Az Építész Stúdió Hranice na Moravá intermodális csomópontjára készített harmadik díjas terve

Napjaink vasútállomásainak fontos feladata, hogy a vasút városszerkezeti elvágó hatását kellőképpen ellensúlyozzák. Bár az állomások gyakran töltenek be kulcsszerepet városok területi szervezésében, ritkán tudják kezelni a nagyvasút jellegéből adódó nehezen áthatolható városi térfalakat. Az Építész Stúdió a cseh város állomásának újragondolására tett kísérletet, úgy, hogy az "szabad utat biztosítson a város fejlődésének".  

Hranice esetében a város épp a vasúti fejlesztésnek köszönhetően veszi majd birtokba az északra található zöldmezős területeket. Ezért épp az új állomás épületének és köztereinek a feladata, hogy a fejlődő város régi és új területei között kaput hozzon létre és összekapcsolja őket. Ezzel Hranice na Moravě állomás iránymutató lehet a vasútépítés következő korszakában, hogy a fenntartható vasúti közlekedés a városok minél szervesebb és elemibb részévé válhasson.

Városépítészeti koncepció

Hranice na Moravé életének talán legjelentősebb, máig meghatározó változását az 1844-46 között megépült vasútvonal és az annak terheit hordó viadukt hozta, amelynek megépítését a vasúti pálya megengedett lejtésviszonyainak és a Velička völgyében a szabad vízfolyás biztosítása indokolta. A viadukt a város ikonikus építménye lett, és nem csupán, mint nagyszerű mérnöki alkotás, hanem magassági viszonyainak köszönhetően a város látványát meghatározó volta miatt is.

A tervezett vasútállomás és környezetének jelenlegi állapota
A XIX. század gyakorlatának megfelelően a város vasútállomását annak perifériáján építették meg, hogy minél kevésbé zavarja életét és lehetőséget adjon a területi terjeszkedés számára. De, mint annyi más esetben, itt is az történt, hogy a város növekedése elérte a vasúti pályákat, amelyek a személyközlekedés helyett elsősorban a közelében kialakuló ipari területeket szolgálta ki, és a lakóterületekhez csak kis mértékben közeledett. Mivel a vasúti teherkiszolgálás jelentősége megváltozott a korábbiakhoz képest, a vasútállomás környezete “rozsdaövezetté" vált, ami alapvetően határozza meg mai városépítészeti karakterét. Ezen a helyzeten változtat a gyorsvasút és az új vasútállomás megépítésének köszönhető fejlesztés, aminek következtében a pályázati helyszín a városlakók élettel teli, kedvelt területévé válhat.

A tervezett vasútállomás és környezetének tervezett állapota
A városépítészeti koncepciónk lényege röviden: ahogy a viadukt szabad folyást engedett a Moravska Brana Bečva folyó felé törekvő vizeinek, a tervezett vasútállomás is biztosítson szabad utat a város fejlődésének. Ez úgy lehetséges, hogy a lehető legnagyobb mértékben erősítjük a vasúti pályák két oldala közötti kapcsolatot és a vasúton túl javasolt fejlesztésekkel az új vasútállomást városközponti szituációba hozzuk. Funkcionálisan ez azt jelenti, hogy az új lakóterületekkel mintegy 3-4000 embernek biztosítunk vonzó lakhatási lehetőséget, amit optimális laksűrűséggel, sok zöldterülettel, magas szintű ellátással és jó közlekedési körülményekkel javasolunk megoldani, összességében kihasználva a 15 perces város koncepciójában rejlő lehetőségeket. Ezentúl messziről és a vonatból is jól látható új városépítészeti hangsúllyal kívánjuk megjelölni Hranice na Moravé városának új súlypontját. Az új lakóterületek úthálózatánál, városszerkezeténél, a megvalósítás ütemezésénél igyekeztük a meglévő adottságokat minél jobban figyelembe venni a vasút déli és északi oldalán egyaránt. A lakóterületek súlypontjában, a vasúti pálya mellett egy új sport és rekreációs zónát alakítunk ki, ami az északi városrészt szolgálja ki a folyó déli oldalán található sportterületek pandantjaként. Az új lakó-, sport- és szolgáltatóterületek elérését segítendő kerestük a meglévő városközponthoz való védett, gyalogos és kerékpáros kapcsolatok erősítésének a lehetőségét, elsősorban a természetes vízfolyások mentén. Hogy a teljes területre javasolt fejlesztés milyen ütemben és pontosan milyen módon fog megtörténni, azt a lakosság minél szélesebb rétegeinek bevonásával és a rendelkezésre álló pénzügyi lehetőségek figyelembevételével kidolgozandó városfejlesztési stratégia fogja meghatározni.

Építészeti koncepció

Železniční viadukt Hranice analógia
A Velička völgyét átívelő történeti viadukt karakterével tájalkotó elemként jelenik meg Hranice városképében. A viadukt, lekövetve a vasútvonal fejlesztését, három ütemben készült el. 1844-ben téglaíves szerkezettel támasztották alá a vasúti vágányt, majd 1873-ban, a pálya megkettőzése miatt újabb viadkutra volt szükség, melyet kőből építettek. 1910-ben kezdték el a harmadik, kétvágányos betonhíd építését. A különböző anyagú, egymás mellé sorolt boltíves hidak nagyvonalú gesztussal állnak a tájban, ezt a viselkedést, mint analógia hordozza tervünk, amely a Hranice de Moravě állomás újragondolásáról szól. A hasonlathoz hűen, az új terminál épületét a vasúti tájba illesztve, annak szerves részeként fogalmazzuk meg. A vágányok alatt kisebb alagútfúrások helyett, szélesebb megnyitást képzelünk el, mely magába foglalja a programba írt funkcionális egységek nagy részét. A határozott téri megfogalmazás mellett, a vasútvonalról leszakadó tehervágány alátámasztásában jelenik meg a viadukt absztrakciója. A tervezett boltíves térsor a megérkezés fő motívuma.

Távlati, városszervező- összekötő szerep
A vasúti pályától északra fekvő területre tett távlati fejlesztési javaslatunk alapján a Hranice de Moravě állomás környékének nagy része lakóövezetté válik. Ebből adódóan a későbbiekben az állomás a terület városszervező eleme lesz. A vasútvonal és a terepviszonyok által didaktikusan elválasztott távlati városrészek itt kapcsolódnak egymással. A két oldal minél határozottabb, átláthatóbb összekötése a cél. Ennek okán a forgalmi út és a bicikli út átvezetése a vágányok alatt becsatornázza az északi területeket, egyensúlyi helyzetet teremt. A terminál funkcióival kibővült átjáró alagút a jövőben egy alternatív köztér lehetőséget rejt magában, amely két irányból szólítja meg a városlakó közösséget.

Intermodális csomópont
Míg a későbbiekben az állomás a két városrész között helyezkedik el, a terminál épülete az intermodális csomópont súlypontjában, a parkolóház, vasútállomás és a buszpályaudvar közé kívánkozik. A vasútállomás a peronok közelében található, a buszpályaudvar marad mostani helyén, a nagy kapacitású parkolóház, a kiírásban is javasolt, régi terminálépület helyére kerül. Ezek alapján a közös használati terek, mindenki számára könnyen elérhetővé válnak. A leszakadó tehervágány elvágja a vasút és a busz vonalát. A történeti viaduktra visszautaló boltíves áttört kapusor a két állomás összekötésében játszik szerepet. A vágányok által közrefogott fásított köztér várakozótérként működik az átszálló utasok számára, melyet a terminál aktív homlokzata tölt meg élettel.

Vertikális jel
A közrefogott városi térbe magasodó terminál épülete vertikális jelként szolgál, kijelöli a vasút és buszpályaudvar súlypontját, illetve a későbbiekben a városközpont területét. A toronyépület irányultságot kölcsönöz a területnek, emellett szerepet játszik a szintek közötti vizuális kapcsolatok megteremtésében is. A buszpályaudvarról egyértelműen érzékeljük merre kell indulnunk. Ebből az irányból a boltíves híd a torony lábazataként érzékelhető. Vonattal érkezve, a peronról is látható a terminál magas homlokzata, ami szintén az egyértelmű irányt definiál az utazók számára. Az épület, mint egy kígyó kúszik a vasúti vágányok alá, későbbi fejlesztése során megengedve, hogy a túloldalon szintén tovább nyúlva jelszerű összekötőelemként viselkedjen.

Élő transzparens alagút
A sztereotip rossz hangulatú átközlekedő aluljáró képe helyett, egy nyitott, transzparens térrendszert képzelünk el. Az állomás funkciói beköltöznek a vágányok alá, így aktivizálva az alsó térhasználatot, forgalmat. Az alagút két részre bomlik: a terminál épülete elválasztja a forgalmas autóutat a nyugodtabb gyalogos elosztótértől. A kereskedelmi funkciók hívogató üveghomlokzattal fordulnak a belső tér irányába. A térben, a tartóoszlopok mellett egyedül a jegyautomaták, ATM-ek és liftek állnak középen. A liftek üvegfala segíti az átlátható tér kialakulását. A vágányok előregyártott hídelemei között réseket hagyunk. A felülvilágítók sűrű rendszere fényes, barátságos köztérhangulattal ruházza fel az aluljáró terét.

Funkcionális bemutatás

Racionális, közlekedéselvű szervezés
Egy közlekedési csomópont esetében a funkciók racionális elhelyezése elsődleges szempont, a gördülékeny egyértelmű használat érdekében. Fontos, hogy a közlekedési módozatok ne ütközzenek egymással, a biciklis-gyalogos-autós útvonal logikus rendben, a lehető legkevesebb kereszteződéssel alakuljon ki. A területen való közlekedés iránya fűzi fel a funkcionális egységeket, szem előtt tartva a várakozás, illetve az átszállás szempontjait. A terminálra való megérkezés többféleképpen történik. Van, aki kerékpárral érkezik, majd jegyet vásárol, és használatba veszi a vasút vagy a busz vonalát. Mások autóval jönnek az állomásra, a P+R parkolóban leteszik az autójukat, majd szintén egy tömegközlekedési eszközre ülnek jegy kiváltása után. Illetve a busz és a vasút átszállási kapcsolat, ami még dominál a helyszínen.

Súlyponti telepítés
Az egyértelmű közlekedőrendszer jegyében a terminál főbejárata a parkolóház, vasútállomás és buszpályaudvar súlypontjában található. Az intermodális csomópontokon a jegyvásárlás, várakozás, illetve egyéb kereskedelmi alapfunkciók, mint pékség, kávézó, újságos és vizesblokk közösen használatosak, ezért is fontos, hogy ezek az egységek az átszállás mentén kapjanak helyet.

Köztér és tájépítészet

Távlati összekötő köztér, rekreációs sáv
Amennyiben a távlati beépítési struktúrát vizsgáljuk, az állomás városközponti helyzetbe kerül, mely magába foglal egy fedett közteret, illetve maga mellé szervez további köztereket, központi funkciókat. A tervezett aluljárósáv északi túlfutása megfelelő főtéri pozíciót kölcsönöz a távlati városszövetnek, melynek zárásaként egy közfunkció képzelhető el. Fásított köztér az északi oldalon vízfelülettel kiegészülve méltó találkozópont lenne az ott élők számára. A vágányokkal párhuzamosan az északi területen egy rekreációs sáv víziója tűnik fel a tervben. A sportfunkciók, zöldterületek kezelni tudják a vasút akusztikai zajterhelését.

Köztéralagút
A vágányok alatti terület szervezése, mint az utcafrontok kialakítása, vagy a B+R parkoló elhelyezése, a terület köztér jellegét erősíti. Boltok, étterem aktív homlokzata, mint egy utca, városi térfal katalizálja a föld alatti életet. A vágányok közötti áttörések, felülvilágító sávok, olyan fényes teret hoznak létre, mely túlmutat egy egyszerű közlekedő alagút használatán. A kültéri városi tér útburkolata befut a vasúti vágány alá, ezzel erősítve egy folytonos köztérsor kiépítését.

Fásított várakozó tér
A tehervágány alatti viadukt, illetve a peronok között egy védett városi köztér jön létre, mely a vasút-busz-parkolóház csomópontjában helyezkedik el. A raszteresen fásított, burkolt terület fő homlokzata a váróterem és pékség, kávézó, mely kitelepülő teraszával árnyas fogyasztótérré, várakozótérré alakul. A térélményt erősíti, hogy a területen tartózkodva közvetlen vizuális kapcsolatba lép az ember az intermodális állomás összes “szereplőjével", mint a peronon közlekedő vonatokkal, vágányok alá érkező biciklikkel, parkolóház felé kanyarodó autókkal, illetve a területre érkező buszokkal. A tér nyugati oldala zöld rézsűként határt képez. 

Ligetes buszpályaudvar
A buszpályaudvar esztétikai jelentőségét a város felőli pozíciója indokolja. A főútról érkezők számára ligetes zöldterület megjelenése a cél, melyben megbújik a buszpályaudvar szükséges burkolt felülete. A gyalogos és kerékpár útvonal érkező tengelyét fasor övezi. A buszpályaudvar előtt ligetes park határt képez, mely egyben várakozó utazók számára kikapcsolódási lehetőséget biztosít.

Építész Stúdió

A további díjazott pályaművek ezen a linken érhetőek el.

Szerk.: Borenich Levente