építészet : környezet : innováció

Valóban, mi a baj a Közlekedési Múzeummal?

Egyre több vélemény - legyen az pozitív vagy negatív - lát napvilágot a Közlekedési Múzeum tervezett rekonstrukciójával kapcsolatban. Nemrég Bardóczi Sándor írt hosszas elemzést a témában, amelyre most Szabó Zoltán, a Közlekedési Múzeum építéstörténetének kutatója válaszol. 

A "huszadrangú" tervező, Pfaff Ferenc

A Közlekedésügyi Csarnok tervező csapatának vezetője Pfaff Ferenc volt, ez a kiváló tehetségű építész, aki máig nem kellőképpen értékelt, a szakmán belül is szinte ismeretlen, a széles közönség számára végképp teljesen ismeretlen alkotóművész a 19. század végéről. Kevesen tudják, hogy 1880 után már Steindl Imre tanársegédje, majd egyetemi magántanárként egyben mérnök munkatársa is professzorának és vesz részt – többek között – az Országház kiviteli terveinek elkészítésében.

Méltatlan és inkább politikai elköteleződésről, mintsem pártatlan szakmai értékítéletről tanúskodnak az olyan mondatok, amelyek az Olof Palme-ház elismert tervezőjének ugyanezen a területen felépített moumentális alkotását a: "valljuk meg elég sokadrangú épület" jezővel látja el és csupán azt sajnálja, hogy tönkremeneteléig még közel 50 évet várni kellett, mert hogy az ideiglenesnek szánt épület fennmaradását "csak a II. világháborút kísérő bombázás rengette meg." Hogy mennyire eltérőek lehetnek az egyes "műítészek" értékítéletei azt mi sem bizonyítja jobban, mint hogy ugyanezt a Pfaff Ferencet a milleniumi kiállítás terveit elbíráló bizottság a legkiválóbb négy pályamű tervezői közé sorolta olyan nevek társaságába, mint Alpár Ignácz, Schickedanz Albert és Tandor Ottó. A méltatlanul elfeledett Pfaff Ferenc ezért a Bardóczi Sándor által "huszadrangú eklektikus épület"-nek minősített alkotásáért az ünnepségeket követően megkapta az igen nagy kitüntetést jelentő Ferenc József-rend Lovagkeresztjét! Mindezt szem előtt tartva engedtessék meg azt javasolnom, hogy legközelebb Bardóczy úr bánjon egy kicsit óvatosabban az általa kevésbbé ismert építészek minősítésével és az azokon keresztül a köz hangolását célzó szavaival.

Közlekedési Múzeum régen


Közpark és múzeumok – a társadalmi támogatottság

Tagadhatatlan, hogy a milleniumi kiállítást megelőző időszak épúgy nem volt mentes a szakmai és politikai vitáktól, mint jelen korunk. Ezzel együtt arról sem szabad elfeledkeznünk, hogy az 1896-ban a város szélén elhelyezkedő közpark még valóban olyan szűz területnek minősült, amelynek környékét a kiállítás megrendezése előtt semmilyen járulékos funkció nem terhelte. (Kivételt csak az 1885-ös Országos Általános Kiállításra már megépített Olof Palme ház jelentett.) Gyökeresen megváltozott ugyanakkor a helyzet a 1896. évi kiállítást követő időszakban, hiszen ekkor – talán éppen a precedens értékű kiállítás felkapottságának köszönhetően – határozott jeleit látjuk a múzeum funkciók célzott idetelepítésének: Már a millenium évében az 1896. évi VIII. tc. mondta ki a Szépművészeti Múzeum megalapítását, létrejött a Mezőgazdasági Múzeum is és ezzel együtt döntöttek a történeti főcsoport (Vajdahunyad-vár) valamint Műcsarnok megtartásáról.

Való igaz – és erről szól a Bardóczi által beidézett, 1897. május 5-i keltezésű (a kritikát, a mai világban szinte elképzelhetetlen tisztelettudással párosító) petíció is –, hogy a Városliget beépítését vitató csatározások a milleniumi kiállítást követő parkhelyreállítások során sem csitultak el. Ezzel együtt az is igaz, hogy maga a múzeumi szakma épúgy a többi, mint a Közlekedési Múzeum esetében is óriási eredményenek könyvelte el a hely megtartását. Az 1896. évi bemutó olyan nagy sikert aratott a közönség köreiben, hogy a későbbi igazgató Banovits Kajetán már akkor erősen szorgalmazta az anyag egyben tartását. A Közlekedési Múzeum megnyitására 1898-ban kiadott "Emlékirat"-ban már arról ír, hogy "báró Dániel Ernő kereskedelemügyi m. kir. Minister Ur Ő nagyméltósága elhatározta, hogy (...) a közlekedési múzeum megalapíttassék.(...) megjegyezvén, hogy a közérdekű czélra való tekintettel a fővárosi közönség beleegyezését adta, hogy a közlekedési csarnok továbbra is helyén maradhasson."

Közlekedési Múzeum régen

Elmondhatjuk tehát, hogy a múzeum funkcióval rendelkező igényes épületek és a pihenést szolgáló Városliget parki együttese olyan – az akkori "fővárosi közönség beleegyezésével" létrejött – történeti adottság, amely éppen befogadottságával és ezzel a történelembe ágyazottságával válaszolja meg Bardóczinak az ezekből az összefüggésekből kiszakított kérdését, mi szerint: "... kell-e 2016-ban fenntartani ezt az 1896-ban "ideiglenes, elbontandó pavilonként" felhúzott helyszínt, vagy nem tölthetné-e meg a tartalommal a Nyugati mögé képzelt Podmaniczky parkot egy modern Tudomány-Technika múzeum?" Lehet, hogy Bardóczinak a területre vonatkozó együttes értékelése valóban csak addig terjed, hogy ő "városfejlesztés-politikai bűnnek és múzeumi szempontból is zsákutcának tart... egy már 1896-ban is elhibázott helyszínt további évszázad(ok)ra a Városligetben konzerválni", ám ettől még az azokban az években létrejött funkció-, épület-, és park együttesek mégiscsak olyan értéket képviselnek amelyek részben a világörökségi területhez (Hősök-tere, Szépművészeti Múzeum, Műcsarnok), részben annak védőzónájához tartoznak – és mint ilyenek joggal tarthatnak igényt a fokozott gondoskodásra azon esetekben is, amely esetekben a történelem viharai, és a politika kiszámíthatatlan útvesztői különösen nagy kárt okoztak a fenntarthatóságukat illetően.

Műemlék, kontra "sokadrangú épület"

A "miért is nem műemlék a Közlekedési Múzeum" kérdés megválaszolásában nagy segítséget jelenthet az épület sajátos történetének ismerete. Az előtervek ill. engedélyezési tervek készítésének fázisában Pfaff két változatot is készített: az első változat – a valóban ideiglenesnek tervezett kiállítás elvárásaihoz igazodva – könnyűszerkezetes építéstechnológiával számolt, míg a második változat – az Alpár Ignác tervezte Vajdahunyad-vár egy részéhez, ill. a Schickedanz Albert tervezte Műcsarnokhoz hasonlóan a tartós, főleg tégla és acél szerkezetek beépítésével kalkulált. A közvetlen okot nem ismerjük, bár (a Szépművészeti Múzeum tervezési munkáinak ekkor már folyó előkészítését látva) valamennyire sejthetjük, hogy a döntéshozók miért voksoltak már akkor is a tartós épületszerkezetek mellett, ami azt jelentette, hogy az épület közel 1 méter vastag téglafalai előrevetítették a hosszabb idejű használhatóság lehetőségét.

Közlekedési Múzeum nappal - építész: Mérték Építészeti Stúdió


Sokatmondó lehet ezt az információt annak a ténynek a fényében értékelni, hogy még az Alpár Ignác által tervezett Vajdahunyad-vár hármas épületcsoportjából is csupán a román csoport készült tömör falazattal, a gótikus ill. reneszánsz (barokk) épületcsoportok vázát csupán fából alakították ki, alig 30 cm vastag téglakifalazással. A Vajdahunyad-vár anyaghasználatban építésekor mutatkozó pillanatnyi hátrány a későbbiekben ugyanakkor előnnyé vált, hiszen a Mezőgazdasági Múzeum funkció 1904. évi véglegesítésével Alpárnak lehetősége nyílt arra, hogy időtálló, nemes anyagok felhasználásával még ő maga átépíthesse a romantikus-historizáló épületegyüttes mészből-nádból habarcsból szerkesztett részeit.

A Közlekedési Múzeum továbbéltetéséhez és funkcióban tartásához ilyen léptékű beavatkozásra nem volt szükség. A 70-100 cm vastag falak alapvetően kibírták az idők próbáját és ha időnként szükségessé is váltak kisebb-nagyobb cserék, magában a funkcióban tartás nem igényelt nagyobb beavatkozásokat. Ennek tudható be, hogy az épület fennmaradhatott a II. világháborúig, amikor is valóban olyan bombatalálatok érték, amelyek komolyan felvetették a helyreállítás kérdését. Nem szabad ugyanakkor elfelejtkeznünk arról, hogy a háborút követően a kommunista világnézet alapján szerveződő új társadalomban az olyan típusú épített emlékekkel való törődést, amelyek akárcsak formailag, ám mégis egyfajta módon hozzájárulhattak a nép vallásos érzületének fenntartásához, tudatosan és koncepcionálisan a háttérbe szorították.

Márpedig Pfaff épülete a szekuláris funkciója ellenére ilyennek minősült: egy olyan alkotásnak, amely Pfaff saját bevallása szerint is egyfajta "szentélyt" akart megidézni, jelesen a közlekedés "szentélyét". Ezt szem előtt tartva semmi meglepő nincs abban, hogy az 1947-től az "újjáépített" múzeum 1967. évi átadásáig folytatódó funkciómentési harcok során az a kompromisszum született, amelyben az épületet megfosztva annak minden szépségétől és arányosságától egy teljesen új, teljesen semleges, valójában semmitmondó épületegyüttessé formálták át az egykor a Liget egyik gyöngyszemeként számon tartott "szentélyt".

Nos, ezek után, kedves Bardóczi úr, ugyan hogyan és mikor is merülhetett volna egyáltalán föl az Alpár-Schikedanz-Tandor építészhármassal együtt díjazott Pfaff Ferencnek ilyen módon "kiherélt", megcsúfolt és gyökeresen megcsonkított épületét illetően a "műemlékké avanzsáltatás" gondolata? Sajnos, való igaz, hogy az 1967-ben befejezett átalakítások után az épület műemléki előterjesztése végleg okafogyottá vált. Talán az lehet öröm az ürömben, hogy "műemléki státus" híján az ICOMOS még csak oda sem ítélheti a Bardóczi úr által megelőlegezett Citrom-díjat.

Közlekedési Múzeum éjszaka - építész: Mérték Építészeti Stúdió


"Ördögtől való" rekonstrukció?

Ha tehát valami méltó az újjáépítés és rekonstrukció gondolatára, akkor a Közelekedési Múzeum egyértelműen oda tartozik. A viharos történelmi múlt következtében erősen megcsonkított formában fennmaradt épülettorzó matériájának ismeretében egy ilyen beavatkozás, már-már akkor is szükségszerű, ha Bardóczi úr a megfontolt döntéshozatalt elegáns lendülettel az amúgy is zavaros "populista historizmus itthon bontakozó stíluskorszakának" számlájára írja. Bálint Zoltán, aki 1897-ben jelentette meg a kiállításról szóló szakmai, építészeti összegzését (Az Ezredéves Kiállítás Architekturája, Bécs) könyvének bevezetőjében már akkor fölteszi a sokakat kínzó kérdést: "Önként áll elő a kérdés, jogos-e, helyes-e, hogy az a szellemi kincs, az a művészi anyag, mely a kiállítás építményeiben fel lett halmozva, annak bezárta után semmivé legyen, elpusztuljon, anélkül, hogy a legcsekélyebb nyomot is hagyná művészettörténetünkben?... Úgy tapasztaltam, hogy a kiállításoknak éppen építészeti keretük az, ami a látogatóra – talán természeténél fogva – a legközvetlenebb hatást teszi. Az építészeti művek hatása, mint minden művészeté általában, univerzális, és a benyomás, melyet ezekről nyerünk, rendesen a legmélyebb és a legtovább tartó. Innen magyarázható, hogy az utazó... a meglátogatott városok nevezetesebb épületeinek fényképgyűjteményével tér haza, és szeretettel fordul azokhoz akkor is, amikor egyéb benyomásai már elhalvámyultak."

Az érzelmek fölkorbácsolásának azt a módját, amikor egy tájépítész markánsan maga mögé utasítja az építész szakma egy részét azzal a mondattal, hogy: "Véleményem szerint egyetlen ma magára valamit is adó építésznek sem szabadna a nevét adnia egy olyan projekthez, ami a nulláról építene fel egy 1896-os tervezésű épületet..." továbbá erősen szubjektív állásfoglalását még meg is toldja, azzal hogy: "Nevükre adó építészek nem építenek újjá a semmiből olyan épületet, amely nem tud megfelelni a mai funkcionális és esztétikai elvárásoknak..." határozottan nemtelennek tartom, olyan fegyvernek, amely a tények ismerete nélkül, vaktában tüzel mindenre és mindenkire, aki a kortárs építészeti szemlélet "mainstreamnek" minősített divatirányzatától eltérően gondolkodik.

Közlekedési Múzeum régen

"Cirádás kupolával és homlokzati álcahálóval" fémjelzett olcsó szenzációhajhászásnak kikiáltani egy olyan épület szakmailag korrekt rekonstrukcióját, amelyet éppen a kommunista rendszer pusztított el, nem bölcs dolog. Különösen akkor nem, ha a szerző csúsztat vagy tényként kezel nem, vagy alig ismert részleteket. Bardóczi szerint: "Ennek a múzeumnak a belső kialakítása sem fog igazodni a külső homlokzati ritmushoz, 65 méter magas, cirádás kupolája pedig számomra túl nagy ár egy kilátóért." A mindig is csarnoktérként funkcionáló épületegységek külső homlokzati ritmusának összehangolása a belső kialakítással már a megfogalmazást illetően is zavaros. Az pedig egyértelmű, hogy a múzeum megépítésének nem egy kilátóépítés a célja, de ennek előrebocsájtása mellett az is igaz, hogy az épületben rejlő lehetőségek megvizsgálása nem csak "szorgalmi feladat"; a valóságban az ilyen tartalékok feltárása egyben kötelessége is a program összeállításával foglalkozó szakembereknek.

Bardóczi fogalmazása kétséget nem hagy afelől, hogy szótárában a "cirádás" szó valójában a "silány, építészetileg értéktelen" fogalom szinonimája. Egyéni véleményként tiszteletben tartható. Hadd idézzük mégis föl Bálint Zoltán erre vonatkozó gondolatait. Szavai nagyobb mértéktartásra és óvatosabb megközelítésre intenek. Arra vetnek fényt, hogy a hajdani kiállítási épületek építészeti arculatának megítélését nem lehet és nem is szabad környezetükből és keletkezési körülményeikből kiszakítva csupán korunk divatjának a fényében minősíteni.

Közlekedési Múzeum régen


Bálint Zoltán – a kiállításról (1897 tavasza)

"Kiállítási épületek építészeti értékének megállapítása meg kell vallanunk, igen nehéz... Hogy a megítélés különben milyen nehéz semmi sem bizonyítja jobban, mint az a körülmény, hogy az 1889-i párisi világkiállítás architekturájáról teljesen egyenlően hivatott bírálók részéről egymással homlokegyenest ellenkező vélemények keltek szárnyra, és míg az emlitett kiállításnak építészeti megoldása az egész külföldet bámulatra ragadta, addig éppen Franciaország építészei között találkoztak olyanok, akik a kiállítási épületekről azt hirdették, hogy azok élő tiltakozást jelentenek az ellen az építészi nevelés ellen, melyben Franciaország újabb építészgenerációja részesült. Épp így a chicagoi kiállítás megragadó hatású sok erővel és frisseséggel megtevezett építészi kompozíciói sem nyertek művészi szempontból elismerést, és éppen Amerikában ezeket az épületeket lekicsinylőleg a "constructed decoration" névvel illették, hangsúlyozni akarván ezzel a díszítő elemnek túlsúlyát a szerkezet rovására... A "constructed decoration" a megszerkesztett díszítmény, építőművészeti szempontból bizonyára nem helyeselhető, de elsőben is ez inkább gúnynév, mint találó elnevezés, és mint ilyen túlzott."

"A közlekedésügyi csarnok mindenesetre egyike a kiállítás legimpozánsabb építményeinek. A homlokzat részletezésén meglátszik az a nagy szeretet melylyel tervezője megkomponálásával foglalkozott, és talán innen ered az architecturájának egyetlen hibája is, a részletek túlságos finomsága, mely ennek a tömegeiben szépen megoldott homlokzatnak különben monumentális hatását valamelyest leszállította."

Bálint Zoltán megállapításai, a kritika és az elismerés kiegyensúlyozott mérték szerint való alkalmazása követésre méltó lehet számunkra is, a saját korunkban vívott, érzelmektől gyakran túlfűtött, sokszor nemtelen politikai- és szakmapolitikai csatározásokba fulladó állóháborúk közepette.


Budakeszi, 2016. július 4.


Szabó Zoltán

építész
a Közlekedési Múzeum
építéstörténetének kutatója

 

15 vélemény | vélemény írásához jelentkezzen be »