/ MÉD Közönségszavazás / Épített környezet, Tervek, Épületek / MÉD Közönségszavazás / Épített környezet, Tervek, Épületek / MÉD Közönségszavazás / Épített környezet, Tervek, Épületek / MÉD Közönségszavazás / Épített környezet, Tervek, Épületek / MÉD Közönségszavazás / Épített környezet, Tervek, Épületek / MÉD Közönségszavazás / Épített környezet, Tervek, Épületek
Design/Formatervezés

ECO Cycle - biciklisiló Tokióban

2013.10.09. 08:26

Cikkinfó

Szerzők:
Várhelyi Judit

Földrajzi hely:
Tokió, Japán

Új köztéri objektumok, liftes rendszerű kerékpártárolók tűntek fel a tokiói Daido Shinagawa irodaház mellett. Az innovatív kezdeményezésről Várhelyi Judit írt cikket.

Tokió közlekedésére gondolva elsőként valószínűleg nem a kerékpár, hanem a több szint magasban futó gyorsforgalmi utak, vagy a gyors, pontos, tiszta metróhálózat jut eszünkbe. Hiszen egy világváros képéhez legalább annyira hozzátartoznak a kígyózó autósorok és a túlzsúfolt vonatok, mint az esténként kigyúló színes neonfények. Ne felejtsük el azonban, hogy a metropolisz csak az állomások és a főutak mellett létezik — Tokió jelentős része emberi léptékű és kisvárosias életet él. A nyugdíjasok a helyi szentély kertjében etetik az aranyhalakat, az anyukák biciklivel viszik a gyerekeket az óvodába, majd hazafelé útbaejtik a halast, a zöldségest és a tofuárust is.

Részletes statisztikai adatokat ugyan erről nem ismerek, de szerintem napközben többen használnak a városban kerékpárt, mint saját autót. A “park and ride" helyi rendszere sem a gépkocsira, hanem a biciklire épül. Gyakran megfigyeltem, hogy a nagyobb külvárosi állomások, mint Mitaka, Hachioji, Futako-Tamagawa közelében sok száz kerékpár áll napközben a parkolóban. Nyolcvanadik évében járó ikebana-tanárnőm még mindig úgy jár be tanítani a belvárosba, hogy otthonról elkerekezik a vasútállomásig, ahol lerakja a biciklit
és vonattal folytatja az utat.

A belvárosban is sokan bringáznak, de itt már kevésbé megoldott a helyzet. Kevés a kerékpársáv, általában választani kell a keskeny járda, vagy a forgalmas úttest között. Ráadásul illegális az utcán parkolni, tehát nem szabad csak úgy, a korlát mellé láncolva letenni a járgányt. A hatóságok szerint a kerékpár ugyanis rontja a városképet és akadályozhatja a katasztrófa-elhárítást.

Én mindkét állítással vitába szállnék. Ha a városvezetőknek nem tetszik, hogy különböző szögben dőlnek a kerékpárok, és akadályozhatják a közlekedést (bár ilyet még a belvárosban nem láttam) miért nem telepítenek egyszerű, ízléses tárolóállványokat? Katasztrófa esetén pedig az elérhető közelségben levő kerékpárok pedig éppenhogy javítanák a menekülési esélyeket. Európában a
városok általában támogatják a kerékpárok használatát, ami mellett népegészségügyi, és környezetvédelmi szempontok is szólnak. Tokióban azonban néha úgy tűnik, mintha a kerékpározók deviáns viselkedése lenne a város legnagyobb problémája.

Újabban kampány is indult az illegális parkolás ellen; begyűjtésre szakosodott közterület-fenntartó brigádok járnak körbe, levágják a láncot és elszállítják a kerékpárokat. (Ez egy ideig a kerületi lerakatban, kétezer jen büntetés kifizetése ellenében, visszaszerezhető.) Igaz, ezzel egyidőben megszaporodtak a fizetős tárolók is. Egyszerű formájuk egy sín, amire egy kar rászorítja a kerékpárt, de nem lennénk Tokióban, ha nem született volna már high-tech megoldás is.

Néhány hete egy közeli parkocska közepén felhúztak egy építményt, amiről kiderült, hogy egy automatikus, földalatti tároló bejárata. Utánanéztem az interneten és kiderült, hogy ez a Giken cég saját fejlesztésű rendszere, aminek a lényege, hogy a kerékpárokat egy 8m átmérőjű, 11.65m mély, földalatti hengerben tárolja. Egy ilyen silóban úgy 200 darab fér el.

Hogyan működik a rendszer? A felhasználó beállítja a biciklit a kapu előtti sínbe és betolja az első kereket egy résbe. Amikor az automata rendszer érzékeli a kerékre erősített chipet, ellenőrzi, hogy a bicaj szabályosan áll és a kerékpáros elhagyta a területet, majd kinyitja a kaput, beemeli a biciklit, lesüllyeszti a föld álá és elhelyezi a soron következő üres állványon. Elektronikus kerékpárok esetén (ezeknek most nagy divatja van itt) a parkolás közbeni töltés is megoldható. A parkolás befejezésekor a felhasználó mágneskártyával fizet, majd a folyamat, visszafelé, megismétlődik.

A siló szerkezeti fala fém cölöpökből van kialakítva. Ezeket lenyomják a talajba, úgy, hogy zárt hengert alkossanak, majd középről kibányásszák a földet és a lyukban elhelyezik a parkolórendszer szerkezetét. A Giken rendszere egyébként nem csak kerékpárok tárolására alkalmas, hanem gépkocsik parkolására is és a szerkezet egyben épületalapként is szolgálhat. A “Daido Shinagawa" kilencemeletes, acélvázas irodaháza folyóparton áll, egy forgalmas állomás közelében. A gépkocsik (összesen 100 darab) tárolását az épületalapban, két, egyenként 18m belső átmérőjű hengerben oldották meg. A földrengésállóság követelményeinek is megfelelő szerkezet acél H szelvényekből áll; a szelvények közét betonnal öntötték ki.

A technológia egy évtizede létezik már, de a kerékpártárolókat csak most kezdték el városszerte telepíteni. Ennek részben az igen magas ár lehet az oka. A külvárosi, hatalmas területet lefedő parkolók esetében a költségek idővel talán megtérülnek a felszabaduló telek hasznosításával, de egy belvárosi parkban elhelyezett tároló esetében ezeket a kerület állja.

A rendszer figyelemre méltó mérnöki teljesítmény, és kiváló megoldás abban az esetben, amikor nagy mennyiségű kerékpárt kell hosszabb időn át a szabadban tárolni — például külvárosi állomások mellett, vagy kórházak, egyetemek környékén. A belvárosban azonban, ahol a kerékpáros jelllemzően többször, de viszonylag rövid időközökre áll meg, szerintem nem életszerű. Ki akar minden egyes alkalommal kerékpártárolót keresgélni, fizetni, majd néhány száz méter gyalogolni, miközben csak 10-15 percre áll meg a bank, posta, vagy élelmiszerbolt előtt?

Ráadásul Tokió biztonságos, télen sincs hideg, évente alig néhány centi hó esik és legyünk őszinték, védelmet érdemlő városképe sincs. Európában több értelme lenne egy kompakt, földalatti rendszer kialakításának. Lehet, hogy nemsokára láthatunk is ilyet, mert a Giken már Hollandiában, Londonban és Berlinben is nyitott képviseletet.

Várhelyi Judit

 

 

Vélemények (0)
Új hozzászólás
Épületek/Irodaépület

VISION TOWERS IRODAHÁZ // Egy hely + Építészfórum

2020.10.14. 15:17
00:03:53

A Váci úti irodafolyosó nyitányaként a Dózsa György út és Dráva utcák kereszteződésében 2015-óta egy új, karakteres épület áll. Az Egy hely és az Építészfórum közös videósorozatának új helyszíne a 3h Építésziroda által tervezett Vision Towers irodaház.

A Váci úti irodafolyosó nyitányaként a Dózsa György út és Dráva utcák kereszteződésében 2015-óta egy új, karakteres épület áll. Az Egy hely és az Építészfórum közös videósorozatának új helyszíne a 3h Építésziroda által tervezett Vision Towers irodaház.

Épületek/Ipari és kereskedelmi épület

TRANZIT ART CAFÉ // Egy hely + Építészfórum

2020.09.30. 19:04
00:06:46

Farkasfog? Lepkeszárny? Milyen alakja van a XI. kerületi Bukarest utcában lévő volt buszpályaudvar tetőrendszerének? Az Egy Hely következő állomása a Tranzit Art Café, amelynek eredeti épületét 1963-ban tervezte Félix Vilmos (Uvaterv).

A buszpályaudvart az éppen akkoriban lendületesen fejlődő budai városrész és az Érd környéki települések között ingázó emberek számára tervezték, és nagy forgalmat bonyolított. A világ változott: csuklós Ikaruszok már nem kanyarodnak arra, a pályaudvar bezárt, majd 2005-ben Borsay Attila építész vezetésével ez a hely is átalakult. A hajdani utasváró mára kultikus terében és a könnyed betontetők alatt egy nyári este italt kortyolgatva bárki maga is elmerenghet a nagy kérdésen: akkor tehát farkasfog vagy lepkeszárny?

Az Egy hely és az Építészfórum közös videósorozatában tehát egy kis budapesti várostörténettel és egy izgalmas épülettel ismerkedünk meg.

A videósorozat megvalósítást az NKA támogatja.

Farkasfog? Lepkeszárny? Milyen alakja van a XI. kerületi Bukarest utcában lévő volt buszpályaudvar tetőrendszerének? Az Egy Hely következő állomása a Tranzit Art Café, amelynek eredeti épületét 1963-ban tervezte Félix Vilmos (Uvaterv).

A buszpályaudvart az éppen akkoriban lendületesen fejlődő budai városrész és az Érd környéki települések között ingázó emberek számára tervezték, és nagy forgalmat bonyolított. A világ változott: csuklós Ikaruszok már nem kanyarodnak arra, a pályaudvar bezárt, majd 2005-ben Borsay Attila építész vezetésével ez a hely is átalakult. A hajdani utasváró mára kultikus terében és a könnyed betontetők alatt egy nyári este italt kortyolgatva bárki maga is elmerenghet a nagy kérdésen: akkor tehát farkasfog vagy lepkeszárny?

Az Egy hely és az Építészfórum közös videósorozatában tehát egy kis budapesti várostörténettel és egy izgalmas épülettel ismerkedünk meg.

A videósorozat megvalósítást az NKA támogatja.

Támogasd az Építészfórumot most, hogy legyen újabb húsz évünk!

Az Építészfórum minden tartalma ingyenes – és az is marad. De ahhoz, hogy eredeti, értékálló anyagokat hozzunk létre, Olvasóink támogatására is szükségünk van.

Támogatom

Friss adatvédelmi tájékoztatónkban megtalálod, hogyan gondoskodunk adataid védelméről. Oldalainkon HTTP-sütiket használunk a jobb működésért. További információk