de fetisizálni nem kellene. (Véletlenül sem hinném, hogy az eredeti hosszcsarnok és toronykupola templomszerű és szakrális lett volna akár tömegében, akár terében - és a kommunisták ezért utálták volna...)

Bizony, elkerülhetetlennek látszik, hogy valaki megmagyarázza, hogy miért lett népszerű gondolat a későeklektika talmi épületeinek visszaállítása, ki és hogyan gondolja ezt helyénvalónak, mit segít ez a nemzeti önképünk erősödésében. Mert ezt sokan nem értjük.

 

 

Jakab László
2016.07.09.
22:35

Régen szinte naponta mehnéztem az építészfórumot. Mára eljutottam oda, hogy csak elvétve. Ennek oka, nem éreztem politikamentsnek az oldalt, sőt úgy éreztem, hogy egy borzalmas korszak borzalmas építészetét akarja igazolni. Az a tény, hogy ez a cikk is megjelnt ezen a honlapon, egy kicsit újból odafordított az építészfórum felé. Nagyon várom már, hogy újra felépüljön a múzeum. Régen sem véletlenül tartották meg az ideiglnesnek szánt épületet: azért, mert jól sikerült és szép. Minél több ilyen emléket meg kellene menteni, vagy helyreállítani akár úgy is, hogy elbontják a helyére épült városidegen (főleg franciablakos) házakat és újból felhúzzák azt, aminek van történelme és stílusa és a város összképét is szebbé teszi. Nagyon jó megoldásnak tartom azt is, hogy a régi külső mögött egy mai kornak megfelelő belső jön létre, mint ahogy sok országban dicséretreméltó módon az elavult épültete sem lebontják, hanem a külső homlokzat megtartásával, (ha muszáj) a belső átalakításával megmentik a szép épületeket. Bízom benne, hogy eljön az idő, amikor az épületek a tornyaikat, kupoláikat is eredeti szépségükben kapják majd vissza városzszerte. Bízom benne, hogy a sok elcsúfított (ún. modernizált, valójában a díszeitől és stílusától megfosztott) homlokzat is visszalakításra kerül majd.

bardóczi
2016.07.09.
11:00

Köszönet ezért a cikkért, nemcsak azért, mert annak megmosolyogtató érvrendszere (bocsánat de szakmailag egyetlenegy rekonstrukció sem lehet megalapozott, amely egy múltszázadi homlokzat mögé és alá tervez XXI. századi belsőt a zéróból felépítve) méginkább megerősít abban, hogy a Közlekedési Múzeumnak semmi keresnivalója a Városligetben, hanem azért is, mert Majkó Zsuzsannát egy újabb nagyon izgalmas komment megírására ösztönözte, amely rövidsége ellenére cáfolja a szerzőnek csaknem minden egyes sorát. Minazonáltal nincs politikai elkötelezettségem, szakmai van, amely miatt akkor is kénytelen vagyok elválasztani a helyest a helytelentől, ha attól a legegyszerűbb egyszerűsítő cimke kerül rám, amivel csak élni lehet. Nem baj ez, csak szomorú, főleg, ha egy kutató tollából származik.

mzsblogger
2016.07.08.
20:48

Én is nagy érdeklődéssel olvastam az írást, mint a téma történész (és nem építész) kutatója. Azt gondolom, a dolgozat minden értéke ellenére beleesik abba a hibába, hogy a rendelkezésre álló tényekből, hibás következtetésre jut. Kutatóknál ismert a jelenség, az érzelmi elköteleződés nem segít megőrizni az objektivitásunkat, tudom, mert magam is szoktam elkövetni ilyesmit. (Jó módszer, ha az ember megkér egy szakmai lektort, hogy nyesegesse le a szubjektvitásból eredő vadhajtásait.)

Épp ezért nem a parttalan vitára, hanem az esetleges újragondolásra szeretnék lehetőséget adni azzal, hogy néhány, Szabó úr előtt talán nem ismert ténnyel kiegészíteném a dolgozatot. (Szeretnék arra is emlékeztetni, hogy a múzeum mint intézmény, illetve a múzeum mint épület nem azonos fogalmak)

A Közlekedési Csarnok fennmaradását 1897 -ben kérvényezte a kereskedelemügyi miniszter a fővárosnál. A kérelembe beleírta, hogy Közlekedési Múzeumot kívánnak berendezni a csarnokban, ideiglenes jelleggel, addig, amíg az új épület el nem készül. A főváros a kérelmet visszadobta azzal, hogy nincs benne, mennyi időre kérik a csarnok fenntartását. A minisztérium ezt nem tudta pontosan megmondani, de biztos, ami biztos, igényelt egy másik területet a fővárostól, a Városligetben, az új közlekedési múzeum felépítésének céljára. (A Stefánián, a mai Olof Palme házzal szemközt.) Ezt a mérnöki hivatal dobta vissza azzal az indoklással, hogy a Városligetből egy talpalatnyi helyet sem lehet további építkezések céljára felhasználni.

Ezután a főváros sétányügyi bizottsága tárgyalta a kérdést, és elkészítette az előterjesztést, melyet a Fővárosi Közlöny 1897. 10-11. számában lehet megtekinteni. Csak egy rövid részlet az előterjesztésből:

4.pont

"Kikötendő még, hogy az épületek 10 év múlva, vagy a sétányügyi bizottmány javaslatában contemplált eset beálltával azon belül eltávolítandók lesznek, azoknak késedelem nélkül eszközlendő lebontása, az alapzat teljes eltávolítása, az építési törmelék eltávolítása keresk. miniszter urat terheli.

Az épületek elbontása után a fennmaradó területet a székesfőváros által kidolgozott terv alapján, az ugyancsak az által mennyiségileg is meghatárotott fanemek felhasználásával,  a kellő mennyiségű televényföld odahordásával lesz köteles keresk. miniszter újraparkíroztatni "

A fentiekből nekem az következik, hogy a Közlekedési Csarnok tartós fennmaradását Banovitson kívül, aki a múzeum ügyének megszállottja volt, egyetlen szereplő sem gondolta komolyan. Nyilván azért akartak új múzeumépületet emelni - maga a kérvényező, és a későbbi fenntartó, a MÁV is - mert a Pfaff-féle épületet erre a célra alkalmatlannak találták. Hosszan lehetne most taglalni, hogy a múzeum miért maradt a Városligetben, hogy Banovits miért nem fogadta el Pecz Samu lágymányosi tervét, és hogy ez a terv hogy került elő újra és újra a 20-as, 30-as, 40-es években.

Az meg, hogy a "fővárosi közönség" beleegyezését adta volna bármibe is, Banovits szónoki túlzása, hiszen a fővárosi közönséget nem kérdezték meg, akkor is a közgyűlésben ülő képviselői útján fejezhette ki véleményét, azt viszont fentebb leírtam. 

Erősen sántít a történelmi jóvátétel vonal is - miszerint feléíptjük, amit leromboltak a kommunisták. Jelen állás szerint arról van szó, hogy felépítjük azt, amit a kortársak is le akartak bontani. 

Majkó Zsuzsanna

ui.: fájlalom, hogy egy rohammunkában végzett kézirat előkészítése miatt csak ilyen pongyola válaszra tellett tőlem, a források rendelkezésemre állnak, ha valaki kutakodna bennük, szívesen segítek.

 

csoszka
2016.07.10.
07:02

@mzsblogger: Ezt a cikket és a fenti hozzászólást öröm volt olvasni, azzal együtt, hogy teljesen más következtétekre jutnak a szerzők.

MZs következtetéseit a fent leírtak ismeretében annyiban vitatnám a múzeum fennmaradását illetően, hogy nekem ezekből nem az következik, hogy Banovitson kívül senki nem akarta a múzumot, hanem hogy a kormány és a főváros sakkozott egymással. A kormány kért egy új helyszínt is (oldalcsel?) de kérték az épület megtartását is... Inkább tűnik ez kifárasztásnak a kormány részéről, mint bontási szándéknak. Ráadásul a 10 év eltelte után MZS honlapja szerint 1916-ig újra megkapták a "fennmaradási engedélyt".

Ezek alapján erősen kérdéses az is, hogy "a kortársak is le akarták bontani" az épületet. Hisz ahogy a fővárosi döntéshozókat, úgy a kormányt is választották, de az meg nem lehetéséges, hogy az "egyik kortársak le akarták bontani" a "másik kortársak pedig nem" :)

Lazzlo
2016.07.08.
19:22

Innen és mostan  üdvözöljük Banovits Kajetán ex igazgató urat már 1898-ban elavult szorgalmazásával egyetemben. Szintén üdvözlet a nép nevében nyilatkozó báró Dániel Ernő kereskedelemügyi m. kir. Minister Ur Ő nagyméltóságának - és kisztihand becses  nejének is - engedtessék meg egy kérdés felvetése: van-e halványlila  fogalmuk arról, mekkora egy repülőgép szárnytávolsága? Azt hiszem, kezdem érteni, miért vesztettük el az első világháborút, a kompetencia hiánya vezet a félmegoldásokhoz, alultervezettséghez, konzerválódó ideiglenességhez, kamuzással vegyített önbecsapáshoz.

Albu
2016.07.10.
12:19

@Lazzlo: Várhatóan Ferihegyen lesz a repüléstörténeti kiállítás, és ezt a sajtóból bármelyik közepesen iskolázatlan polgár is tudhatja. ; )

Lazzlo
2016.07.10.
19:16

@Albu: Ó persze, hogyne,  "vasútmúzeumnak" pedig ott van a Vasúttörténeti Park... szómágiából jeles... de akkor mi az ördög épül itt??? Talán feltehető a kérdés, mert hogy Közlekedési Múzeumnak ez a hely és lépték nem alkalmas. Már 1896-ban sem volt az. A korabeli fényképeken (a megadott linken a 20. képtől) jól látható, hogy a mozdonyok, szerelvények nem itt, hanem az Iparcsarnokban és egyéb helyeken voltak kiállítva. Ebben az épületben csak a "relikviák" és makettek fértek el már akkor is.

 

(amúgy kaszinónak jó lenne az épület, vagy operett előadásokhoz díszletnek is :) már ha ilyen igény lenne (persze ebben az esetben sem kellene a föld alatti bővítés)... csak ne hazudják azt, hogy ez egy "Közlekedési Múzeum" ...  a képen az Országos Kaszinó dohányzóterme kb. 1890 )



Pákozdi Imre
2016.07.08.
17:14

Kedves Szabó úr! 

Sok értékes információt nyújtó dolgozatáért köszönet, különösen Pfaff Ferenc méltatásáért. Bardóczi S. ugyan nem őt, hanem csupán ezt a művét minősítette úgy, ahogy, de pécsi és számtalan további vasútállomásunk tervezője valóban csak elismerést érdemel, pláne százegynehány év távlatából. Az Ön mondandójának számomra legfontosabb, alaposan megfontolandó lényege az, hogy igen-igen óvatosan, mai esendőségünk tudatában ítéljük meg - és pláne el - az 1860-as évektől az első világháborúig terjedő időszak alkotásait. Ugyanis Magyarország egész történetének egyik legfényesebb fél évszázadáról van szó.

Ennek előrebocsátásával tényként írom le, hogy a Közlekedési Múzeum mai épülete, akár a tervezett visszaépítésekkel és föld alatti bővítésekkel együtt is, teljességgel alkalmatlan a nevezett célra. Kicsi, rossz belső arányokkal rendelkezik, nincs befogadócsarnoka sem a vasút, sem az autózás, sem a városi tömegközlekedés eszközeinek, történetének megjelenítésére - nem is beszélve a repülés és a hajózás történetéről. Ez a "múzeum", jelenlegi állapotában, már évtizedek óta csak egy mintagyűjtemény: egy lehetséges, valódi múzeum előképe. A gondot földalatti terek sem oldják meg, hiába nyilatkozik kompromisszumkészen erről a Budapest közlekedési gondjainak megoldásában érdemdús új múzeumigazgató, Vitézy Dávid.

Ennyi. Ennyi, mert amúgy a Városligetbe tervezett múzeumok egyikénél sem szempont a funkcionális alkalmasság és a bármihez való illeszkedés. Az "Új MNG" egy japános giccs. Kb. olyasmi, mint az 1964-es tokiói olimpia után szárnyra kelt "Szajonáára, Tókióó!" c. világsláger volt. A hagyományos japán építészetről alkotott hamis képzetek visszatükrözése az arról képzelgők kiszolgálására: egy olyan épület, amit - érzésem szerint (másfél évig éltem Tokióban) - Japánban nem mernének felépíteni. A Zene Házát nem minősítem, egy kívül-belül csupa üveg épület egyszerűen nem való a legbensőségesebb művészet, a zene művelésére. Pláne nem a jégpálya mellett, ahol kb. 40 ezer wattal dől a gagyi, pontosabban a jégen zajló csajozásra való muzsika.

A Néprajzi tervezett épülete más kérdés. Itt az alkotóknak sikerült a balfácán kiírás miatt szükségesnek hitt rosszat - a Rondó teljes kitakarását - egy ragyogó ötlettel, egy igazi huszárvágással elkerülni. Le a kalappal Ferencz Marcelék előtt. Hogy miképpen fogunk elmélyedni a néprajztudomány stációiban, hogy ez a belül is lejtő, lépcsőzetes terep miképpen szolgálja majd a kiállítási anyagot - hát, jó kérdés. De mégis, elismerésem: ez az épület, ha megépül, kultikus sztárépület lesz. Olyan, amelyben nem igazán fontos, hogy egy döbbenetes gesztus felülír minden mást, funkciót, gazdaságosságot, célszerűséget. Amúgy adja Isten, hogy ne írja felül, hogy ne így legyen. 

Új hozzászólás

Friss adatvédelmi tájékoztatónkban megtalálod, hogyan gondoskodunk adataid védelméről. Oldalainkon HTTP-sütiket használunk a jobb működésért. További információk