Közélet, hírek
Mit lehet tanulni Milton Keynes példájából...
2007.08.14. 11:29
Nagy-Britannia legkedveltebb és legvitatottabb új városa, Milton Keynes születésének 40. évfordulóját ünnepli.
Mit lehet tanulni Milton Keynes példájából...
Nagy-Britannia legkedveltebb és legvitatottabb új városa, Milton Keynes születésének 40. évfordulóját ünnepli - ennek az alkalomnak szentel cikksorozatot a bdonline. Derek Walkert, a város korábbi főépítészét Geoff Shearcroff építész szólaltatta meg az Architecture Foundation Gold Lecture sorozatában - a várost élő mintaként ajánlva a ma lakásépítőinek.
5/5
"Milton Keynes vélhetően az egyik legsikeresebb, nagyléptékű fejlesztési projekt Angliában - otthonokkal, munkahelyekkel és szolgáltatásokkal, mely egy kiegyensúlyozott közösséget hozott létre" - állítja az English Partnerships1. És valóban Milton Keynes folyamatos népességnövekedésével és magas foglalkoztatottságával az angol városok üzleti környezetet vizsgáló listáján előkelő helyezést ért el. Fennállása óta mégis számos bírálat érte - már születésétől kezdve vitát gerjesztett szakmai és civil körökben egyaránt - a téma kritikai megközelítése tehát elengedhetetlen. A hagyományos európai modell hívei hiányolják a valódi központot, a sűrű utcákat - míg az eredeti tervezők és a régóta ottlakók szerint éppen a decentralizált, erdős elővárosi jellege adja értékét, mely "zöldebb a körülötte elterülő vidéknél".
Új ipari központok létrehozása mellett elsősorban London területének tehermentesítése volt a cél az angol új városok háború utáni újjáépítés keretében történt alapításakor. A '60-as évek végén azonban az urbanizáció iránya megfordult - a kitűzött feladat már sokkal inkább a szuburbanizáció tervezett mederben tartása volt. Az angol új városok első két generációjától tehát alapvetően különbözött a harmadik generációt képviselő Milton Keynes fejlesztésének filozófiája: a gyáriparra épülő, szociológiailag homogén lakosság letelepítése helyett szándék volt a kék és fehérgalléros munkavállalók keveredése és a szolgáltatási szektorban alkalmazottak arányának növelése. A korai, háború utáni városok tervezésekor nem kellett számolni nagymértékű autóforgalommal - a hatvanas évek végén azonban a brit gazdaság 1950-1973-ig tartó felívelésének "aranykorában" a személygépkocsi tulajdonlás nagymértékben nőtt. A megnövekedett motorizáció mellett az egyre kifinomultabb és már széles tömegeknek hozzáférhető telekommunikációs technika pedig alapvetően megkérdőjelezte a hagyományos városokban értelmezhető "helyi kapcsolatok" fogalmát és új válaszok keresésére ösztönözte a fejlesztést irányító Milton Keynes Development Corporation-t (MKDC).
1/5
Milton Keynes tervének Frederick Pooley által készített első verziója nyíltan modernista város volt, funkciók szerint szétosztott övezetekkel (lakóterületek, foglalkoztatás, különálló vásárló és szabadidő területekkel) - közlekedésének alapját pedig egy egysínű vasútgyűrű adta volna. A 80-100 ezres lakosságszámnál megtérülő befektetés ráadásul térileg is korlátozta volna a város növekedését - így helyette az olajválságot megelőző technicista optimizmus győzedelmeskedett. A motorizáció városi életbe integrálásának innovatív kísérleteként egy személygépkocsi közlekedésre alapozott, folyamatosan építhető struktúrát terveztek végül: a topográfia által szelíden módosított rácshálót fektettek le.
A létrejött megoldásban nagy szerepe volt Kelvin Webbernek, a University of California, Berkeley várostervezés professzorának - akit tanácsadónak kért fel az MKDC. Webber Los Angeles példáját felhozva az informatika gyors, társadalmat is átalakító hatása mellett érvelt - és a városi civilizáció változó arcára reflektáló kísérletre bíztatta a tervezőket. Így jött létre Milton Keynes "erdőváros" - az angol kertváros hagyomány összeházasítása az amerikai szuburbiák motorizáció miatt kialakult rendszerével.
2/5
A negyvenéves fák mára hatékonyan csökkentik a CO2 terhelést és a forgalom fizikai velejáróit - széles fasoros főutak közötti mezőkben külön menedzselhető fejlesztések pedig lehetővé teszik a rácshálók közeinek egymástól jelentősen eltérő beépítéseit. Az így létrejövő patch-workből - ahol egymás mellett élhet az ipari esztétika (Netherfield, Dixon, Jones, Gold & Cross) és a középkori falut idéző kísérlet (Eaglestone, Ralph Erskine) - azonban mégsem áll össze a város. A város valódi alkotórészei hiányoznak: a szándékosan decentralizált struktúra nélkülözi a sűrűsödést, a valódi központot - amit Milton Keynes centrumának hívnak, nem több egy bevásárló és szolgáltatóközpontnál.
A funkcionalista város hibáinak kiküszöbölésének szándéka vezette a tervezőket a funkciók egyenletes, a rácsrendszer által generált keveréséhez - de az egyenletes eloszlás ugyanannyira idegen a várostól, mint a merev, használat szerinti tagolás. A megközelítőleg homogén sűrűség- és funkcióeloszlás felerősíti Milton Keynes legkritikusabb jellegzetességét - az amúgy természetes módon a városok szélén elhelyezkedő - elővárosi karakter alkotja a város teljes testét.
3/5
A város közlekedési rendszerének három használati szinten - gépkocsi, kerékpár, gyalogos - legtöbbször szintben is elkülönített forgalma sem hozta meg a kívánt eredményt. A közlekedés biztonságának ugyan megfelelő - de a közbiztonságnak nem, így éppen a megóvni kívánt nők és gyerekek nem tudják a növényzettel túlságosan intimmé tett utakat használni. A központilag beváltható utalványokkal támogatott zöld telepítésének sikere kétélű lett - az árnyas fák közeit a gyalogosok elkerülik, a korai fejlesztések sorházainak túlméretezett előkertjei és közös zöldterületei pedig valódi tulajdonos híján senkiföldjei lettek.
Az egyenletes rácshálóban lefektetett utak az egyenletesen szétoszlatott közlekedéssel tervezetten "dugómentesek" ugyan, de sűrűsödések híján sok kísérlet ellenére sem sikerült létrehozni közösségi közlekedést. Az angliai viszonylatban is kiemelkedő egy főre jutó személygépkocsi itt elsősorban nem a jólét mérőszáma, hanem kényszer.
4/5
A hatvanas évek végi társadalmi forradalomban megfogant egy olyan város, aminek az a célja, hogy egy új demokratikus modellt nyújtson: a gyorsforgalmi utak rendszerével létrehozott rácsháló egy nyitott mátrix, mely visszatükrözi a mozgás és választás szabadságát. A kiterjedt tájképinfrastruktúra azonban nemcsak a mindennapi életben nyújt nagy rugalmasságot, hanem a közé befoglalt elemek jellegét sem határozza meg előre - így a már a hetvenes évek közepén demonstrációkban is megnyilvánuló kritikát a későbbi fejlesztésekben korrigálni tudták.
"Ha a létező városokkal kapcsolatos saját tapasztalatainkban keressük az urbanitas fogalmát, akkor bizonyos szempontból csalódást fog okozni Milton Keynes. De miért kellene, hogy ez legyen a mérce? A gazdasági és társadalmi szükségletekért épített város a városépítés történelmének a perspektívájában új jelenség. A város funkciói változtak. A formának miért kellett volna megfagynia?" mondja Derek Walker, Milton Keynes 1970 és 76 közötti főépítésze. Nem valószínű, hogy a jövőbeli városainkra a legjobb választási lehetőségek egybeesnek majd a gazdaságilag legéletképesebbel. Milton Keynestől érdemes megtanulni, hogy a városok politikai és gazdasági érdekeit hogyan lehet összehangolni a jövőbeli lakosok vágyaival - írja cikkében Geoff Shearcroff építész. Learning from Milton Keynes - igen, tanuljunk hát Milton Keynes-től, de legfőképpen okuljunk példájából.
Fonyódi Mariann
1. The National Regeneration Agency - a kormány munkáját segítő szervezet, célja többek között Anglia fenntartható növekedése, a városok (különösen azok barnamezős területeinek) megújítása.
[a cikk írásához felhasználtam a LEARNING FROM MILTON KEYNES című cikk mellett a Goodman, David - Chant, Colin: European Cities and Technology: industrial to post-industrial city. Milton Keynes, The Open University, 1999. című könyv "Technology, social change and the planning of a post-industrial city: a case-study of Milton Keynes" (Mark Clapson) című fejezetét is.]
Vélemények (0)