135 éves a Fogas

Az európai mércével mérve is rendkívül merész és haladó szellemű vállalkozás terve két svájci tervező fejéből pattant ki, akik a kontinensen harmadikként építették meg a budai vasutat.Baku Eszter írása.

„A Svábhegy manapság elsőrendű mulatóhelye a főváros közönségének, piaccal, boltokkal ellátva, telefonhálózattal a fővároshoz kötve. S a múltat, amikor még a tulipánok helyén vadvirágok nyíltak, amikor az őserdők fáin még sasok tanyáztak, a harasztban futó kígyó zörgött, az udvaron végigsétált a tüskés borz, amikor a róka kedélyesen pislogott ki az odúja nyílásán, a kövek közt sütkérezett az aranyzöld gyík, az egész boldog ősvadon képét, melyben éjjel a fénybogarak világítottak – csak a vén poéta álmodja még vissza, aki azokat mind szemeivel látta." (Jókai Mór – Útleírások)

 

 

Bő száz évvel ezelőtt elsősorban a kirándulók megnövekvő igényeinek kielégítése céljából hozták létre az új közlekedési eszközt a város egyik – a kor fogalmai szerint – legdinamikusabban fejlődő kerületébe. Ebben az időben kezdett kiépülni a hegy azok számára, akik a rossz levegőjű (nem tévedés, már akkor is többeket zavart a városi bűz), zajos városi élet helyett a nyugodt, zöldövezeti villákat választották, elsősorban az alkotókedv, az ihlet fokozása céljából. A Svábhegy első, a belvárosból kiszabadult telepesei a korabeli művészeti élet meghatározó személyiségei voltak, élükön a már élete derekán járó Jókai Mórral, aki szinte elsőként hódította meg e területet.

1874-ben a Fogaskerekű vasút megnyitása alkalmával így írt a hegyvidék átalakult képéről:
„Kényelmes serpentina vezet föl a tetőre, s a látogatót díszes kioszkok fogadják; árnyékos fasorok borulnak össze a sétány fölött, a villák udvarain szökőkutak vízvezetékétől táplálva – fenyőfák ligete, népkert – híres hazafiak szobrai… Ne nevessetek rajta; nem a Svábhegyet írtam le, hanem a Monte Pinciót Rómában."

… majd 15 évvel később folytatva megkezdett gondolatát:
„És ma már e záró mondatot ki lehet törülni; mert a Svábhegy utolérte ez ábrándképet: pompás kocsiút, árnyékos ligetek, nagyszerű vízvezeték, díszkertek, nagy hazafiak, Eötvös József, Széchenyi István művészi szobrai; sőt, ami a római díszhegynek nincsen, a Svábhegy tetején keleti pompával ellátott fürdő és uszoda. Ez még álomnak is sok lett volna." (Jókai Mór – Útleírások)

Az álom valóra vált! A Lánchíd és Zugliget között közlekedő első rendszeres társaskocsi járat, majd lóvasút után 1874-ben megépítették a gőzüzemű Fogaskerekű vasutat, ami 1929-től villamosított vasútként működött. Az európai mércével mérve is rendkívül merész és haladó szellemű vállalkozás terve két svájci tervező – Nikolaus Riggenbach és Cathry Szaléz Ferenc – fejéből pattant ki, akik a kontinensen harmadikként építették meg a budai vasutat. A kiváló befektetésnek tűnő vállalkozás nem csupán a vasút megépítésére korlátozódott: a tervezőpáros illetve a svájci anyavállalat (Gesellschaft für Bergbahnen in Basel) felvásárolt 184 útvonal melletti telket a Svábhegyen, amelyeket nyaralóteleppé kívántak alakítani - megkérdőjelezhető sikerrel.

Mindemellett bravúrosnak számított a Fogaskerekű vasút teljes, a városmajori úgynevezett Ecce homo-rét és a Svábhegy közötti szakaszának két hónap alatt való megépítése. A tervezés során az egyik fő szempont a fogaskerekű bekapcsolása volt a budai villamosvonalak hálózatába, amely mindmáig a legfontosabb kapcsolata más tömegközlekedési eszközökkel. Kezdetben a vonatok április közepétől október közepéig közlekedtek, naponta irányonként két-két vonattal. Az egyre nagyobb divattá váló egynapos kirándulások azonban a vasútvonal meghosszabbítását, valamint a járatok sűrítését vonták maguk után, ezért 1890 májusában átadták az újonnan megépült Svábhegy és Széchenyi-hegy közötti szakaszt. Csupán a sors fintora, hogy személyszállítás céljából a vonatok továbbra is nagyrészt a svábhegyi végállomásig közlekedtek, a meghosszabbított szakaszt ugyanis előszeretettel használták a környékbeli építkezésekhez, hiszen az építőanyagok szállításának legpraktikusabb eszköze ekkor a Fogaskerekű vasút volt. Személy-, építőanyag-szállítás mellett a vasút ebben az időben áruszállítási igényeket is kielégített a hegyen működő vendéglők ellátására. Éppen ezért az első néhány évtizedben személyszállító és tehervonatok egyaránt közlekedtek a Fogaskerekű vonalán.

 

 

Annak ellenére, hogy a Fogaskerekű vasút nem bizonyult jövedelmező vállalkozásnak - leszámítva a Millennium évét, 1896-ot, amikor Magyarország színe-java Budapestre látogatott, hogy megtekintse a lenyűgöző méretű millenniumi kiállítást és szemtanúja legyen a város rohamos fejlődésének - a főváros meghosszabbította az építtetőkkel kötött 40 évre szóló szerződését, s csak ennek lejárta után, 1926-ban került a Fogaskerekű vasút Budapest, vagyis a Budapest Székesfőváros Közlekedési Rt. (BSzKRt) tulajdonába. Az első világháború idején a súlyos szénhiány okozta leállásokat és járatritkításokat elkerülendő, 1929-ben modernizálták, villamosított felsővezetékkel és a gőzmozdonyok helyett villanymozdonyokkal állították forgalomba a Fogaskerekűt. Az új járműveket a svájci anyavállalat helyett már a Ganz gyár szállította.

Ebben az időben születtek azok, az elsősorban anyagi nehézségek miatt meghiúsult tervek, amelyek egy másik fogaskerekű rendszerű vasútvonal megépítését támogatták a Tabánból kiindulva Krisztinavároson és Farkasréten keresztül a Svábhegyre.

 

 

Száz éves születésnapja alkalmából 1973-ban került sor a Fogaskerekű újabb korszerűsítésére, s ekkor állították forgalomba a ma is közlekedő piros-fehér SGP motorvonatokat, amelyek új rendszert igényeltek, ezért szükségessé vált a pálya felépítményének és a fogasléceknek az átépítése is. Az 1990-as évek óta szinte folyamatosan végeznek kisebb-nagyobb átalakításokat, amelyek gördülékenyebbé teszik a Fogaskerekű mindennapi használatát. Ennek ellenére a Fogaskerekű menetrendje ma gyakorlatilag néhány perccel még hosszabb is, mint az 1900-as évek elején. Ezzel tehát nem lehet büszkélkedni, és sajnos azzal sem, hogy a 2007-ben elméletileg „élesített" terv, amely a Fogaskerekű vasút kétirányú vonalhosszabbítását és felújítását is magában foglalta volna, a mai napig, mint „jövőbeli terv" szerepel az illetékesek íróasztalán.

 

 

A XII. kerületi önkormányzattal együttműködve a VEKE részletes tanulmányt készített a Fogaskerekű fejlesztéseinek lehetőségeiről, a vonal korszerűsítésének és meghosszabbításának lehetséges változatairól, amely az új járművek beszerzése után  vonzó alternatíva lehetne az utasok számára, s amely a fejlesztést követően a párhuzamos buszjáratok szerepének jelentős részét is átvenné, valamint hosszabb távon hozzájárulna a Hegyvidék érintett részeinek fejlődéséhez, élhetőbbé válásához. A tanulmányban szó esett a kétéltű villamos-fogas járművekről, amelyek egyaránt képesek közlekedni fogaskerekű vasútként és villamosként.

Ez azonban az előzetes egyeztetések és állásfoglalások ellenére is úgy tűnik: még a jövő zenéje…

Baku Eszter