„Fluctuat nec mergitur!” — Párizsban Bardóczi Sándor járt

Párizs latin nyelvű jelmondata időszerűen jelzi mai helyzetét is az európai nagyvárosok körében: "hánykolódik, de el nem süllyed".

Párizs latin nyelvű jelmondata időszerűen jelzi a város mai helyzetét is az európai nagyvárosok körében: "hánykolódik, de el nem süllyed". Egyhetes párizsi tartózkodást szántam ennek a tételnek a bizonyítására, közben azonban a tétel axiómává vált.

A városi táj fejlődésére és a város remodernizálási törekvéseire beoltott szemem csupa olyan jelenséggel találkozott, amely szükségtelenné teszi a bizonyítást. Láttam igazolódni ebben a városban Ekler Dezső elméletét, miszerint a (város)építészetben az úgynevezett kontextualizmus luftballonja – mely szerint a várost az európai történeti város nyelvi mintái szerint lehetne újraéleszteni – kipukkadt a ´90-es évek elejére, és a mélyben már egy évszázada munkáló logisztikai erők kerültek a felszínre. És láttam az útkeresést is. Az ekleri tételből kiolvasható, hogy az európai városoknak az automobil elterjedése után sok évtizedig nem volt hatékony koncepciója arra nézve, hogy a mobilitás ilyen mértékű fejlődését milyen módon kezelje. Az a városszerkezet, amely a központi irányítás és az egyesített védelem évezredei alatt oly nagy előnye volt az európai városoknak, most először hátránnyá változott. Az információ, a mobilitás és az energia elérésének egyre jobban fellazuló struktúrái (az egyéni szabadság kiterjedése) a többpólusú hálós városstruktúrákat tették sikeresebbé a XX. században.

A motorizációra az európai város jellemzően két választ adott. Első reakcióként kiszélesítette az úthálózatot (más hálózatok és az élhetőség rovására). Itt azonban kettévált az európai városfejlődés-történet. Egyes nagyvárosok már túllépték azt az érzékenységi határt, ami az autóforgalom káros környezeti hatásai és az élettér között húzódik, és kimondták: a nagyobb keresztmetszet nagyobb forgalmat indukál, ezért a keresztmetszetet szűkíteni kell. És ugyanolyan lelkesedéssel láttak neki a korábban felépített szerkezet lebontásának. Más (kisebb) nagyvárosok viszont éppen az ellenkezőjét teszik: továbbra is megpróbálják kiszolgálni a forgalomnövekményt. (Az utóbbiak védelmében és az előbbiek „éleslátását" némileg árnyalva fontos megjegyezni, hogy szinte mindegyik olyan európai nagyváros, ahol a felszíni forgalom korlátozása polgárjogot kapott, csak a saját kárán tanulva lépett erre az útra, míg azok a nagyvárosok, melyek még mindig az áteresztőképesség növelésén fáradoznak, nincsenek abban a fejlődési fázisban, mint amiben a Greater London, vagy mondjuk Párizs és elővárosai, viszont láthatóan nem akarnak tanulni a más kárán.)

Leszögezhető, hogy az európai városok szerkezeti átgombolása terén ma még csak „szeparatista" kezdeményezések léteznek arra nézvést, hogy az egyközpontú városi struktúrát (a terheltség valódi okát) átkonvertálják egy decentralista városmodellbe, ahol egyrészt a központnak fizikai értelemben nincs értelme, másrészt pedig eme többsejtűség az eddig periferiálisan kezelt várossszegélyeken értékteremtő vállalkozássá nőheti ki magát. Mindeközben káposztalevelek módjára duzzad az agglomeráció (Párizs éppen harmadik – elkerülésre tervezett, de végül is a szuburbanizációt erősítő körgyűrűjét éli föl), a városközpont közigazgatási és kulturális szerepe még mindig a legrelevánsabb.

Bár a párizsi városszerkezet korántsem tekinthető olyan decentrálisnak, mint a londoni, mégis lépten-nyomon felfedezhetők a megszerethető új központok csírái és a zöldfelületek növelésének igénye. Nem kis szerep jut ebben a város egykori barnamezőinek, ahol minderre van tér és lehetőség. Ezek közül is kiemelendő a Parc La Villette, a mi kis millenárisunk grandiózus előképe. Az 1980-tól 2000-ig tartó, húsz éves megújítási program ideje alatt nem csak az eredeti elképzeléseknek megfelelő közparkok, tudomány és technika múzeum, valamint zeneiskola és koncerttermek valósultak meg, hanem számos más egyéb szabadidős funkció is: közöttük az ipari szállításra kiképzett, és sűrűn belépcsőzött hajózó csatornák szabadidős kihasználása.

Párizsban autóval csak a legmerészebbek közlekednek. Az utóbbi évtizedben a városi környezetvédelem térnyerése rendkívüli módon tetten érhető. „A Párizs tiszta levegőt szippant" program elemei jótékony hatásúak voltak. Szmáos helyen végig lehet követni az árulkodó nyomokból az utca fejlődéstörténetét: a korábbi dupla vagy tripla autósávokból hogyan lett egysávos utacska + elkülönített busz-, kerékpársáv, gyalogos, fásított korzó. (Könnyű nekik: gondolhatnánk, hiszen tizennégy metróvonal áll rendelkezésükre a közlekedéshez. Ugyanakkor viszont gyakorlatilag nincs villamos, amely Budapesten ugyanolyan szerepet tölt be, mint a párizsi metró). A városi forgalom még elviselhető szintje tovább kompenzálódik az emberben, amint végigmegy a kis szatócsboltok, a szenzációs kávéházak és éttermek teraszai között, vagy átsétál egy jól gondozott parkon.

Liberté, ami az utcákon és tereken lépten-nyomon tetten érhető kortárs alkotásokat és az egyéni különcség respektjét jellemzi, Egalité, ami a városrészek egymáshoz való viszonyában, a „mindent szabad, ami másnak nem árt" elv érvényesülésében és a lakókörnyezet színvonalának fenntartásában nyilvánul meg, és Fraternité, ami a mindezeket lehetővé tevő városi bürokrácia nyitottságát és kompenzációs stratégiáit, valamint a lakossággal folytatott párbeszédet (az információ mindenkit megillet!) jellemzi. A párizsi élhetőség titkai. Párizs az a város, ahol ha egy "elmebeteg" művésznek éppen az a heppje, hogy színes esernyőket szórjon a Szajnába, és így tegye teljessé művészi önkifejezését, akkor a hivatalokban nyitottak rá, és azt mondják: csináld. Szimbolikus a kép: végigfutott az agyamon, hogy hány helyről kéne engedélyt és jóváhagyást beszereznem, hogy egy kicsit színessé tegyek egy hazai városrészletet. Trükkös perspektívajátékok, vándortehén kiállítás, vízbe szórt karosszék-szobrok, zsírkrétával a Pompidou központ aszfaltjára festett kép, bohócbringások, bizsuval kirakott fazekak, félig földbe süllyesztett óriásbicikli, vízből kikandikáló hatalmas orr a Luxemburgi palota kertjében, nem egyenesen gyaloghíd, hanem még direktebben művészetek hídja időszakos szabadtéri kiállításokkal. Ugyanez „nagyban" a Louvre piramisának, az Eiffel-toronynak vagy a Grand Archénak a kontextusában.

Aki még nem látta, annak Párizs megér egy misét, aki viszont látta, annak a város új arcai és filozófiája nyújt megtapasztalni érdemest és elgondolkodtatót.