Akkumulátorban nagyok – A nagy magyarországi térrablás

Az elmúlt években több mint 1050 milliárd forintnyi állami támogatást biztosított Magyarország kormánya az elektromos autó- és akkumulátorgyártó kapacitások növelésére. A sivár és fantázia nélküli bádogvárosok újratermelik az antidemokratikus jövőképet, a természetet és emberi munkát kizsákmányoló termelési formát normalizálva. Az akkumulátorgyárak munkatereinek térbeli és építészeti megformálására minimális szellemi energia összpontosul, miközben a tudásalapú és fenntartható társadalom vágyálma is szertefoszlik.

A kollektíven termelt reprezentációink, társadalmi képzeteink, elgondolt, majd érzékelt és megélt tereink a történelem során alakulnak, így nem lehetnek mentesek a politikai és gazdasági változásoktól sem. Ezért fontos a gazdasági és politikai elitek projektjeinek mélyreható elemzése és a beruházások által okozott közérdeksértések számonkérése.

Az akkumulátorgyárak esetében kritikai vizsgálat alá kell vetni az állami intézmények gyakorlatait és felvetni a kérdést, hogy valóban az alacsony hozzáadott értékű munkabefektetést kínáló gyárak nyújták-e a legjobb lehetőséget rá, hogy Magyarország kitörjön közepes fejlettségi szintjéről. A gazdasági aspektusok mérlegelése mellett fontos az akkumulátorgyárak környezetre és a környező településeken élő lakosok életminőségére gyakorolt hatásának vizsgálata. A beruházások negatív vonzatát jól mutatja, hogy az ingatlanpiaci becslések szerint az új létesítmények közelében lévő ingatlanok értéke jelentősen csökken. A jelenlegi gyártókapacitások a következő években várhatóan a háromszorosára nőnek, ami jelentős környezeti terhet ró az élővilágra.

Az ország jövőjét nagyban befolyásoló beruházások már a 2010-es évek közepétől megkezdődtek. Ekkor azonban még nem sejthettük, hogy a német járműipari függőségünk a kelet-ázsiai akkumulátorgyártásba történő bekapcsolódásunk által fog bővülni. Habár kisebb, az e-mobilitás és a “külyü-ipar" értékláncaiba illeszthető kelet-ázsiai szereplők (ld. a Samsung SDI gödi telephelyének első üzeme) már a 2010-es évek közepétől jelen voltak hazánkban, a dél-koreai és kínai óriásgyártók (pl. SungEel High Tech, CATL, Semcorp stb.) csak 2020 óta léptek be a magyar piacra. Azóta viszont gombamód nőnek ki az észak-nyugati, illetve dél-alföldi régiók központjainak agglomerációs területein, sokszor figyelmen kívül hagyva a helyi közösségek saját tereihez, továbbá az élhető környezethez való hozzáférési jogát. Ez utóbit az Alaptörvény paragrafus szinten ugyan védi, a társadalmi valóság mégis azt mutatja, hogy az efemer gazdasági haszonszerzés felülírja a közérdeket.

A lakosság viszonylatában negatív következmények éppen ellenkező előjellel hathatnak a jelenleg visszaesést mutató építőiparra. Nem mindegy azonban, hogy a beruházások hány százalékban maradnak a magyarországi építőipari vállalatok kivitelezési portfóliójában (arról nem is beszélve, hogy ezeknek a magyar vállalatoknak a tevékenysége mennyiben tekinthető társadalmi és természeti szempontból fenntarthatónak és kívánatosnak). A legtöbb konstrukció ugyanis kelet-ázsiai cégek által valósul meg. Magyar oldalról főként a Market Építő Zrt., illetve a TSPC Csoport dolgozik együtt a kelet-ázsiai beruházókkal. Így jött létre a 130 ezer négyzetméteres alapterületű SK Innovation komplexuma, és így valósulhat meg a kínai Contemporary Amperex Technology Ltd. (CATL) debreceni akkumulátorgyárának giga méretű központi csarnoka.

Gombamód

Miért jó terep Magyarország?

Az akkumulátor és szárazelem gyártással foglalkozó szakágakban, a 2020. évi eredmények szerint, 1846 millió eurós termelési értékkel hazánk a 3. helyen végzett Lengyelország és Németország után az Európai Unió országai között, míg 2021-ben, már Magyarország rendelkezett a világ 3. legnagyobb akkumulátorgyártó kapacitásával, Kínát és az Egyesült Államokat követően.

A kormányzat által készített Nemzeti Akkumulátor Iparági Stratégia 2030 című jelentés az e-automobilitás utóbbi pár évben tapasztalt felfutására alapozva 250 milliárd eurós piacot prognosztizál, így indokoltnak tűnhet a megemelt számú (jelenleg 32) beruházás telepítése. Ehhez csatlakozik Szijjártó Péter külügyminiszter idevonatkozó nyilatkozata is, amely Magyarország számára dobogós világpozíciót jósol az akkumulátorgyártás terén.

Az elmúlt évek magyarországi akkumulátor és szárazelem beruházásainak köszönhetően jelenleg Dél-Korea a legnagyobb közvetlen külföldi tőkebefektető hazánkban. Persze, ilyen vonzó feltételek mellett, nem csoda, hogy nagy ütemben áramlik a kelet-ázsiai külföldi működőtőke beruházás (FDI) a magyar piacokra. A külföldi beruházásokat a magyar állam által biztosított alacsony adókulcsok, munkahelyteremtési támogatások, a laza környezet- és munkavédelmi szabályozás, illetve az átláthatatlan kormánydöntések révén odaítélt szubvenciók vonzzák leginkább. Az, hogy a kormány kiemelt nemzetgazdasági beruházásnak minősítette a 2020 óta szerződésekben rögzített koreai, kínai és német invesztíciók többségét, illetve a gödi, jászberényi, komáromi és debreceni gyárak esetében a magyar állam 9-15 százalékos támogatási aránnyal (Iváncsa esetén, 30 százalék) veszi ki a részét, szintén növeli Magyarország működőtőke-vonzó képességét.

A beáramló FDI természetesen jól mutat a statisztikákban mindaddig, amíg górcső alá nem vesszük a számadatok mögött megbúvó gazdasági és társadalmi valóságot. A kép tehát nem tiszta, sőt mindeddig tisztázatlan, hogy milyen hosszú távú társadalmi és környezeti károkat okozhat a jelentős számú akkumulátorgyár hazánkban. A helyzetet tovább árnyalja, hogy az akkumulátorgyártó cégektől csupán statisztikailag, papíron várhatunk jelentősebb GDP hozzájárulást. A jelenlegi előrejelzések szerint minimum 20 év egy e-mobilitást segítő beruházás megtérülési ideje a magyar fél számára. Nem sok jóval kecsegtet az a tény sem, hogy az itt megtermelt hozzáadott értéket az anyavállalat tulajdonolja és nagy valószínűséggel ki is áramoltatja Magyarországról.

Globális gazdasági érdekek, európai megoldások

Magyarország jelenleg összekötő szerepet tölt be a globális akkumulátoripar értékláncában, közvetít az Európai Unió piacát uraló német és francia szereplők és a kelet-ázsiai beszállító vállalatok között. Az Európai Unió vonatkozó stratégiája azonban a hosszú ellátási láncokat kiszolgáló összekötő szerep helyett szívesebben látna európai hub-okat. A stratégia legfontosabb törekvése, hogy önálló akkumulátorgyártási központok jöjjenek létre Európán belül, elkerülve a kelet-ázsiai láncoktól való függőséget. Ehhez célszerű lenne az alapanyag-kitermeléstől a gyártáson át az újrahasznosításig minden részfolyamatot Európában megvalósítani.

Másrészt az EU célul tűzte ki, hogy 2035-re csak elektromos meghajtású, vagy e-üzemanyaggal működő autókat lehetne forgalomba helyezni, és ezen járművek több, mint felét az olyan európai gyárakban állítanák elő, mint a svéd Northvolt, vagy a lengyel InoBat. 2030-ig 6.7 millió elektromos autót terveznek gyártani az uniós értékláncokon belül.

Győrffy Dóra 2022-ben megjelent tanulmányában rámutat, hogy a Northvolt példája alapján kínálkozik jobb módozat az elektromobilitás szakágaiban való részvételre, a kelet-ázsiai akkumulátor-értékláncba való, alacsony hozzáadott értékű, de rendkívül munkaintenzív bekapcsolódás helyett. A skandináv akkumulátorgyártási-modell azon megvalósult elképzelésen alapul, hogy az értéklánc szereplői (Finnország, Norvégia és Svédország) ugyan különböző komparatív előnyökkel rendelkeznek, mégis együttműködve hasznosítják a megújuló energiaforrásokat. A gyártáshoz bevonják a klimatikus adottságaikat, a kitermelést és a kutatás-fejlesztést is közösen dolgozzák ki. Másrészt az itthon tapasztalható túlzó állami, azaz adófizetői szerepvállalás helyett a piacról finanszírozzák az értékláncok fenntartását.

Bádogvárosiasodó agglomerációk

Környezeti szempontok

2022-ben a globális széndioxid-kibocsátás 23 százalékáért volt felelős a hagyományos hajtásrendszerekre alapozó közlekedés, melynek 45 százalékát a személyautók tették ki. Környezeti és fenntarthatósági szempontból, jelenleg nem ismerünk tömeggyártásra alkalmasabb e-technológiát, a lítium-ion alapú akkumulátoroknál. Mégis, ha az egész akkumulátor előállítási folyamatot, illetve az e-autók átlagos életciklusát nézzük, a gyártást, illetve az üzembehelyezést követő energiaellátáshoz szükséges nyersanyagfelhasználást, valamint az életciklusuk végén, a feldolgozás környezetterhelését összességében, akkor megállapítható, hogy nem beszélhetünk zöldebb technológiáról, mint a hagyományos, belsőégésű motorokkal ellátott járművek esetén. 

Egy technológia valójában mindig annyira zöld, amennyire megújuló forrásból származik az előállításához szükséges energia. Míg a svéd akkumulátor stratégia kapcsán a fenntarthatóságra való törekvés, a környezeti adottságok okán (ld. nyersanyag ellátottság mértéke) is egyértelmű, Magyarországon a hatóságok döntenek a munkavédelmi és környezetvédelmi szabályok megsértése miatt kiszabandó büntetések kompenzációjáról, anélkül, hogy lenne egy uniós irányelveket is figyelembe vevő monitorozási rendszer. Így, ezek a büntetések gyakran nem arányosak az adott gyár bevételeivel.

A Magyarországra települt akkumulátorgyártásban érdekelt vállalatok nem kívánják a kutatás-fejlesztésüket hazánkba hozni. Ráadásul, az EU hulladékelemekről szóló 2020-ban elkészült rendelet-javaslata szerint a gyártás helyén kell feldolgozni az életciklusuk végéhez közeledő akkumulátorokat. Mindez tovább növeli a környezeti és foglalkoztatási károkat, holott a megfelelő szabályozó mechanizmusok elmaradása vagy kiiktatása okán a hazai akkumulátorgyártás már így is rendkívül környezetterhelő. 

A CATL tervezett debreceni kapacitásbővítésének víz és földgázigénye hazai forrásból kielégíthetetlen, ami azért problémás, mert a hazai energiaszükségletünk 59 százalékát már így is importból fedezik a szolgáltatók. Erre a dimenzióra Fábián István vegyészprofesszor is felhívja a figyelmet előadásában, mely szerint csak a CATL teljesfokú működtetése esetén, 1000 GWh földgáz éghet el évente, ami a magyarországi felhasználás 20 százaléka. Nem beszélve arról, hogy ezirányú fogyasztásunk negatívan hat geopolitikai pozícióinkra is (ld. függőségünk az orosz energiahordozóktól). Másrészt a már említett akkumulátorgyár ipari hulladék termelése szintén kiemelkedő, 45.000 t/év. A CATL komplexuma a tervek szerint Európa legnagyobb akkumulátorgyára lesz, ami problémát okozhat az amúgy is szűkös ellátottságú Debrecen agglomerációjának vízellátásában is. A kormány ugyan sokat emlegeti a szürkevíz fogalmát ebben a kontextusban, de a Tiszántúli Vízügyi Hatóság azóta elbocsátott igazgatójának jóváhagyásával készült szakvélemény szerint a koreai gyártó nem rendelkezik konkrét tervekkel a szürkevíz felhasználására vonatkozóan sem. 

Itt érdemes még megjegyeznünk, hogy a Magyarországra települt akkumulátor-beruházások nagy része ún. zöldmezős, azaz nem egy már létező ipari területre, hanem sokszor értékes termőföldekre (ld. debreceni beruházás kapcsán 220 hektár termőföldet vontak be) épített komplexumok. Mindez a beruházók számára előnyös, mert nem kell megtisztítani az egykor használt ipari területet az építkezés előtt, azonban a már bevont termőföldek minőségét később már nem lehet helyreállítani.

Azzal tehát, hogy a kormány nemzetgazdasági szempontból kiemelt beruházásként kezeli de jure és de facto ezeket az üzemeket, megteremti azt a laza szabályozói környezetet, ami alapos hatástanulmányok nélkül, gyorsított eljárásában segíti hozzá a beruházókat a természetvédelmi és demokratikus szempontból is aggályos gyártási kapacitásbővítéshez. 

Igaz, hogy a zajterhelés, a környezetkárosító vegyianyag kibocsátás (ld. elektrolitok, NMP, lítium), a megnövekedett közúti forgalom, vagy éppen a szagkibocsátás (ld. a bátonyterenyei SungEel Hightech Hungary Kft. esete) problematikái folyamatos témái a lakossági fórumoknak. Idén április óta, egyáltalán nem szükséges, hogy a döntéshozók személyesen válaszoljanak a lakosság aggodalmaira, holott az említett fórumokon eddig is csak elvétve jelentek meg a magyar kormány, vagy éppen a beruházók képviselői.

Társadalmi aspektusok

Míg az akkumulátorgyártáshoz kötődő német, koreai és kínai beruházások illeszkednek a kormány „munkaalapú társadalom" koncepciójába, a gazdaságra és társadalomra gyakorolt hatásuk inkább negatív. Kiindulva abból, hogy a 2008 és 2021 közötti külföldi tőkebefektetések a GDP 70 százalékát teszik ki a szolgáltatóiparban és csak 20 százalékát a feldolgozóiparban – még akkor is, ha ez a trend a növekvő akkumulátorgyártási beruházások következtében némileg változott –, látható, hogy az alacsony hozzáadott értékű, fizikai munkaigényes ágazatokhoz való alkalmazkodás nem hoz diverz befektetői pallettát a magyar nemzetgazdaságba. 

Az sem segít, hogy amíg az uniós iparpolitika a magasabb hozzáadott értékű szektorokban látja a kitörési lehetőséget, addig az idetelepülő koreai beruházók otthon tartanák a kutatás-fejlesztést. Bár a gödi Samsung SDI szerződést kötött az Óbudai Egyetemmel, és már elkezdődött az "autóipari Li-ion akkumulátorok gyártása" tantárgy oktatása az intézményben, illetve a korábbi innovációért felelős miniszter, Palkovics László a Nemzeti Akkumulátor Iparági Stratégia 2030 szerint szakirányú tudásközpontok létrehozásáról döntött, ezen képzések és felsőoktatási szakok is főként a gyártósor melletti munkára összpontosítanának. Így nem lesz egyszerű a tervezett 40 ezer ember átképzése és beillesztése egy olyan iparágba, amely már most is sok kritikát kap a lakosságtól és megkérdőjelezhető munkakörülményeket ígér a munkavállalóknak.

A fentebbi tényezők mellett nem szabad elfelejtkeznünk, hogy több hazánkba települő nagyberuházó (pl. CATL), a hagyományos meghajtású autóiparra már régóta jellemző robotizációban látja a munkaerőhiány megoldását. Míg más gyárak a külföldi, főként közel- és távol-keleti vendégmunkásokkal kívánják feltölteni gyártósoraikat. A könnyített feltételekkel érkező külföldi vendégmunkások szerepe és helyzete nem csak nemzetgazdasági szempontból (ld. adó-és járulék többletbevételek) aggályos, de sajnos az elmúlt évekre jellemző idegen-ellenes propaganda, illetve a munkakörülmények kiegyensúlyozatlansága, sőt a lakhatás és elhelyezés is rengeteg probléma forrása lehet.

Hovatovább?

Nagy Márton gazdaságfejlesztési miniszter ugyan arról ír, hogy 10 évvel megelőztük a világ nagy részét az újraiparosítás programjával, mégis a tudásalapú gazdaságfejlesztés mellett elkötelezett, és a környezeti fenntarthatóságot szem előtt tartó szakemberek nagy része épp ellenkezőleg, a magyar társadalom zsákutcáját látják az akkumulátorgyártás hazai megvalósulásában. Nem beszélve, a személyautó-használat jövőjével kapcsolatos kérdésekről.

Míg a magyar kormány a kelet-ázsiai és orosz függésünket növeli, illetve olyan pályán igyekszik állami támogatások biztosításával versenyezni, ahol hiányosak a természeti adottságaink, tudásgazdaságunk vagy oktatási rendszerünk okán sem rendelkezünk előnnyel, addig a lengyel és cseh vezetés a svédek mögé felzárkózva, a saját know-how fejlesztésben, illetve az európai értékláncokba való betagozódásban látja az akkumulátor kapacitások fenntartásának értelmét.

Egy komparatív hátrányokra épített, kényszerű iparosítási hullám eredményét már láthattuk néhány évtizeddel ezelőtt, itthon. Ennek ellenére, mintha nem lenne éppen elég forráshiányos ágazat vagy szociális állami feladatkör, újabb és újabb milliárdok áramolnak ki az államkasszából, hogy egyszer talán megvalósuljon nemzeti ideálunk és “világelsők legyünk akkumulátorgyártásban".

Fleith Orsolya

Szerk.: Borenich Levente