Design/Formatervezés

Opponensi bírálat a budapesti 4-es metró I. szakasz állomásainak építési engedélyezési tervéhez

2006.04.10. 09:43

Cikkinfó

A Design rovatot támogatja a 

Építészek, alkotók:
Marosi Miklós

Dosszié:

Marosi Miklós bírálata a Rákóczi tér, Fővám tér és Kálvin tér állomásaihoz

OPPONENSI BÍRÁLAT

A budapesti 4-es metró I. szakasz állomásainak építési engedélyezési tervéhez
 

Generáltervező:
Palatium Stúdió Kft - Erő Zoltán, Csapó Balázs 

Az állomások tervezői:
„Rákóczi tér" metróállomás
Budapesti Műhely Kft - Dévényi Tamás, Takács Orsolya, Németh Krisztina

„Fővámtér" metróállomás
Palatium Stúdió Kft - Erő Zoltán
Dékány Tibor, Finta Sándor, Hatvani Ádám, Vadász Orsolya

„Kálvin tér" metróállomás
Palatium Stúdió Kft - Erő Zoltán
Antal Máté, Brückner Dóra, Kosztolányi Zsolt 

…és még nincs vége a névsornak, ugyanis a további két állomás terveihez Kőnig Tamás készített opponenciát. Az esetleges átfedésekért előzetesen is elnézést kell kérjek,  nem volt alkalmunk véleményünk egyeztetésére. 

Röviden az előzményekről!

A 2003 évi országos, nyílt tervpályázat a teljes 4-es metróvonalszakaszra vonatkozó koncepcióterv készítését tűzte célul, keresve azokat az építészeti megoldásokat, hogyan lehet egységes koncepción belül az egyes állomások egyediségét biztosítani.

A tervpályázat kiírását, az építészszakma bevonását-a korábbi állomások ismeretében-óriási előrelépésnek ítélem, a tervpályázat tárgyát ennek ellenére csak az utasforgalmi terek kialakítása képezte. Mik is ezek:

  • a többnyire aluljáróból nyíló bejárat,
  • a peronzár és pénztárcsarnok,
  • a mozgólépcső lejtaknái,
  • peronszintek.
  • liftek,
  • összekötő folyosók.

Ez praktikusan annyit jelentett, hogy a tereket meghatározó szerkezetek statikai átfogalmazása fel sem merülhetett, az építész csak a sárga filctollal körülrajzolt, sok esetben indokolatlan kontúrokon belül gondolkodhatott, komplex gondolkodásra, tervezésre vajmi kevés esély adódott. A mélyállomások korakeresztény bazilikára hajazó, de csak mesterségesen világítható csarnokterei, a goromba harántgerendái a koppenhágai metró rendkívül puritán, átgondolt állomásainak rossz utánérzetét keltették, nem sok szabadságot biztosítva az építész szárnyalására.

A pályázat sikeresen lezajlott, a Kiíró ígéretét beváltva tisztességgel megbízta a pályázat nyerteseit az építési engedélyezési tervek készítésével. 

S most rátérnék a tervezésre, a tervekre!

Az érintett állomások az eddigi budapesti gyakorlattól eltérő módon épülnek. A résfalakkal körülhatárolt munkaterületet felülről lefelé haladó bányászati és a párhuzamosan folyó szerkezetépítési munkával alakítják ki, a fúrópajzsokkal kialakított alagutak e dobozszerkezetekbe érkeznek. Bonyolítja a helyzetet, ha a keresztező metrójáratokhoz újabb alagútrendszerekkel és mozgólépcsőkkel kell az átjárást biztosítani.

Az állomások szerkezete vertikális értelemben alapvetően három részre tagolható:

  • a peron alatti szintek (Ez utóbbi értékelését a technológusokra bíznám.)
  • felszíni építmények,
  • az állomási tér.

Ennyi előírás, ennyi kötöttség és ennyi előzmény után nézzük mit is sikerült a tervekben megjeleníteni! 

A Rákóczi tér felszínén két kisméretű, víztükörrel összefogott, zöldbe ágyazott ki-bejárati építmény létesül, a park jelenlegi forgalmi rendje alapvetően nem módosul.

Az épületek karakteres, mégis diszkrét megjelenése szimpatikus, a Körút felőli épület ék alakú, víztükörből kinövő formaképzése a mozgólépcsők fogadásaként logikailag is indokolt. Az előpatinázott titáncink, a látszó nyersbeton felület és a keretnélküli üveg együttes megjelenítése elegáns és nagyvonalú, a cinklemez felület ilyen testközeli, nagy felületű alkalmazásán elgondolkoznék. A mozgólépcsőn impozáns csarnoktér galériájára érkezünk, onnan átszállással, új lépcsőkön jutunk a peronszintre.

Eltűnt a várt 3 hajós bazilika, a tér kinyílt, egyszerűsödött, de egyúttal új problémákat vetett fel. A galéria mellvédjéről izgalmas látványt kínálkozik a ki-befutó szerelvényekre, a hömpölygő tömegre, de láttatja a vastag porral belepett vasbetonlemez és füstelszívó csatorna felületét is. A pillérmentes tér tengelyében helyezhetőek el a térbútorok, ülőpadok, deréktámaszok, ide nyílnak a felvonók.

Az állomás specialitása, hogy az utas peronok cca 2/3 része a fúrt alagútba nyúlik, ahol a belmagasság drasztikusan változva 18 m-ről cca 4-5 m-re szűkül. A jellemző anyaghasználat: világosszürke mattcsiszolt gránit padlóburkolat, látszó beton falfelületek, rozsdamentes acél mennyezetburkolat. Új elemként a bányászott íves felületeken üvegmozaik burkolat jelenik meg. A természetes fényt 2 db Heliobus szerkezet közvetíti a mélybe.

A keresztmetszet szerinti rozsdamentes acéllemez mennyezetburkolat teljes felületen véleményem szerint indokolatlan, csak a fényvető sávokon javasolnám alkalmazni. A Rákóczi téri állomás -1-es pinceszintjén cca 20 gk. részére előkészített parkolóház utólagos megvalósítására nyílik lehetőség. Kérdés, miért utólagos, most biztos olcsóbb lenne. 

A Kálvin tér állomás kialakítása lényegesen bonyolultabb volt, a Rákóczi térrel ellentétben nem parkfelület alatt, hanem a város egyik legfontosabb, szinte teljes felületén burkolt csomópontja alatt, a meglévő 3-as metróállomás és a távlatban szintén ide kapcsolódó 5-ös metró keresztezésében, egy nagy kiterjedésű meglévő aluljáró rendszer bővítésével, átépítésével valósítható meg.

Új felszín feletti felépítmény, homlokzat nem születik, csupán az AB AEGON székháza előtti, ragasztott biztonsági üveg kasírozású doboz jelenik meg, e liftpár a mozgáskorlátozottak számára kulturált aluljáró használatot tesz lehetővé, csak 2 szint között közlekedik. A peronzáron átjutva az induló mozgólépcsők átszálló galériaszintre érkeznek, s térben egymás fölött kereszteződve haladva jutunk a peronszintre. Innen tovább ereszkedve új összekötő folyosón juthatunk a 3-as metró peronszintjére.

A csarnoktér a pályázatnál ismertetett korábbi elképzeléshez nem is hasonlít. A térszín felé kónikusan szűkülő résfalak pillérmentes teret határolnak. A falak érdekes, izgalmas kimetszéseket eredményező övszalagokkal vannak gyámolítva, ezekhez formailag szervesen igazodnak a peron fölé nyúló füstcsatornák. A csarnok meghatározó vertikális eleme a térbe állított, látványliftként kezelt felvonó blokk.

Ekkora belső tér esetén a fal és mennyezetek anyaghasználatán túl minden befüggesztett elem meghatározóvá válik. Rendkívüli jelentőséget kapnak a világító és információs elemek, de erről majd általános összefoglalásként szólok. Az állomás belső tereinek burkolatai megegyeznek a Rákóczi téri állomásnál ismertetettekkel, ez itt képzőművészeti alkotásként megjelenő kismozaik felületekkel egészül ki. 

A Fővám tér metróállomás ugyancsak speciális megoldásokat igényelt.

Viszonylag szűk az építési terület, a Duna-meder támfala, a 2-es villamos alagútja és a Közgáz térfala közötti terület a Vámház körút alatti további bővítéssel képezi az aluljáró szintet.

A Szt. Gellért tér felől érkező alagutak cca 60°-os szögben érkeznek a rakparti úthálózathoz, a kétféle geometria megfelelő egyesítése komoly mérnöki és térlátási ismereteket igényel. Ezt opponensként megerősíthetem.

A felszínen, a térszín fölé nyúlóan az egyik utasbejárat építménye, valamint az aluljáró és a csarnok bevilágítói helyezkednek el. Látványterv hiányában megnyugtató, határozott véleményt nem tudok róluk kifejteni, az alkalmazott filozófiát érteni vélem, az ún. csontszövet finomabb, acél-üveg kivetüléséről van szó.

A védett, műemléki környezet talán szerényebb gesztust igényelne. Az aluljáróból levezető mozgólépcsők ezen állomásnál is utasgalériára érkeznek, s onnan új lépcsőkkel juthatunk a peronszintre. A peronhossz cca 40 %-a Duna meder alá nyúló alagútba került.

A csarnok többszintes légterét egy egymás fölött eltolt, a tervező által „csontszövet" struktúrának nevezett vízszintes gerendarács osztja meg, mely érdekes világítási effektusokkal hatásos látványt nyújthat.

A tér úgy anyaghasználatában, mint szerkesztésében túlságosan steril, a design és egyéb látványelemek nélkül élettelen. A már más állomásoknál megismert burkolatok itt a fémburkolat megjelenésével tovább bővülnek, javasolt helyét a tervből nem sikerült felfedeznem. 

Az állomások tételes elemzése nem terjedhetett ki a funkcionális, a forgalomtechnikai és egyéb szempontokra sem. Általánosságban megállapítható, hogy a specialista metrótervező szakemberek mellé rendelt rangos építész közreműködők, tervező társak alapvető színvonal emelést produkáltak és ezt nem a szakmai sovinizmus mondatja velem.

Az 5-ös metrónál, ha megéljük, az építészeket már a koncepcióalkotás fázisában lenne célszerű bevonni. A három hajós, változó belmagasságú, indokolatlan diszponibilis tereket befoglaló építmények nagyterű csarnokokká nyíltak, ahol mód nyílt rá, a természetes világítást is sikerült belopni. A tervezett burkolatok célszerűek, időtállóak, gazdaságosak és korszerűek. Hála Istennek LUXALON-t egy tervlapon sem sikerült olvasnom.

Gondoltak végre a fogyatékosokra, végre számukra is segítség nélkül elérhetővé válnak az érintett aluljárók, s ezáltal a metró használata. Szeretném továbbá mindazokat a rendkívül fontos és a végeredményt meghatározó elemeket is ismerni, mint a világító eszközöket, térbútorokat, utastájékoztató és egyéb informatikai rendszereket, rekláhordozókat, stb.

Remélem az új metróállomásokon nem alkalmazzák a felújított 2-es vonali állomásokon engem borzasztóan zavaró hófehér műtő hangulatot, a színpadi fényerőt, a korábban elismert egységes anyaghasználat nem mossa el az állomások egyediségét.

Egy új budapesti metróvonal évtizedekre rögzíti építési korának technikai és kulturális színvonalát, remélhetőleg nem kell majd utódaink előtt szégyenkezni.

Külön szeretnék kitérni a társművészetek fontos szerepére. Meg kellene találni annak a módját, mi az a művészeti ág, tevékenység, ami e terekbe illik, nem applikatív, a tér szerves része. Egy ilyen konkrét gondolatot sikerült felfedeznem Dévényi Tamás műleírásában, ahol a Rákócziak birtokait negatív betonplasztikaként kívánja felsorolni, finom eszköznek találom az ötletet.

S még egy fontos megjegyzés! A tervezőktől szerzett értesülés szerint a megbízásuk csak az ép.eng. terv kiadására szorítkozik, a kiviteli tervek készíttetése a nyertes Vállalkozó hatáskörébe tartozik. A Tervtanács javasolja a Megbízónak, hogy a tervezők végigvihessék koncepciójukat.

Természetesen mindhárom terv épitési engedélyezésének támogatását javasolom a t. Tervtanácsnak. 

Budapest, 2006. április 3-án

Marosi Miklós

Vélemények (0)
Új hozzászólás
Nézőpontok/Történet

PALATINUS // Egy hely + Építészfórum

2021.10.13. 10:43
00:06:31

Az 1930-as években Janáky István és Szőke Károly tervei alapján a Margitsziget egyik legnépszerűbb pontja, a Palatinus Strand, vagy becenevén a Pala. A magyar modernizmus színvonalas alkotása 2017-ben újulhatott meg Nagy Csaba és az Archikon közreműködésével. Az Egy hely mai részéből a Pala és a margitszigeti fürdőkultúra történetével ismerkedhetünk meg.

Az 1930-as években Janáky István és Szőke Károly tervei alapján a Margitsziget egyik legnépszerűbb pontja, a Palatinus Strand, vagy becenevén a Pala. A magyar modernizmus színvonalas alkotása 2017-ben újulhatott meg Nagy Csaba és az Archikon közreműködésével. Az Egy hely mai részéből a Pala és a margitszigeti fürdőkultúra történetével ismerkedhetünk meg.

Nézőpontok/Történet

A PÁCINI MÁGOCSY-KASTÉLY // Egy hely + Építészfórum

2021.09.08. 16:03
00:06:34

A pácini várkastély hazánk késő-reneszánsz építészetének fontos alkotása, jellegzetes saroktornyaival, gyilokjárójával és cserépkályháival Észak-Magyarország egyik legszebb műemléke. Az Építészfórum és az Egy hely közös sorozatának mai részében ezt a XVI. századi épületet ismerhetjük meg.

A pácini várkastély hazánk késő-reneszánsz építészetének fontos alkotása, jellegzetes saroktornyaival, gyilokjárójával és cserépkályháival Észak-Magyarország egyik legszebb műemléke. Az Építészfórum és az Egy hely közös sorozatának mai részében ezt a XVI. századi épületet ismerhetjük meg.

Friss adatvédelmi tájékoztatónkban megtalálod, hogyan gondoskodunk adataid védelméről. Oldalainkon HTTP-sütiket használunk a jobb működésért. További információk