Helyek

Műdugó

1/7

Kossuth Lajos utca

Kossuth Lajos utca
Bajcsy-Zsilinszky út
Az Astoria anno - a villamos beszűkítette és átjárhatóvá tette az utat
Rákóczi út
1. ábra: A budapesti közlekedés főbb mutatói (1994-2005)
 2. ábra: A budapesti közlekedés sebessége
?>
Kossuth Lajos utca
?>
Bajcsy-Zsilinszky út
?>
Az Astoria anno - a villamos beszűkítette és átjárhatóvá tette az utat
?>
Rákóczi út
?>
1. ábra: A budapesti közlekedés főbb mutatói (1994-2005)
?>
 2. ábra: A budapesti közlekedés sebessége
?>
1/7

Kossuth Lajos utca

Műdugó
Helyek

Műdugó

2009.05.20. 15:57

Cikkinfó

Szerzők:
Bardóczi Sándor

Földrajzi hely:
Budapest, Magyarország

Vélemények:
56

Letölthető dokumentumok:

A főváros nagyszabású forgalomcsillapítási programot indít, hangzott el Ikvai-Szabó Imre főpolgármester-helyettes és a Levegő Munkacsoport sajtótájékoztatóján. De kinek a pozícióit erősíti az egy hónapos nyári kísérlet? Félő, hogy a közvélemény-kutatás azt jelzi majd: „monnyon le!"Rövid hatáselemzés a mesterséges dugók ötletéről.


A főváros nagyszabású forgalomcsillapítási programot indít, hangzott el Ikvai-Szabó Imre főpolgármester-helyettes és a Levegő Munkacsoport sajtótájékoztatóján. Végre! Mondhatják azok, akik már hosszú ideje bizonygatják: a forgalmi sávok szaporítása csak forgalmat generál, de soha nem tudja utolérni az igényt, miközben a fővárosi levegőhelyzet egyre romlik. De kinek a pozícióit erősíti az egy hónapos nyári kísérlet?

 

Kossuth Lajos utca
1/7
Kossuth Lajos utca

Bajcsy-Zsilinszky út
2/7
Bajcsy-Zsilinszky út


 

A tervek
Az ideiglenes korlátozások az V. kerületet és a bevezető nagyobb főutakat érintenék, köztük a Rákóczi utat, az Üllői utat, a Hegyalja utat és a Bajcsy-Zsilinszky utat. Ikvai korábbi ígéretéhez híven, amelyről először az Építészfórum Bogotáról szóló rendezvényén beszélt a Gödörben, kísérletképpen egy teljes sávot vennének le mindkét irányban a Kossuth Lajos utcából, a felszabadult területet „kereskedelmi célú, valamint sétálóterületként" hasznosítanák.  Ezek mellett kétszer egysávosra szűkítenék a pesti alsó rakpartot a Roosevelt tér és az Erzsébet híd között, kétszer kétsávos lenne átmenetileg az Üllői út Nagyvárad tér és Ferenc körút közti szakasza és a Bajcsy-Zsilinszky út is.

A felszabadult sávokat parkolóhelyek kialakítására használnák: a rakparton 90, az Üllői úton 350-400, a Bajcsy-Zsilinszky úton 80 parkolóhely jönne létre a számítások szerint – amelyet a Közlekedés Kft. dolgozott ki. Az útszűkítésekkel párhuzamosan a kísérleti hónapban sűrűbben járnak a tömegközlekedési eszközök, így a 3-as metró, a 4-es, a 6-os, a 47-es és a 49-es villamos, valamint a csepeli és a szentendrei HÉV. A belvárosban közlekedő autóbuszok is gyakrabban közlekednek majd, néhány helyen módosított útvonalon. A kísérlet a hírek szerint 200 millió forintba kerül.

 

Az Astoria anno - a villamos beszűkítette és átjárhatóvá tette az utat
3/7
Az Astoria anno - a villamos beszűkítette és átjárhatóvá tette az utat

Rákóczi út
4/7
Rákóczi út

 
 

Bátor vagy botor?
Mire lehet elég az az egy (iskolaszünetben, szabadságolások idején) modellezett egy hónap, amíg a kísérlet tart? A demagóg szélsőséges nyilatkozatok megfogalmazására és a megszokás vezérelt autós társadalom feldühítésére bizonyosan. Félő, hogy egy a rövid kísérlet után elvégzett közvélemény kutatás azt jelzi majd: „monnyon le!" Azok a döntéshozók, akik abban érdekeltek, hogy ne történjen változás a főváros közlekedéspolitikájában, kényelmesen hátradőlhetnek: megetették a „ződeket", de a „nép" nem akarta.

Kísérteties a hasonlóság Párizs első (1970-es években lezajlott) bringásítási kísérlete és a mostani budapesti kísérlet között. Ebben vastagon benne van az is, hogy az intézkedéssorozat rendkívül féloldalas. Egy átfogó akció valóban áttörést jelenthetne néhány éven belül Budapest közlekedési, közterület gazdálkodási és környezeti politikájában egyszerre, így azonban félő, hogy csak az elégedetlenkedők táborát szaporítja majd mindkét oldalon. A kísérlet bizonyos szempontból olyan hazárdjáték, amellyel nagyon keveset lehet nyerni, de nagyon sokat lehet veszíteni.

 

1. ábra: A budapesti közlekedés főbb mutatói (1994-2005)
5/7
1. ábra: A budapesti közlekedés főbb mutatói (1994-2005)


1. ábra: A budapesti közlekedés főbb mutatói (1994-2005)
forrás: Erhart Szilárd, A budapesti közlekedési dugók okai és következményei, Közgazdasági szemle, 2007. május
 

 

Hiányzó kellékek
Az élből az ötlet ellen forduló nyilatkozatok nem veszik azt figyelembe, a hivatalos kísérlet mellett jó két éve zajlik egy nem hivatalos is, amely három lépcsőben szűkített sávot. Az első lépcsőt 4-es metró projektnek, a másodikat hídrekonstrukciónak, a harmadikat pedig budai főgyűjtő projektnek hívják. Ami viszont rendkívül sajnálatos: nem tudjuk megmondani, hogy hogyan alakult a modal split (közlekedési eszközök közötti megoszlás) a most is zajló kísérlet ideje alatt, mert azt senki nem monitorozza. Az indikátorok mérésében és elemzésében Európa hátsó fertályán kullogunk.

A nyári kísérlet ezek mellett azt feltételezi, hogy a többnyire ingázó autós közönség át fog ülni a BKV-ra, de az átszoktatásra pusztán egy nyári hónapot ad neki. Amikor egyébként érzékelhetően csökken az ingázás. Fontos megemlíteni itt, hogy a Lágymányosi-híd átadása után fél évnek kellett eltelnie, míg az autósok észrevették, hogy létezik az új híd és csak egy-két év után vált rendszeresen használt híddá. Ma ugyanez a folyamat zajlik a Megyeri hídon. Az időfaktor tehát rendkívül fontos.

 

 2. ábra: A budapesti közlekedés sebessége
6/7
2. ábra: A budapesti közlekedés sebessége


2. ábra: A budapesti közlekedés sebessége
forrás: Erhart Szilárd, A budapesti közlekedési dugók okai és következményei, Közgazdasági szemle, 2007. május

 

Azt is látni kell, hogy ma egyetlen (átszállás nélküli!) utazásra szóló BKV jegy 290 Ft-ba, egy napijegy pedig 1500 Ft-ba kerül. Az átlag ingázó autós kis fejszámolás után így marad az autójában. Pedig ha a napijegyet le lehetne (szintén kísérletképpen) szorítani egy nagyon nyomott szintre, talán az autósok is elgondolkodnának, a BKV-nak pedig ez annyival több eladott jegyet jelenthetne, mint amennyivel csökken a jegyenkénti bevétele. Európa több nagyvárosában (de éppen a fent említett Bogotá esetében is) igaz, hogy a sávszűkítés mellett a tömegközlekedés egyidejű olcsóbbá tételével értek el a jobb kihasználtságot a közösségi közlekedésben.

A kísérletet teljessé pedig csak a dugódíj1 és a parkolási díj reformja teheti. Mindaddig, míg vállalhatatlan, a közérdeket súlyosan sértő pénzelosztási arányok állnak fenn parkoló társaságok és önkormányzatok között, mindaddig, amíg a fővárosi és állami tulajdonú útvonalakon nem kell a belvárosban parkolódíjat fizetni; mindaddig amíg a város közszolgáltatásait használó, de nem ide adózó agglomerációs lakos nem fizet, mindaddig, amíg a díjat fizető nem érzi, hogy a pénzéből olcsó P+R-t, közösségi közlekedést, rendezett közterületeket fejlesztenek és tartanak fenn, addig valóban nem lehet a közterületeket és a közösségi közlekedést rentábilisan fenntartani és fejleszteni.

Egy hónap alatt ez a kép nem áll össze. Ha kísérletezésre pusztán egy nyári hónapot szánunk (mert a mandátumomból már csak egy év van hátra, de azért tenni akaró politikus vagyok) akkor én a rakpartok hétvégi teljes lezárásában és a plázs-szerű rendezvények visszacsalogatásában gondolkodnék. Ez ugyanis egy hónap alatt is pozitív tapasztalatokat hozna, amelyből lehet tovább lépni. A műdugóból így féloldalasan, a fenti kellékek nélkül azonban sokkal nehezebb lesz.

Bardóczi Sándor

A Levegő Munkacsoport tanulmánya a Kossuth Lajos utca és Rákóczi út gyalogosbarát fejlesztéséről csatolt dokumentumként olvasható.


1 A dugódíjról azt kell tudni, hogy eddig minden város lakosai között több volt a kezdeti ellenzője, mint a támogatója, de Oslo kivételével eddig minden városban több lett a támogatója, mint az ellenzője bevezetése után. Ma a nem reprezentatív internetes felmérések szerint bevezetését bizonyos feltételekkel a válaszadók 2/3 támogatná Budapesten, még a totalcar.hu felmérése szerint is.
Vélemények (56)
antohny82steve
2009.11.20.
19:50

Egy hónap alatt ez a kép nem áll össze. Ha kísérletezésre pusztán egy nyári hónapot szánunk (mcitp certification már csak egy év van hátra, de azért tenni akaró politikus vagyok) akkor én a rakpartok hétvégi teljes lezárásában és a plázs-szerű rendezvények . Ez ugyanis egy hónap alatt is pozitív tapasztalatokat hozna, amelyből lehet tovább lépni. A műdugóból így féloldalasan, a fenti kellékek nélkül azonban sokkal nehezebb lesz.

darvaskristof
2009.05.27.
21:27

New York és Budapest úthálózata között viszont jelentős különbségek vannak. Manhetten négyzethálós szerkezetű, nincsenek központok és alközpontok és csomópontok. Ha lezárják a 3. sugárutat, lehet menni a 2.-on. Úgy láttam amikor ott voltam, hogy a forgalom lassú de kevésbé akadozó mint Budapesten.

A New York-i metró pedig rendkivül praktikus, még ha nem is szép. Több vonal 4 vágányos, személy- és gyorsvonatok közlekednek - ilyen rendszer úgy tudom, sehol máshol nincs.

kemtam
2009.05.27.
09:56

Hát amíg nálunk a fejlesztés annyiból áll, hogy az 1-es és a 3-as villamosvonalakat 500-1000 méterrel meghosszabbítjuk, ahelyett hogy összekötnénk már futó viszonylatokkal, addig nekem ne szűkítsenek se bent, pláne kint. Márpedig kint is szükítenének - mert ahány kerületecske, annyi főutcaprogram. (Bocs ha ismétlem magam, de ez mindig előugrik belőlem.)

Az Osztyapenkót nem kötik rá a külső Bartókra, mert jajj... De nem kötik rá az Andorra sem, mert jajajj... Az új metró nem megy majd el gazdagrétig, de még csak Őrmezőig sem - mert miért is?! Nincs gördülékeny átszállási kapocs a 24-es villamos és a Keleti pu egyéb viszonylatai között. Nem fut ki a belvárosi 83-as troli Köbányára. Nem ér el gödöllöi HÉV a Stadionig, és nem fut rá a metró vágányaira sem. Mint ahogy a ráckevei sem ér be a Borárosig. Nincsenek hidak Csepel és Buda között. És nincsenek hídak a városon belül északon sem. A rakpartokon hol mehet a forgalom, hol nem. Őrületgeneráláls ezerrel! És totális koncepciózavar.

bardóczi
2009.05.27.
10:21

@kemtam: én sem gondolom, hogy a belvárosi 4-es metró viszonylat, meg a combinó hozza el a kánaánt, és sajnos teljesen igazad van abban, hogy koncepciózavar van. Ennek oka, hogy beszélgetés nincs elég, csak lobbi van és diktátum. Egyetértek abban is, hogy ne szűkítgessen addig senki semmit, míg ez a beszélgetés nincs meg, new yorkban például januárban kezdtek el komolyabban beszélgetni a broadway lezárásáról, vagy ha tágabban értelmezem a témát akkor legalább tíz éve. Azt sem látom megalapozottnak, hogy amíg ennyi helyen van mesterségesen lezárva a város a monstre projektek miatt, addig komolyabb szűkítésbe kéne kezdeni. A jelenlegi helyzetet kéne alaposan elemezni, hogy a mostani mesterséges dugó (ami egyébként van)  milyen folyamatokat okoz. (Az is lehet, hogy egyik másik mai mesterséges leszűkítést meg kéne tartani. De minderről már írtam. Ezzel együtt ez és még sok más beszélgetés/vita hasznos lehet arra, hogy elébb fejben váltsunk/váltsanak, mert csak ebből lehet letisztult koncepciót előállítani. Az viszonylag jól látszik, hogy azért mert a város az összes pénzét beletolta az M0-ba és a 4-es metróba (sőt ha jól értelmezem, akkor még az utódaink pénzét is) , a probléma nem tűnik úgy megoldódott volna. Ha a 4-es metró pénzt villamosvonal fejlesztésre és a külvárosra, néhány több évtizede megtervezett HÉV-metró, HÉV-villamos összekötésre, a belvárosi vasúti sínek tömegközlekedésben történő használatára (és nem járműtenderre) költi, ma sokkal közelebb lennénk a megoldáshoz. Akkor is közelebb lennénk, ha nem mindig az únijótól várnánk, hogy megmenti a haza becsületét, hanem elkezdenénk gazdálkodni a közterületeinkkel és nem garázdálkodni. Ha nem feltételnül kettő-három darab eszméletlenül drága (de mivel csak három, ezért azt könnyű leadminisztrálni) gigamega projektre költenénk, meg olimpiában gondolkodnánk, hanem nagyon sok kicsi bosszantó részletet tennénk a helyére.

bardóczi
2009.05.26.
06:57

Műdugó helyett igazi: a magyar autós valójában nem hülye. Kiricsi Gábor írása a HVG.hu-n

http://hvg.hu/itthon/20090525_mesterseges_dugo_forgalomkorlatozas.aspx

"Az úrvezetők csupán élnek a felkínált lehetőséggel, hogy a lehető leggyorsabban átsuhanhatnak a város – egykor – legbecsesebb kerületein. Igazából viszont ők is pontosan tudják, hiszen éppen ezért menekültek el egykoron innen: kisebb forgalommal szebb és élhetőbb volna a főváros. Ahhoz, hogy ők is élvezhessék, előbb, sajnos, kicsit kijjebb kell a gépjárművüket terelni. Kompenzáció? Kapnak egy gusztusosabb belvárost, legyen ez a kompenzáció. Olyat, ahonnan nem menekülni kell hétvégenként, hanem amit érdemes felkeresni."

Hartmann György Sándor
2009.05.26.
09:44

@bardóczi: És aki nem menekült el, hanem nap, mint nap itt próbál megélni?

Ryhe

bardóczi
2009.05.26.
12:17

@Hartmann György Sándor: Azoknak ezt üzeni Kiricsi Gábor:

"Ugyan, miért nem emelték fel óvón mutatóujjukat a „szakemberek”, amikor az elmúlt húsz-harminc évben zsúfolt autópályává változott a Rákóczi út, meg az Üllői út is, hogy csak a két „műdugós” tervben is említett hatsávost említsük. És bár érdekes az ő véleményük is, érdemesebb volna azokat faggatni, akik éppen a szmoggal teli városrészeken laknak. Vagy akiknek egykor értékes ingatlanuk gyakorlatilag értékesíthetetlen, s a falakra rakodó kosz levakarása egy vagyonba kerülne. Vagy kérdezzék tán azokat, akik üzlethelyiséget vásároltak egy „világváros” szívében, de hamar ráébredtek, hogy valójában egy műút melletti lepusztult aszfalttengerben van boltjuk. Közismert vajon, hogy a Rákóczi úton nem lehet ablakot nyitni a szmog, s nyitott ablak mellett beszélgetni a zaj miatt? Minden autós számára nyilvánvaló lenne, ha néha kiszállnának ott sétálni, de miért tennék? Budapest belvárosának ezen a részén korzózni is képtelenség. Életminőség szempontjából a pesti belváros e szakasza nívótlan, rossz, s ezt azok is érzékelhetik, akik az agglomerációban vagy Budán felépített kertes házukból indulnak útnak autóval, s elvárnák, hogy előttük közúton semmilyen akadály ne álljon."

Hartmann György Sándor
2009.05.26.
12:37

@bardóczi: Mert az elmúlt 20 év alatt semmi sem törtönt azért, hogy ne kelljen a Rókóczi, az Alkotás, a Bartók Béla, a Szilágyi Erzsébet fasor - és még sorolhatnám -, utakra ráhajtani.

Én állat mindig letöltöttem a budapesti szabályozási terveket és be tudom bizonyítani, hogy azokban foglat közlekedés fejlesztésekből semmi sem valósult meg.

Ryhe

bardóczi
2009.05.26.
13:08

@Hartmann György Sándor: Feltételezem az 1990-ben átadott Hárosi M0 híd (Deák Ferenc híd), Az 1994-ben átadott M0 déli szektor, az 1995-ben átadott Könyves Kálmán krt. és Lágymányosi híd, az 1997-ben átadott Egérút, a 2006-ban átadott M6 Budapest - Dunaújváros szakasz a 2008-ban átadott M0 keleti szektor és a szintén 2008-ban átadott Megyeri híd a "nem történt semmi" kategóriáját erősítik.

kemtam
2009.05.27.
07:25

@bardóczi: Ezek a fejlesztések a megvalósulásaiK időpontjára már csak tűzoltásnak bírtak számítani. Azóta is csak kullogunk az igények után - te is tudod jól.

bardóczi
2009.05.27.
07:31

@kemtam: Maximálisan egyetértek. Kullogunk az igények után. Ez egy öngerjesztő folyamat. Olyan célt hajszolunk, amit soha nem lehet elérni. Emiatt történik az, hogy a közlekedésfejlesztés rángatja a várost és nem a város rángatja a közlekedésfejlesztést. Abban a pillanatban, ahogy belátja egy város, hogy a közúti igényeket csak szaporítja, ha azokat maximálisan kiszolgálni igyekszik, akkor arra is rájön: ha másra fordítja a forrásait (esetleg olyan igényekre, amelyeket nem elégített ki jó régóta mert az útépítés mindig fontosabb volt), akkor jelentős és pozitív szerkezetváltozást tud előidézni, ahol a spontán decentralizálódást a saját szolgálatába állítja. Most éppen ezt teszik nyugat-európában. Éppen belátják. Ők eljutottak idáig miután megépítették a harmadik körgyűrűjüket is, és az a fránya igény csak nem akart szünni. És akkor elkeztek forgalomkorlátozni. És tényleg köszönik: jól vannak.

Mócsi Gábor
2009.05.27.
09:08

@bardóczi: Jó, ok. Ha majd a harmadik körgyűrűnket is megépítettük, akkor majd én is a korlátozás mellett leszek. Saját példáid bizonyítják legjobban, hogy mennyire más a helyzet nálunk, mint Nyugat Európában, vagy New Yorkban. A korlátozás nem lehet egyenlő a megfojtással. Mert itt az lenne.

bardóczi
2009.05.27.
09:50

@Mócsi Gábor: a saját példáim szerintem azt bizonyítják: hiába építettek három körgyűrűt is, nem lett tőle jobb. Ezért váltottak stratégiát. Persze itt is érvényes a más kárán tanul az okos mondás. Budapest előtt két út áll: tanul és nem követi el ugyanazt a hibát, vagy elköveti.  Nagyjából ezért érzem megfontolandónak, ami Bogotában történt uszkve 3 év alatt. Bogotá infrastrukturális szempontból ténylegesen 1:100 arányban van lemaradva new yorktól, holott a népessége 7 millió. Volt egy polgármester, aki bejárta nyugat-európát és "ellopta", lemásolta, egy koncepcióvá gyúrta az itt ott megjelenő mai kezdeményeket. Volt neki egy x összege és egy asztalán lévő javaslat, ami azt mondta, hogy építsenek a városban 7 emeletes autópályát. Erre azt mondta: ezt az összeget baromira nem erre fogjuk költeni, hanem kitiltjuk a belvárosból az autókat, tömegközlekedést fejlesztünk, "mesterséges dugót" csinálunk védett buszsávokkal, 1300 darab közparkot tucatnyi könyvtárat, 17 km promenádot a legszegényebb negyedben, iskolát, óvodát, kórházat. És megcsinálta 3 év alatt. Azaz létezik, van rá példa, hogy átugorható a fejlődési lépcső, azaz lehet a más kárából tanulni. Ma a városban tucatnyi helyen van korlátozás az építkezések miatt, érzékelhetően csökkent ezáltal a gépjárműforgalom, pedig megfojtást, káoszt kiáltottak. A város nem dőlt össze, működik. (mármint mobilitási értelemben). Nőt a tömegközlekedők részaránya. Nőt a kerékpárosok részaránya. Nőtt a külső kerületekben az irodák, kereskedelem, központi területek részaránya. Nagyon lassan, de a folyamat önmagától is működik. Ha erre mesterségesen rásegítenek, akkor felgyorsul. Ez jelentheti a kiutat a városzerkezeti csapdából.

kemtam
2009.05.27.
09:58

@bardóczi: Én erre a Bogotára egyre kiváncsibb lettem. Volt ott már bárki is, aki hivatkozik rá, vagy csak egy jól előadott helyi médiakampányra ugrott rá a fél szakma? Én nem jértam ott, nem tudok bogotául - épp ezért kételkedem is kicsinyt.

bardóczi
2009.05.27.
10:13

@kemtam: ugyan nem jártam ott de tervezem. A dolog azért több egy médiakampánynál, ha nem így lenne, Penalosa-t nem adnák kézről kézre ma Vancouvertől - Sidney-ig mindenféle (köztük ENSZ HABITAT) konferencián. Azt gondolom, hogy aki kíváncsi, az megteheti hogy egy szál tyúkbél (internet) segítségével végigvizslat képeket, videokat és cikkeket erről és aztán jobb hiján hisz a szemének. Nem kell hozzá feltételnül spanyolul tudni, elég angolul. Képek nézegetéséhez meg még annyi se kell. Adott esetben elég magyarul is tudni, mert Balázs Attila internetes kutatkodása jóvoltából van róla egy cikkünk. Kételkedni persze egészséges dolog, de azért csak módjával.

 

bardóczi
2009.05.25.
23:46

Az első gyalogos nap a Times square-en május 24-én. Ők megcsinálták.



forrás:  http://gothamist.com/2009/05/24/greenlight_for_midtown_gets_under_w.php

Hartmann György Sándor
2009.05.26.
06:57

@bardóczi: Kedves Sándor!

Csak egyet felejtetek el, hogy - éppen az általad feltett képek is bizonyítják - mindettől még ÉLHETŐEK maradtak a városok.

Majd ha Budapsten az évek óta hiányzó 4-5 híd elkészül, valamint az elmúlt húsz év tervezett közútfejletészese is elkészülnek, akkor álmodozzank arról, hogy a forgalom 18 %-át ellátó hidat, vagy egy-egy utat valaki lezárjon,

Mert arra nem gondol senki, hogy a dugó csak odébb kerül, és majd máshol is ontják a kipuffogók a füstöt, ahol eddig nem.

(Arról meg nem is beszélek, hogy ha valaki olyan intézkedsét, hoz, hogy annak következtében valahol romlanak a jelenlegi környezeti állapotok, az többet követ el mint vétséget, az már bűn, csak nincsen aki feljelentse őket környezetkárosításért!)

Ryhe

bardóczi
2009.05.26.
10:59

@Hartmann György Sándor: Ezt nem értem. Én a képeket úgy értelmezem, hogy ettől kezdenek élhetőbbé válni, nem pedig hogy ezek ellenére élhetőek maradtak.

Húsz éve azt mondták: majd ha a Hungária gyűrű és a Lágymányosi híd elkészül, akkor álmodozzunk...

Tíz éve azt mondták, majd ha az M0 keleti és északi szektor, Megyeri híd elkészül, akkor álmodozzunk...

Ma azt mondják, majd ha még 4-5 híd és az M0 nyugati szektor elkészül, akkor ámodozzunk.

Van/lesz ennek vége? Vagy marad az álmodozás?

Szerintem arra sem gondol senki, hogy a dugó jelensége ma is létezik, csak most hat sávon és nem kettőn pufog ki. A gépjármű forgalom nem egy konstans, vagy egy szükségszerűen növekvő dolog. Nincs előre eldöntött térfogata, nyomása, sebessége. Emberek nap mint nap az előszoba tükör előtt eldöntik, hogy részt vesznek-e benne. Vagy tömegközlekednek. Vagy nem a csúcsidőben mennek. Vagy máshogy elintézik. Vagy sétálnak. Vagy bringáznak. Ha van a személygépjármű forgalomnak tere, akkor sok autó vesz részt benne, ha nincs akkor kevesebb. Ma a forgalomban részt vevők egyre nagyobb része gondolja át, hogy valóban autóba kell nekem ülni, hogy eljussak ebben a városban A-ból B-be. Ennek köszönhetően a lezárások ellenére a forgalom egy része - egy forgalomszámláló szavaival - "elpárolgott".Van itt egy szép szemléltető ábra arról, például hogyan:



Véleményem szerint meglehetősen nagy környezeti vétséget követett el, aki annak idején a belvároson keresztül kötötte össze kétszer három forgalmi sávban az M3-at az M1-el. Őt sem jelentette fel senki környezetkárosításért. Ma létezik ennek az útvonalnak kijelölt elkerülési útvonala. Hungáriának és M0-nak hívják. Ezért nem nagyon értem mi a probléma. 

bardóczi
2009.05.25.
23:31

Miközben a Fővárosi Kabinet egy héttel a kipattanása után elmeszelte a belvárosi forgalomcsillapítási programot, addig New York City egy teljesen hasonló akciót indított be  "Zöld lámpát a város szívének" címmel. A programot, melynek kísérleti időszaka 2009 május 3-án kezdődik és egész nyáron, valamint őszön át tart, Michael R. Bloomberg polgármester és Janette Sadik-Khan közlekedésért felelős biztos jelentette be 2009 áprilisában.

 A TIMES SQUARE az átalakítás után

A program érinti a teljes Broadway-t, valamint a Herald és a Times square területét, amelyeket a nyár folyamán több szakaszban lezárnak az autós forgalom elől. A kísérlettől előzetesen azt várják, hogy:

• a megmaradt keresztező útvonalakon a forgalmi jelzőlámpák 66%-al több ideig lehetnek zöldek

• A Hatodik és a Hetedik sugárúton jelentősen javul a forgalom

• Biztonságosabb és egyszerűbb lesz az átkelés a gyalogosok részére

• 70 ezer napi használónak ad gyorsabb buszos tömegközlekedési lehetőséget

Két város, kétféle kommunikáció. Pedig igazából egy "mesterséges dugóval" fél évre (legalább) lezárják a Broadway-t...

A HERALD SQUARE az átalakítás után

 Forrás és bővebb információ: New York City DOT

Mócsi Gábor
2009.05.26.
07:01

@bardóczi: Minden nagyon szép, és minden nagyon OK. De könyörgöm...ennyire már ne szakadjunk el a magyar rögvalóságtól, hogy ilyesmit ideálmodunk...Most hasonlítsuk össze a New York-i és a Bp-i infrastruktúrát...??? Az elkerülőutak, 6-8 sávos körgyűrűket a metrót stb stb stb??? Vagy mi kell még, hogy leszálljatok ide a budapesti földre?

Ettől függetlenül a jó rendőr-rossz rendőr valószínüleg így volt. De még egyszer mondom, ennek semmi jelentősége, hogy ezek mit mondanak. Körübelül olyan súlya van, mint a "Gyurcsány Ferenc azt igérte" kezdetű mondatnak. Az, hogy ezt most elmeszelték, és hogy így meszelték el, ki lepődik meg még 2009-ben...? Ez a helyzet már rég túl van azon, hogy egyátalán meghallani érdemes, hogy mit mondanak.

bardóczi
2009.05.26.
10:11

@Mócsi Gábor: véleményem szerint a 24 milliós new york infrastruktúráját csak úgy szabad összehasonlítani az 1,7 milliós Budapestével, ahogyan 24 aránylik az 1,7-hez. Akkor pedig nem lehet rögvalóságról beszélni (infrastrukturális értelemben). Szemléletbeli különbségben igen, a "rögvalóság" létezik. Vagyis itt és most nem leszállni: felemelkedni kell. Oda. Szerintem.

Mócsi Gábor
2009.05.27.
06:42

@bardóczi: Azért ennyiere ne túlozzunk:

http://hu.wikipedia.org/wiki/New_York

New York lakossága 8 millió, az agglomerációval is "csak" 19. De azt nem kéne ide venni, mert akkor Budapesthez is hozzáadhatnánk Érdtől Törökbálintig mindent. Így viszont, 4:1 az arány, ami infrastruktúrában lehet akár 100:1 is.

Mócsi Gábor
2009.05.27.
06:43

@bardóczi: És ha már itt tartunk. A New York-i metrót próbálnám összehasonlítani a budapestivel, de sehogy sem megy...

http://hu.wikipedia.org/wiki/New_York_Subway

"Összesen 468 állomás található az 1355 km hosszú vonalakon. Azon kevés közlekedési eszközök közé tartozik, melyen az üzemidő non-stop (0-24), az év 365 napján."

Budapest: 31,4 km, 42 állomás. (Üzemidő 4:30-23:20 -ig.) Pont SZÁZSZOROS az eltérés. Kell ehhez kommentár? Ehhez hozzávehetjük, hogy a területe csak 1,6 szor nagyobb (800 km2), mint Budapesté (525 km2)! Szóval az elefánt és a hangya esete ha csak a metrót nézem. Egész biztos hogy az utak hasonló arányt mutatnak.

bardóczi
2009.05.27.
07:03

@Mócsi Gábor: ha már itt tartunk, akkor nézzük meg a népsűrűséget is és ahhoz viszonyítgassuk a kiépített infrastruktúrát:

New York: 10.194 fő /km2 (2000)

Budapest:  3.230 fő/km2 (2001)

A new yorki metrót egyébként azért nem releváns összehasonlítani a budapestivel, mert ott meg egy deka villamos sincs, itt meg azért van. Nem a föld alatt megy az tény, de nagyjából azért úgy működik, mint egy metró.

bardóczi
2009.05.27.
07:13

@Mócsi Gábor: Oké, igazad van. Adjunk hozzá Budapesthez Érdtől Törökbálintig mindent, akkor 2,4 milliónál tartunk. Hozzá kell adni, merthát éppen ez az ingázó autós forgalom nyomorít leginkább bennünket. És adjunk hozzá New Yorkhoz mindent (legyen csak 19 millió) Itt is az ingázás a probléma. Szóval lesz az az arány 8:1-hez. Az infrában nem hiszek a 100:1 arányban, szerintem ott  is közelebb vagyunk a 8:1-hez. ld. alant.

Mócsi Gábor
2009.05.27.
07:18

@bardóczi: sajnos tényleg százszoros...lásd alant....

bardóczi
2009.05.27.
07:21

@Mócsi Gábor: kivéve, hogy te a metrót számolod és a tömegközlekedés más szektorait nem elemezted, avagy ott nincs jól fejlett villamos hálózat, itt pedig ez jó kiegészítője a metrónak.

Mócsi Gábor
2009.05.27.
10:12

@Mócsi Gábor: helyesbítek: 43,1 szeres a vonalhossz nem százszoros.

Mócsi Gábor
2010.01.09.
11:41

@Mócsi Gábor: Ha valaki valamihez nem ért, akkor minek beszél arról? Az egyik szerint Békéscsabáról a Balatonra most már nem lesz lehetőség a Kecskeméti utcán keresztül eljutni. De ki az a marha, aki ezt az utat választaná? A másik szerint meg Erzsébetváros még nagyobb műdugót akar - közben meg csak azt szeretné, ha a Körúton a külső sávban szabálytalanul parkoló autókat elszállítanák... Már mindenki meghülyült?

virgo man

bardóczi
2009.05.25.
15:36

"Budapesten nincs lehetőség arra, hogy mindenki gépkocsival oldja meg közlekedési igényeit, az elviselhetetlen mértékű gépjárműforgalom már most is veszélyezteti az egészséges környezethez való alapjogot, írja hétfői közleményében Fülöp Sándor, a jövő nemzedékek országgyűlési biztosa."

Az ombudsman levele az indexen:

http://index.hu/belfold/paradicsom/2009/05/25/a_gepjarmuforgalom_alkotmanyos_alapjogot_veszelyeztet/

bardóczi
2009.05.25.
06:54

László János a Magyar Kerékpárosklub elnöke is közzétette álláspontját a mesterséges dugók ötletéről:

Mesterséges dugó Budapesten: ki kísérletezik kin?részletek a cikkből:

"...Ha a kerékpáros közlekedéssel kapcsolatos véleményekből lehet következtetni erre, akkor nagyon szomorú a kép: lassan egyedül lesz Budapest Európában, ahol még mindig lökött alakok őrült hobbijának, a közlekedést zavaró, életveszélyes dolognak tartja szinte egyhangúan a magyar „szakembergárda”, mérnökökkel, szakpolitikusokkal, szabályalkotókkal együtt a városban a kerékpáros közlekedést - tisztelet a kivételnek..."

"...Nem ez a kísérlet! Önök kísérleteznek velünk, hogyan éljük túl a város mérgezett levegőjét, hogyan ússzuk meg a közlekedés okozta stresszt, hogyan tűrjük, hogy már nincsenek közösségi terek sem a városban, ahol egy kicsit beszélgethetnénk, hogyan szokjuk meg, hogy a gyerekeinket már lassan nem lehet az utcára kiengedni!..."

 

Mócsi Gábor
2009.05.24.
11:27

Tipikusan íróasztal mellett született terv, ami csak az embereket, meg a jelen helyzetet hagyja ki a számításból. Mi lesz azzal a több százezer emberrel, akinek munkaeszköze a gépjármű? Azok késsenek el mindenhonnan? Mostantól naponta 1-2 órával legyen hosszabb munkaidejük emiatt az agyszülemény miatt? A mentők-tűzoltók érjenek oda később...? Akik bejárnak dolgozni Pestre (szintén akár több százezer ember) és nincs más lehetőségük, azok iduljanak egy órával korábban? És úgy egyáltalán melyik állapotban szennyezi jobban a levegőt egy gépkocsi, dugóban araszolva, vagy haladva? Felháborító ostobaság az egész.

bardóczi
2009.05.25.
06:25

@Mócsi Gábor: Kedves Gábor,

Én úgy vélem, hogy az ötletet nem feltétlenül lehet úgy tárgyalni, mint ami csak íróasztal mellett született (annak ellenére, hogy a média zömmel így tárgyalta.) Ugyanis mindez több nyugat-európai nagyvárosban működőképesnek bizonyult, természetesen a cikkben már említett feltételrendszer mellett. 

Mi lesz azzal a több százezer emberrel, akinek munkaeszköze a gépjármű? Azok késsenek el mindenhonnan? Mostantól naponta 1-2 órával legyen hosszabb munkaidejük emiatt az agyszülemény miatt?

A fenti nagyvárosokban az a tapasztalat, hogy a sávszűkítés éppen azoknak kedvez, akiknek munkaeszköze a jármű, ugyanis amint a nagyközönség azon része, amelynek nem az, csak esetleg egy aktatáskával a kézben ezt gondolja, az hamar tanul a nagy dugóból, és legközelebb más stratgiát választ, pláne, ha a dolog tartós. Ezt bizonyítják azok a Budapesti történések is, amelyek az utóbbi évek nagyberuházásai miatt okoztak szűkítést és a mai napig fennállnak. Mindenkinek tanácsolom, figyelje meg, hogy a mostani műegyetemi rakparti lezárás mit okoz néhány hétig (eszetlen dugókat) és milyen lesz a tanulófázis után a helyzet mondjuk egy év múlva (csak ugyanolyan, mint a lezárás előtt?)

mentők-tűzoltók érjenek oda később...?

Egy ilyen szűkítési kísérlet azt is kellőképpen bemutathatná, hogy amennyiben a Rákóczi úton valódi buszsávok alakulnának ki, ahol a tömegközlekedés mellett a kerékpáros, taxi és a megkülönböztető jelzést használó járművek (tehát a mentő és a tűzoltó) tudna közlekedni, akkor a mentők-tűzoltók éppenséggel hamarabb érnek oda. A vaódi buszsávokon kordonnal, beton szegéllyel, elválasztott, kamerával ellenőrzött sávokat értek.

Akik bejárnak dolgozni Pestre (szintén akár több százezer ember) és nincs más lehetőségük, azok iduljanak egy órával korábban?

Akik bejárnak dolgozni Pestre, azok egyszer már választottak: lakást és munkahelyet, valamint ingázást. A probléma az, hogy jelenleg ezek a bejárók nem fizetnek elégségesen az úthasználatértért és azért, hogy a belvárosra levegő és zajszennyezést zúdítanak. Ennek eszköze lehetne a dugódíj, amelyből számukra tömegközlekedést lehetne fejleszteni. A sávszűkítésnek tehát városszerkezeti hatása van: előrébb hozza ami később spontán módon úgy is eljön (mert az utak nem építhetők határok nélkül): azaz a város decentralizálódását, a külvárosi központok, mint munkahelyek és egyéb célpontok megerősödését, az ingázás csökkenését, illetőleg a ki és beköltözések, munkhelyválasztás tendenciáinak megváltozását. Ezért írtam azt (és ezért nem értek egyet Bandido álláspontjával) hogy ez egy olyan folyó, amit nem vízcseppek, hanem gondolkodó lények alkotnak, akik képesek racionális döntéseket hozni, ergo a modellekbe nem csak a fizika törvényeit kell beépíteni.

úgy egyáltalán melyik állapotban szennyezi jobban a levegőt egy gépkocsi, dugóban araszolva, vagy haladva?

A kérdés szerintem azért nem releváns, mert jelenleg is dugóban araszolva szennyezünk, csak mindezt 4 sávon tesszük és nem kettőn. 2003-ban Londonban az átlagos gépjárművel elérhető sebesség 9 mph volt. 1903-ban (lovaskocsival) ugyanitt 12 mph. Fejlődés? Ma, a dugódíj után nőtt az átlagos forgalom sebessége és két új metróvonalat kezdtek építeni az ebből befolyt összegből. Budapest belvárosban ma az átlagsebesség 13 km/h. 

Ajánlott irodalom:

Autós, fizess - avagy miért állandósult Budapesten a közlekedési dugó? 

Mócsi Gábor
2009.05.25.
11:05

@bardóczi: "hamar tanul a nagy dugóból" Na pont erre mondom, hogy nem a jelenlegi helyzetből indul ki valaki. Nem fog tanulni. Legyünk már realistábbak. És ha még a jelenlegi lezárásokat is hozzáveszzük, akkor be kéne látni, hogy Bp. nem alkalmas metróépítkezés közben erre a kísérletre. A villamossínek visszahelyezésével pl. a Rákóczi útra is csak egy probléma van: nem fogják használni a villamost. Inkább ülnek egy órával többet az autóban, de még egyszer mondom, nem fogják többen használni, mint most. A biciklivel meg nem csak az a baj, hogy nem nincsenek bicikli utak, tárolók stb, meg a mentalitás ilyen-olyan. Nézzük már meg itt is a gyakorlati oldalát a dolognak: ugyan már melyik szakma képviselője az, aki megengedheti magának, hogy porosan-lucskosan beesen a munkahelyére? Vagy egy tárgyalásra? Aki meg megengedhetné magának pl. a mosogépszerelő, neki meg pont azért kell autót használnia, mert kerékpáron aligha fogja szállítani a szerszámokat. Nagyon szépek ezek az elvek, de soha nem a konkrét valóságból indulnak ki. Az élet nem így működik, ezt sajnos-nemsajnos be kell látni. Elnézést a kerékpárosoktól, de hát pont azért vannak ilyen kevesen, mert a kerékpár nem alkalmas mindennapi használatra egy világvárosban. Persze, tudom majd mindenki jön a holland-kinai példákkal. Itt egészen más a szituáció.

Azon kívül, nem érzitek ennek a sztálinista mellékízét? Vagy mondhatnám orwellinek is. Az átnevelő táborok hangulatát? Az állam (akit mi tartunk el) csökkenti a szolgáltatásait, hogy átneveljen minket. Nem úgy akar befolyásolni, hogy ad valami pluszt (épít), hanem úgy hogy elvesz (rombol). Na erről van szó. És lehet szidni a városvezetést, de tetszettek volna nem beszavazni őket, már '90 sem! És ha 10 évvel ezelőtt ki lettek volna rúgva, már az is késő lett volna.

mB
2009.05.25.
11:50

@Mócsi Gábor: "Elnézést a kerékpárosoktól, de hát pont azért vannak ilyen kevesen, mert a kerékpár nem alkalmas mindennapi használatra egy világvárosban" 

Ez szerencsére nem így van, bővebb  kifejtés helyett (időhiányban) most csak hadd emlegessem fel Berlint és egész Hollandiát, anblokk. De ott még hozzátartozik a dologhoz sok sok bicikliút, sok sok zöld, és sok sok korlátozás. Forgalomkorlátozás. Bizony. És jól vannak, köszönik. :-)

Mócsi Gábor
2009.05.25.
12:07

@mB: Fogalmam sincs hogy csinálják. Nincs olyan munkahely, ahol izzadtan fáradtan-koszosan be lehet esni. Legfeljebb van zuhanyzó stb. De ez megint újabb infrastruktúrát jelent, és még csak nem is az utakról, tárolókról beszélünk. Ezen kívül bizonyos életkor alatt és felett, betegen stb. megint csak nem lehetséges a dolog. Ha egyébként minden klappolna, akkor meg a távolság is közbeszólhat. 40-50 km-t nem fogok letekerni én sem városon belül, még ha minden rendelkezésemre állna akkor sem. Szűk ez a réteg, gondoljatok már bele.

bardóczi
2009.05.25.
12:29

@Mócsi Gábor: régi sztereotípiák ezek. Általában olyanok szájából hallani, akik még soha nem bringáztak a városban. Aki viszont megteszi, azoktól a legtöbbet ezt a szót hallani: szabadságérzés.

Én úgy gondolom, ha nem tanulna hamar, akkor most gyakorlatilag állna az egész város, éppen azért mert annyi lezárás történt röpke két év alatt, amit az akkori forgalommal nem lehetne elviselni. Csak úgy lehet, hogy ma már nem az akkori forgalom van.

"melyik szakma képviselője az, aki megengedheti magának, hogy porosan-lucskosan beesen a munkahelyére? Vagy egy tárgyalásra?"

Gondolom nem sok ilyen szakma van. Figyelmedbe ajánlok azonban több olyan közéleti személyiséget, akikről tudjuk, öltönyösen-kosztümösen járnak munkába - kerékpárral. (Gusztos Péter politikus, Hajós András humorista, Novák Péter zenész-rendező-színész, Till Attila - műsorvezető, Ónodi Eszter - színésznő, Jaksity György - a Concorde Értékpapír ügyvezető igazgatója, Király Júlia - az MNB-alelnöke, Hamecz István - az OTP Alapok vezetője, Erhart Szilárd, az MNB Monetáris Tanácsának titkára, stb.) Megoldják valahogy. Pedig senki nem fegyverrel kényszeríti őket. Ezen kívül én már láttam bringán szerelőt is, festőt is a szerszámaival a budapesti forgalomban. Nyilván számos olyan szakma van, ahová annyi kellék kell, hogy az nem fér el csak egy furgonban, de nézzünk magunkba: sokan vagyunk akik egy kézitáskával ülünk a volán mögé. 

a kerékpár nem alkalmas mindennapi használatra egy világvárosban.

Még ott is alkalmas. Pláne ha az a város nem világváros. Budapest nem az. New York, Portland, San Francisco és Párizs rá a példa, hogy ne jöjjek én is Pekinggel és Amszterdammal.

Azon kívül, nem érzitek ennek a sztálinista mellékízét? Vagy mondhatnám orwellinek is. Az átnevelő táborok hangulatát?

az igazán orwelli átnevelő tábor a tömegközlekedés szisztematikus leépítése volt a peremkerületekben. Szerintem. Illetve ez is egyfajta átnevelő tábor jellegű:

A holland film és televízió akadémia vicces reklámkampánya (bringázz a munkába)

 

bardóczi
2009.05.25.
12:36

@Mócsi Gábor: bizonyos életkor alatt és felett, betegen például autózni is necces. Elárulom a titkot: öltönyös bringázáshoz nem országúti vagy hegyi bringában kell gondolkodni, hanem parasztbicikliben vagy városi kerékpárban, ahol a hát egyenes, a tempo lassú. A 13km/h-t azonban így is eléri. A városon belüli mozgások zöme 5-10 km között van, ezt több tanulmány igazolta: szó nincs 40-50 km-ekről a városon belül. A réteg szűk: 1998-ban még 1%-alatti volt. Azóta sem mérték. A városi kerékpárosok szerint 10 év alatt 5%-ra nőtt. Nincs róla adat, csak a tapasztalat: egyre többen bringáznak. Párizsban 15 év alatt csináltak a 0-ból 12%-ot, úgy hogy sávot szűkítettek, ahová buszsávot és kerékpársávot raktak le, valamint bevezették a VÉlib rendszert, amelyet azóta számos más európai nagyváros követett. (megjegyzem egy magyar manufaktúra szolgáltja a kölcsönző rendszer kerékpárjait, melyek eszméletlen népszerűségnek örvendenek.) Amszterdamban a legrosszabb periódusban is 23%-os volt a bringázók aránya, pedig jóval többet esik mint Budapesten. Koppenhágában szitúgy: itt a 33%-os arány akarják 40-re felvinni. Egyébként a sávszűkítés nem a bringások heppje, hanem azt üzenné: előnyt a tömegközlekedésnek, működő, hatékony buszsávokat, életteret az itt élőknek.

garageinc
2009.05.25.
13:52
darvaskristof
2009.05.27.
21:30

@bardóczi: Viszonylag könnyű megállapítani, hogy az autósoknak mekkora része az, akinek munkaeszköze az autó és mekkora része használja csak napi munkábajárásra.

Feltételezzük, hogy akinek az autó a munkaeszköze, az nem csak munkaidő előtt és utána használja, hanem egész nap. Azonban Budapesten élesen elválik a reggeli és a délutáni csúcsforgalom és a napközbeni forgalom. Ha az autósok többségének munkaeszköz lenne az autó, nem lenne ilyen szignifikáns különbség a két időszak között.

darvaskristof
2009.05.27.
21:40

@Mócsi Gábor: "Fogalmam sincs hogy csinálják. Nincs olyan munkahely, ahol izzadtan fáradtan-koszosan be lehet esni."

 

Ez elképesztő tévedés, elképesztő! Aki ilyet ír, sose próbált kerékpárral közlekedni. Hadd cáfoljam meg pontonként.

1. Izzadtan?

Ha nincs nyári kánikula, akkor egy kényelmes városi kerékpározás nem okoz verejtékezést. Pláne Pesten belül, ahol nincsenek emelkedők. 20-25 km/h sebesség elérhető izzadás nélkül, ehhez különösebb edzettség sem kell. 2 emelet lépcsőzéstől jobban meg lehet izzadni, mint 4-5 km biciklizéstől.

Kánikulában is jobban meg lehet izzadni egy klíma nélküli autóban, mint biciklivel, mivel a szembeszél miatt folyamatosan párolog az ember, így kevésbé izzad.

 

2. Fáradtan?

Véleményem szerint a legfárasztóbb a semmittevéssel töltött idő, a várakozás, akár autóban, akár tömegközlekedési járművön vagy annak megállójában. Amikor még iskolába jártam, rendszerint biciklivel jártam akkor is és úgy láttam, korán reggel a tömegközlekdéssel érkezők álmosabbak voltak nálam, az út inkább felébresztett mint elfárasztott volna.

 

3. Koszosan?

Ezt nem is értem. Mitől lenne koszosabb a biciklivel közlekedő mint aki bármi mással jár, ha csak éppen nem esik el - ami nem jellemző de gyalogossal is előfordulhat.

darvaskristof
2009.05.24.
02:37

Amikor először olvastam ezt a hírt, nagyon jó kedvem lett. Étvágygerjesztő volt a "látványterv" a biciklisávval. Aztán másnap be kellett látnom, hogy nem időszerű az elképzelés. Az, hogy amúgy is sok lezárás bosszantja a budapestieket, önmagában nyomós ellenérv. Szerencsétlen a "mesterséges dugó" kifejezés is, olyan képzetet keltve, mintha az orvos, miután ad egy injekciót, mégegyszer megszurkál csak szórakozásból, vagy, hogy megnézze, hogyan reagálok. Ezen felül az is tény, az autóból nincs hova átszállni, a tömegközlekedés ma nem tud több utast felvenni. Erről könnyen meg lehet győződni, elég a "buszkaravánra" gondolni a Rákóczi úton, vagy a párhuzamos perces-másfél perces követésű de az utazási igényeket kielégíteni még így is alig képes Bartók Béla utcai közlekedésre.  Ezen túl a tervnek egy gyakorlati elemével szeretnék vitatkozni. A Kossuth Lajos utcából mindkét irányból 1-1 sávot venne el, figyelmen kivül hagyva, hogy a Kossuth Lajos utca terhelése asszimetrikus. Ugyanis az Erzsébet híd és az Üllői út (4-es út) közötti forgalom kelet felé a Kossuth Lajos utcán, nyugat felé a Kecskeméti utcán közlekedik (utóbbi sem jó, de sajnos nem tudok jobbat; ha az Astoriánál kanyarodnának balra, még nagyobb dugó lenne a Múzeum krt-on és a Szabadság híd terhelése is nőne). Ezért a Kossuth Lajos utcának csak az Erzsébet híd felé vezető oldalából vennék el 1 sávot, az Astoria felé meghagynám a 2-t, viszont a Rákóczi úton mindkét irányba csak 1-et hagynék. Így elérem, hogy a Kossuth Lajos utcán ne "3 sávnyi" forgalom menjen 2 sávon. Nem véletlen, hogy ez az az útszakasz, ahol ma mindig dugó van, akkor is, amikor a környék összes többi útja jól járható. Ezért azt gondolom, hogy ezzel az intézkedéssel helyreállna az egyensúly. Forgalomtechnikai eszközökkel pedig el lehetne érni, hogy a Kossuth Lajos utcából jobbra kanyarodó autók a mainál kisebb mértékben akadályozzák az egyenesen haladó buszokat.

rokon
2009.05.23.
20:45

A Közlekedés Fővárosi Tervező Iroda Kft.-től a Levegő Munkacsoport közvetítésével érkezett az alábbi hozzászólás, azzal a megjegyzéssel, hogy "(Sajnos név nem szerepelt a cikk mellett)" - valószínűleg nem az ef-en közvetlenül olvasta Hajós Balázs a cikket...a szerk.

Tisztelt Építészfórum!Örömmel vettük, hogy a "Nyári belvárosi forgalomcsillapítás - Mobilitási hónap" nevezetű projekt felkeltette érdeklődésüket. Ám a terv közlekedési munkarészét készítő csapat tagjaként, némi műszaki pontosítással szeretnék élni, hiszen a tények megfelelő ismerete nélkül, bármit véleményezni - nehéz.

Ahogyan Önök is állították, mi is felkiáltunk: Végre!

A fővárosban végre elindult egy olyan szemlélet, mely nem a jelenlegi közúti forgalom megfelelő lebonyolítását tűzte ki célként maga elé, hanem egy fenntartható, környezettudatos és mindenki számára mobilitási lehetőségeket biztosító város vízióját. A belvárosi forgalomcsillapítás, nem most merült fel először - a szakmában évek óta diskurzus tárgyát képezi.

A közlekedési menedzsment hasonló felfogású irányzata szerint, a közlekedési igények befolyásolása sokkal inkább eszközévé válhat egy dinamikus és fluid városi közlekedésnek, mint további sávok létesítése - és ezáltal további forgalom generálása.

Az önök által is említett modal-split (a közlekedési módok közötti megoszlás, általában százalékban kifejezve) változtatására, csak és kizárólag olyan radikális közlekedési intézkedésekkel van lehetőség, mint a tervezett nyári beavatkozás. A hazánkban még igen alacsony szintű közlekedési kultúra, melyben az autó - mint az egyéni szabadság eszköze - jelenti a mobilitást, minden szempontból rossz és kerülendő irányokba mutat. Nemzetközi példák sora bizonyítja, hogy csak olyan megoldások árán lehet az egyéni közlekedőket közösségi közlekedésre "kényszeríteni", melyek közlekedésileg hátrányos helyzeteket előidézve szemléltetik a tömegközlekedés időnyereségként jelentkező előnyeit.

Mivel az az Önök cikkéből is kiderül, hogy a beavatkozás központi akcióterülete a Kossuth Lajos utca lesz, így az ott közlekedők számával szemléltetve mutatnám be a projekt, koránt sem gigászi voltát. Az Erzsébet híd jelenleg a városi hídforgalmak (melybe beleszámít az M2 és a hidakon közlekedő összes közösségi és privát jármű utasainak a száma is) 18,9%-át bonyolítja. Csak közösségi közlekedőket tekintve ez az arány 18,3%, csak közúti utasokat tekintve 15,2% (Évi átlagos napi forgalmakra számolva - melyekhez képest a nyári forgalom egy 0,8-0,85 körüli tényezővel egészül ki). A modal-split a szakaszon 55% a közösségi közlekedők javára. Mivel a beavatkozás a közösségi közlekedőket csak pozitívan érinti, így azokkal nem érdemes tovább foglalkozni. A 15,2%- os közúti közlekedőktől elvett kapacitás - azaz az irányonként egy-egy sáv elvétele - után 7,6% kapacitás hiány jelentkezik. Tehát modal-shift (azaz modális eltolódás =közösségi közlekedésre átülők) számítása és a nyári forgalmi mélypont figyelembevétele nélkül a közúti közlekedők alig több mint 7%-át érintik a változások.

A 7%-al szemben, a közterek megnövekedése, a zaj és légszennyezés csökkenése, a város szempontjából lényegesen fontosabb mutatók, melyek nélkül hiába bármilyen erőfeszítés egy európai jellegű és élhető város irányába.Sokan az M0 - gyűrű hiányát említik fő ellenérvként, hiszen ha tiltunk valamint, akkor miért nem adunk alternatívát. A kérdés jogos. Az M0 kérdése egy rossz örökség csökevénye, melyet jelen állapotban kénytelenek vagyunk elfogadni, és nem ölbe-tett kézzel nem tenni semmit a város érdekében.

Az Önök cikkében állítottal szemben a Rakpart a kezdeti javaslatokkal ellentétben, kikerült az akcióterületek közül.

Üdvözlettel,Hajós BalázsKözlekedés Fővárosi Tervező Iroda Kft.Közösségi Közlekedési Forgalom és Hálózatfejlesztési Kutatási Iroda

bardóczi
2009.05.25.
09:43

@rokon: A fővárosban elindult végre, de úgy tűnik már meg is torpant:

Elmarad a műdugóMégsem lesz műdugó a nyáron Budapesten

 

 

marianna
2009.05.23.
15:29

Nem vagyok várostervező, csak " mezei " építész, de ha jól gondolom, a városon belül három közlekedési irány lehetséges: a városlakó a városon belül mozog, a városlakó a városon keresztül a várost elhagyja, illetve a városon kívül lakó a városba utazik. Saját életünkben ez praktikusan így működik: Mivel Csillaghegyen lakunk, gyorsan rájöttünk, hogy tömegközlekedéssel napközben, főként reggel gyorsabban beérünk a belvárosba, mint autóval. Ugyan néhányszor próbálkoztam az autóval is, de amikor már sok - sok utcával sodródtam kifelé parkolóhelyet keresve, inkább feladtam. Egyébként én szeretek a belvárosban sétálni, nem gond, ha néhány utcányit gyalogolni kell. Éjszaka azért más, könnyebb parkolni és a HÉV is már ritkán jár. A második esetben, amikor elhagyjuk a várost, a kocsit használjuk. Ezzel együtt tudjuk, ha egy nyári, hétvégi napon, ha Balatonra utazunk, a városon átvergődni közel annyi idő, mint az autópályán elérni a tópartot. Ha alagútban vezetve is, de a budai oldalon nagyon hiányzik a M0 - ás körgyűrű! A harmadik irány ( a várost naponta kívülről megközelíteni ) az igazi katasztrófa! Ha a szűk  M0 - áson baleset történik, az igazi infarktus. Itt tényleg nem látok más megoldást, mint a városszéli , vagy külső kerületi őrzött P+R parkolók létrehozását. Felmerült, hogy a hipermarketek parkolóit is bevonják ebbe a programba, de úgy tudom, nem tapsolnak ehhez az ötlethez. A belváros forgalmát csökkenteni kell, ehhez nem férhet kétség. A mikéntjét ki kell találni. ( sokkal színvonalasabb tömegközlekedés, bérelhető robogók és kerékpárok, dunai vízitaxik, dugódíj, az üzletek feltöltésének időbeli korlátozása stb., stb. ) Mások már ezer és egy ötlettel előálltak már, nem kell feltalálni a spanyol viaszt.

kiskarakter
2009.05.22.
08:43

Közben persze az van, szerintem, hogy a Levegő Munkacsoport tanulmánya teljesen logikus és meggyőző. Én nem is őket kárhoztatnám az idióta helyzetért körülötte. Igazuk van, és kész.

A probléma egyrészt abban van, amit hangoztat is mindenki, hogy a városi infrastruktúra még nincs felkészülve erre (megjegyzem, mikor lesz? mikor lesz az a pont, amikor mindenki majd htradől, sóhajt, és azt mondja: így jó a tömegközlekedés és az úthálózat, ahogy van, most lehet sávokat elvenni). A másik dolog is igaznak tűnik, amit sokan hangoztatnak, hogy ugyanis az egész mögött nincs átgondolt és felépített stratégia, de még ilyen stratégia felépítésének bizonyos feltételei is hiányznak, ahogy írod, hogy ugyanis pl. nincs monitorozás. És, nyilván, a pénz, de ebbe nem is érdemes belemenni.

A Levegő Munkacsoport tanulmányában rengeteg példa szerepel. Élnék a gyanúperrel, hgy mindnél megvoltak az előbb említett feltételek, és még valami, amit az eddig felsoroltaknál fontosabbnak tartok. Egy ilyen ötletet nem ilyen megalázó bohóckodás közepette valósítottak meg. Nem valamiféle félreértelmezett utólagos bizonyításkényszer motiválta a kezdeményezőt vagy a döntéshozókat. Nem sebtiben kaptak elő valamilyen civil szervezet által létrehozott elképzelést a fiókból, és nem ennek a hasztalan lobogtatásáért, majd a sikertelenség láttán a kezük széttárásáért kapták a fizetésüket. Ugyanis mit sem ér mindez valamiféle jól megalapozott akarat nélkül. A dolgokat meg kell csinálni. Ha a folyton fel-felköhögött víziók, jobb esetben közép-hosszútávú stratégiák mellől hiányzik a hozzájuk vezető útra való belépés aktusa, ha az éppen zajló folyamatok nem segítik, de gyakran inkább gátolják, de legalábbis torzítják egy ilyen jövőkép megvalósulát, akkor mi az ellenérv azzal szemben, ha azt mondom: a fenébe, ebben a városban/országban nem lehet semmit megcsinálni? 

--- a rockandroll az nem egy tánc ---

bardóczi
2009.05.22.
09:37

@kiskarakter: én elsősorban a komolyságát hiányoltam a kísérletnek. Egy nyári hónap, az számomra komolytalan. A BKV kísérleti jegyreformja mellett még komolytalanabb. Magamban csak "egynapos forradalomnak" aposztrofálom az akciót, ahol nagyon félő, az LMCS-t bepalizták. "Megint a ződek". Erre írtam azt a cikkben, hogy kísérteties a hasonlóság a 70-es évek párizsi bringásítási kísérletéhez. Félig megadják a feltételeket, majd nem működik, majd széttárják a kezüket: mi megtettünk mindent, dehát látjátok, a többség nem akarta. Ezzel hosszú időre le is kerül a napirendről a kérdés. Addig, amíg mások a megoldás szándékával elő nem léptek és valódi kísérletbe fogtak - sikerrel.

A stop.hu-nak Ikvai ma már azt nyilatkozta: ""Előrelátható volt, hogy az ügy nem kap politikai támogatást, de ettől függetlenül az előterjesztés elkészül a főpolgármesteri kabinet részére, amiben bemutatom az alapvető elképzelést és a felmerült érveket és ellenérveket". Kérdezem, ha előre látható volt, akkor ez most nem egy színjáték? Jó zsaru (Ikvai) meglebegteti (látjátok feleim, én küzdök értetek), rossz zsaru (Lakos, Hagyó) lecsapja (látjátok feleim, én védem a szegény-szegény megkínzott, sokat gyötört autóstársadalom érdekeit). Szép összjáték egy nap alatt. Az indexben megnyilvánuló három "közlekedéstudós" meg úgy beszél óriási torlódásokról, meg a város haláláról az elmúlt pár év nagyberuhzásai miatt, hogy utoljára 1994-ben volt átfogó vizsgálat arról, hogy ki-mivel-mikor-hogyan-mennyien közelekedik, arról pedig még csak idősoros adat sincs, hogy mindez hogy változott.

 Én nem tudom, talán én vagyok a hülye, de amikor lezárták a Fehérvárit, akkor én úgy érzékeltem, hogy egy hónapig nagy volt a dugó, de utána nem. Pedig le volt zárva még egy évig, és most is csak félig nyitott. Mikor hozzá lezárták a Műegyetem rakpartot, nem mondom, egy hónapig volt dugó rendesen, de utána? Csak akkora, mint előtte. Mikor lezárták hozzá a Szabadság hidat, Kiskörutat, alsó rakpartot, akkor is ugyanez történt. Hová tűntek ezek az autósok? Mit csináltak? Hogyan változott a munkahelyek aránya, ki-hova költözött, hányan vannak most a tömegközelekedésen és mennyien előtte? Hányan bringáznak most, és mennyien előtte? Milyen hatásai lettek ennek a lezárás-sorozatnak a városszerkezetre? decentralizálódik-e a város spontán, ha a belvárost beszűkítem?

Hogy ma nincs az utakon boxmeccs, az csak úgy lehet, ha az emberek más stratégiát választottak és azt tartósan meg is tudták valósítani. A város működése nem állt le. Na én ezeknek a mérését hiányolom. Annak idején, amikor elkezdődött a lezárás, javasoltam egy fővárosi (urbanistákat, döntéshozókat is tömörítő) levelező listán, hogy ezt mindenképpen monitorozni kéne, mert ez egy ingyen tesztlehetőség. Jó ötletnek tartották. Nem történt semmi. Elszalasztott lehetőség. 

Továbbra is úgy hiszem, az alsó rakpart hétvégi lezárásához most megvannak a feltételek, ráadásul ha már a Margit híd körzetében belementek ebbe az eszetlen szélesítésbe, akkor a minimum, hogy ezzel kompenzálják a városlakókat. A Budapesti IVS is kiemelten kezeli a rakpart élhetővé tételét. Párizs is így nyitott először: szajna parti plázs, hétvégi lezárások. Ez egy valóban egy év alatt megvalósítható valami. Tovább gondolható valami. Lehet politikai üzenete is. Olcsó is. (tán ez a baj?) Még bevételt is hozhat (rendezvények, plázs, sponzorok, stb.) Meg lehet vele mozgatni ötletgyárakat (ötletpályázat). Nem kavar akkora indulatokat mint egy féloldalas (BKV jegyekhez nem nyúló, dugódíjat meg sem említő dolog). Ezek mellett ott lesz még a pesti belváros új főutcája projekt, meg a kiskörút bringasávosítása. A három együtt egy mérhető, monitorozható, vállalható, előre mutató, rövid távon is igazolható  tapasztalat. Valódi kísérlet. És nem arra, hogy "látjátok, mi akarjuk, de nem ment", hanem arra, hogy "jéé: ez működik." Ha viszont netalántán működik, akkor működhet ez a Kossuth Lajos utcán, Rákóczin is? A leplakátolt kirakatokat meg lehetne akkor tölteni, ha fele akkora az autós tér és van tere a gyalogos-kerékpáros forgalomnak, busznak, zöldsávnak? és így tovább...

EMA
2009.05.22.
11:09

@bardóczi: Ez a beharangozott, de azóta már lefújt kisérlet tökéletes látlelet arról az abszurdról, ahogy ezt a várost vezetik. Végig nem gondolt lépések, szakértelemhiány és gyávaság. No, meg a korrupció - ennél rosszabb keverék már nem is lehet.

A műdugó meg olyan, mint az a dúcolás, amely nem megtámasztja, hanem szétfesziti az épületet, mert a szándék nem a megtartás, hanem a bontás. Ennek a városi kormányzatnak esze ágában sincs az élhető város irányában bármit is tenni - már a választásokra készülnek, igy úgy csinálnak, mintha, de az anyagi érdekeltségekhez még véletlenül sem nyúlnak hozzá. Amig a város lakói nem hajlandók észrevenni, hogy a politikusok tetteit egy olyan anyagi érdekeltségi hálózat mozgatja, aminek semmi köze a város boldogabb jövőjéhez, addig itt semmi nem javul.

bardóczi
2009.05.22.
11:37

@EMA: Én ezek mellett a közlekedéstervező szakma felelősségét is felvetem. Kívülről nézve számomra úgy tűnik, hogy városi közlekedést a honi közlekedési szakemberek úgy fogják fel, mint egy olyan folyót, amiben törvényszerű, hogy a vízhozam állandóan növekszik (hisz ez a "fejlődés") és ehhez biztosítani kell a biztonságos keresztmetszetet. Pedig azt a folyót gondolkodó, állítólag  racionális döntésekre képes homo sapiensek alkotják és nem vízcseppek. Izgalmas kísérletnek tartanám, hogy lehet-e felállítani korrelációt az elmúlt 20 év útfejlesztési beruházásai és a fejlesztés körzeteiből elköltözők között. Mert a budapesti népességfogyás és az útfejlsztések között úgy hiszem van ilyen összefüggés. 300 ezeres veszteség ez a városnak amely során az embert betonra cserélte.

Van egy nagyon jó mondás, amit elloptam: "útépítéssel küzdeni a dugó és autóforgalom ellen, olyan mint meglazítani a nadrágszíjat az elhízás ellen." Emlékeztetőül, a politikai kiegyensúlyozás véget, vagy a szomorúság fokozására álljon itt egy idézet Tarlós Istvántól a ma reggeli RTL híradóból: "nem forgalom csillapítani kell, hanem utakat kell építeni." No comment.

A másik, amit ennek a szakmának csak egy nagyon szűk, jól körülhatárolható értelmes és világot járt része fog fel, hogy a forgalmi utak beszűkítése, átépítése az nekik épúgy munkalehetőség (ráadásul kreatív munkalehetőség), mint egy újabb aszfaltsáv begyalulása a városszövetbe.

1999-ben volt Budapesten egy nemzetközi konferencia, amit az akkori dunai kormánybiztos szervezett, hogy a világ folyórehabilitációról átfogó képet kapjon. Érkezett egy vízügyes tag az USÁ-ból, aki a Kissimmee river rehabilitációjáról tartott előadást. Büszkén elmondta, hogy 30 éve az ő vezető tervezése alatt alakítottak a folyóból egy nyílegyenes lebetonozott csatornát. Aztán büszkén elújságolta, hogy 30 év múlva szintén az ő vezető tervezésével visszaalakították a folyót egy ős-meanderező folyóvá. Mert közben a társadalmi igény megváltozott, a mérnök pedig szállítja hozzá a válaszokat. Mindkét projektre halálosan büszke volt. No nekünk pont ez a harminc év tűnt el valahogy, a városvezetéseknek tanácsokat adó mérnökgárdák élén még ma is 1979-et írnak, ahogy erre például a VEKE számos alkalommal rámutatott.

EMA
2009.05.22.
12:18

@bardóczi: Ha véletlenül az a képzetet keltettem volna, hogy a közgyűlésben ellenzéki oldalon ülő politikusok és a hozzájuk kapcsolódó szakemberek felelőtlenségét rendben lévőnek tartanám, akkor szeretném eloszlatni - Tarlós építőmérnök, vagy mélyépítő, most nem tudom pontosan, de azt hiszem, hogy az első. Mindenesetre, a várostervezéshez való affinitását ezzel a kijelentéssel nem árulta el, hogy finoman fejezzem ki magam. Ők sem látnak tovább az orruknál.

A legsúlyosabb része ennek a műdugó-ügynek, szerintem, a közvélekedés manipulálása. De mit is lehetne várni a magyar médiától, amely pártorientáltabb mint a Rákosi-időkben...

Eva M. Amichay városgazdász, újságíró

Bandido
2009.05.22.
16:11

@bardóczi: gondolkodó homo sapiens, nem pedig vízcsepp? :)))))))))))))

ha sok van belőle és messziről nézzük, akkor nem igazán tud különbözni :)

urbica
2009.05.23.
11:18

@bardóczi: Az ilyen 'utakat kell epiteni mert az a megoldas' tipusu hozaallas - foleg Bp eseteben - valoban hagy nemi kivetnivalot maga utan, foleg igy a 21. sz elejen. Valoban lenne szukseg nehany utra, de inkabb az uthalozat hierarchiajanak csokkentese celjebol (ami egyfajta, a cikkben is leirt kozlekedesi dinamizmust, az atrendezodes lehetoseget segiti elo), mintsem az 1-deimenzios kapacitas noveles indokan.

A nadragszij analogia kapcsan: Az amerikai kozlekedes mernokok - az igenyeket kielegiteni, dugokat megszuntetni nem tudo - hatalmas kozut- es autopalyaepitesek soran mar a 60-as eveben belattak hogy 'we can't build our way out of traffic problems' (azaz: a kolekedesi problemakbol nem tudjuk 'kiepiteni' magunkat). Ezt a jelenseget kesobb (ha jol emlekszem az elnevezesre) a latens forgalommal magyaraztak. A lenyeg, hogy minden egyes ut, vagy ujabb auto sav, ezt a latens (addig csak lappango) kozlekedesi igenyt elegiti ki. A hasznalo szempontjabol ezek a beruhazasok egy-egy ujabb kaput ill. kozlekedesi lehetoseget jelentenek. A vegeredmeny az, hogy ezen utak/savok rovid idon belul elerik kapacitasuk hatarat.

A kerdes, hogy a tomegkozlekedesi beruhazasok tudnak-e es okoznak-e hasonlo kozlekedesi utvonal ill. mod atcsoportosulast. Bar tudom, a tomegkozlekedes tobb szempontbol is mas teszta....

Elnezest az ekezetek hianyaert.

Bandido
2009.05.23.
11:58

@urbica: Hoznék egy analógiát (vagy kettőt).

Minél vastagabb a vezeték, annál nagyobb az áramerősség.

Minél jobban kinyitjuk a csapot, annál több víz folyik rajta.

A kellő számú homo sapiens az utcákon egészen pntosan úgy viselkedik, mint a vízrészecskék a csőben, vagy az elektronok a vezetékben.

Kedves közlekedéstervezők, tessenek erről megkérdezni néhány fizikust, aki számítógépes modellezéssel és statisztikus fizikával foglalkozik.

Bandido
2009.05.23.
12:01

@Bandido: Amúgy az egész műdugós dolgot meg lehetett volna modellezni (nem is olyan vészes, már a gépigénye). Szóval ha a tisztelt városvezetés eminens képviselői a sajtóiroda előtt a Műegyetem F épületébe slattyognak be, akkor könnyen lehet, hogy most nem lenne probléma.

sityu
2009.05.23.
13:02

@urbica: A fordítás pontosabban: 'nem tudjuk megépíteni a közlekedési problémáinkból kivezető utat'. Vagy: 'nem építhető út, ami a közlekedési problémáinkból kivezetne'.

bandg
2009.05.22.
08:39

a városvezetésünk nem mer ilyen drasztikus lépéseket megtenni, csak tanulmányok készülnek, pályázatokat írnak ki, nyilatkoznak a médiában, aztán megremeg a toll és kéz.

Abszolut támogatom az ilyenfajta, de valóban átgondolt lépéseket, ennek ellenére amíg először a legegyszerűbb feladatokat sem tudja a város megoldani

(zöldhullám, rakodó autók büntetése, alakadt autók elszállítása,be nem fejezett, hetek óta elkeírtett építkezések, kereszteződésbe beszorulók stb.) addig a nehezebb ügyeket inkább hagyják Kijevre, Bukerestre, vagy Tiranára.

Új hozzászólás

Friss adatvédelmi tájékoztatónkban megtalálod, hogyan gondoskodunk adataid védelméről. Oldalainkon HTTP-sütiket használunk a jobb működésért. További információk