Opponensi vélemény: 4-es metró, Tétényi út és Kelenföldi pályaudvar

Marosi Miklós bírálata elhangzott a Fővárosi Tervtanács 2006. április 24-i ülésén

OPPONENSI BÍRÁLAT
A budapesti 4-es metró I. szakasz budai állomásainak építési engedélyezési tervéhez. „Tétényi út" és „Kelenföldi pályaudvar"
Generáltervező: Palatium Stúdió Kft., Erő Zoltán, Csapó Balázs

(A Fővárosi Tervtanács 2006. április 24-i ülésén tárgyalt napirend)

Röviden az előzményekről
- a 2003. évi országos, nyílt építészeti tervpályázat nyertese kapott megbízást az építési engedélyezési tervek elkészítésére, - jelen tervek a korábban általam 3 hajós bazilikaként aposztrofált térszervezéshez képest hatalmas átértékeléssel nagyvonalú csarnokká alakultak, a szigorúan értelmezett „mérnöki létesítmények" építészeti terekké lényegültek át, - a 4-es vonal egységesítését az összes állomás tervezését koordináló generáltervező garantálja, a helyszíni adottságok, s az esetenként változó tervezők az állomások egyedi megjelenését biztosítják, - a ma értékelt állomások látványtervei is rendelkezésre állnak, így értékelésük, megértésük egyszerűsödött.

 

Részletesen az állomásokról

„Tétényi út" metróállomás
tervező: Palatium Stúdió Kft.: Erő Zoltán, Brückner Dóra, Varga Péter István

A „Tétényi út" metróállomás a 4-es vonal legkevésbé süllyesztett állomása, a Kelenföldi Városközpont zömmel lakásfunkcióval telített tömegforgalmát kívánja lebonyolítani.
Az állomás a Bikás park DK-i sarkán helyezkedik el, a Tétényi és a Vahot utcák találkozásánál, számomra először érthetetlen ponton, de a nagyléptékű, átépülő új városközponti multifunkcionális épülettel való fedett-szintalatti direkt kapcsolat igénye magyarázatot ad.
Az állomás specialitása, hogy az alúljárócsarnok és a felszín között itt már eleve megtervezésre került a korábbi állomásoknál hiányolt mozgólépcső is, a mozgáskorlátozottak számára elhelyezett felvonók a terepszintről közvetlen kapcsolatot biztosítanak az utasperonnal.
A park alatti elhelyezés szabad lehetőséget teremt az állomás természetes megvilágítására, melyet egy a terepszint fölé emelkedő alu-üveg ellipszoid kupolával oldottak meg. E kupolát számomra bizonytalannak talált kontúrú, tükröző vízmedence övezi.
A kupola formájával, izgalmas belsőtéri összemetszéseivel, térhatásával a felszín merev, lakótelepi beépítéséhez jól illeszkedik.
A felépítmény javasolt anyaghasználata, az impregnált látszóbeton, a fém, az üveg megfelelő, bár a fém címszó alatt megjelenő anyagok, mint a porszórt alumínium függönyfalborda, a rozsdamentes acél szellőző és taposórács, a cinklemez szegély, az oxidált acéllemez portál együtt kicsit sok.
A csarnoktér padlóburkolata a már korábbi állomásoknál megismert csúszásmentes gránit, a peroszegélyeknél lángolt kivitelben.
A falfelületek, a mennyezet magas minőségű, festett látszóbeton, illetve dekorlemez burkolat a légterelő kötényeken.
A képzőművészeti célra felkínált felület jelenleg nem értékelhető.
A világítás, a fény-árnyékhatás itt különösen fontos szerepet kap. A sűrű osztású, merev geometriájú gerendákba süllyesztett fénycsíkok, a fölöttes ellipszoid felületi bordák árnyékvetése, a mozgólépcsők gumikorlátmenti világítása, s a mindezt megnyugtatóan szegélyező alsó-felső peronszél világítás jó fényeffektusokat teremtenek.
Nem érzem szükségesnek a befüggesztett lámpaerdőt, a tér ezt már szerintem nem igényli, ha kevés a lux a csarnok design-logikája szerint kandaláberek is elhelyezhetőek.

 

„Kelenföldi pályaudvar" metróállomás
Palatium Stúdió Kft.: Erő Zoltán, Antal Máté, Brückner Dóra, Kosztolányi Zsolt, Varga Péter István, Brückner Csilla

A „Kelenföldi pályaudvar" metróllomás létrehozása, felszín alatti tömegforgalomba kapcsolása szinte beláthatatlan városfejlesztési következményeket eredményezhet.
A Keleti, a Nyugati és a Déli pályaudvar után a Kelenföldi vasútállomás is metrós kapcsolathoz jut, a Déli pályaudvar forgalma csökkenthető, nagy vasútpálya menti területek válnak beépíthetővé, a MÁV, a METRÓ, a BKV, a VOLÁN állomások koncentrálása, a P+R parkoló lehetőségének megteremtése, a vasútpálya által kettéfűrészelt kerület kelenföldi és őrmezei felének összekapcsolása, s az ezzel együtt járó nagyszabású ingatlanfejlesztés óriási változásokat eredményezhet.
S mi a valóság?!
A most bírálandó, tervtanácsra behozott terv már érvényét veszítette.
A kétoldali ki-bejárati épületrészek felszínrendezési terv hiányában fikciók, s állítólag, ha igazak a hírek, már valaki más tervezi.
A tér beépítése ismeretlen, építészeti tervpályázat lesz kiírva valamikor a beépítés tisztázására.
A perontetők maradnak, azt majd a MÁVTI toldozgatja.
Hogy lehet így felelősséggel, hittel tervezni?
Miért kell a tér minden rétegét sokszor egymásról sem tudó, más-más tervező kezébe adni, s mindezt versenyeztetés nélkül, személyes kapcsolaton alapuló kiválasztással?
S vajon miért nincs szükség, ha jól hallottam a FŐMTERV szerint építészre a kiviteli tervek készítéséhez, illetve azokra az építészekre akik látható színvonalemelést produkáltak?
Egy metróvonal létesítése a legszélesebb társadalmi közügy. Sokba kerül, minimum 100 évre szól, jó lenne, ha az érintett szakmák legjobbjai költenék el erre szánt adónkat.

S most az állomás terveiről!
Jelen terv a 4-es vonal nyugati végállomása lesz, tudván, hogy idővel a virágpiac irányába meghosszabbítható.
Az állomás két főbejárata az Etele téren, valamint az őrmezői oldalon helyezkedik el.
A -1-es szinten kialakított gyalogos aluljáró a MÁV pályák alatt haránt irányban áthaladva kapcsolatot teremt a metróállomás, a MÁV peronok és a BKV állomások között.
A bemutatott terv a lépcső-liftek-mozgólépcső fölé szerkesztett acél-üveg bevilágítókkal a természetes fényt is belopja az alagútba.
Érdekes módon a peronzárak a metróperon és az aluljáró szinten elosztva találhatóak.

Az utasforgalmi terek anyaghasználata a korábbi állomásoknál ismertetettekkel megegyezik, a peronvégeken kialakított acél-üveg felépítmények épp aktuális állapotát nem ismerjük, a most bemutatott nagyvonalúan egyszerű.
A metrócsarnok talán ezen állomásnál a legkisebb belmagasságú, kb. 6-7 m, ezt az aluljáró szintre vezető mozgólépcsőterek ritmikusan tagolják.
A már hivatkozott 2003-as pályázatnál az egész állomás még a fúrt csőböl kialakítható cca. 2,70 m magas „tereket"tett lehetővé. Ez is komoly előrelépés, nem tudom kinek az érdeme.
Az alkalmazott világítástechnikai megoldásokról, képzőművészeti felületekről csak a metszeten ábrázolt reflexiós indirekt világításra utaló ábra ad némi jelzést.
Összességében a korábbi állomások leszűrt véleménye itt is érvényes.
A tervezett állomások bemutatott munkarészei jó színvonalat ígérnek, a design elemek, a reklám és képzőművészetre szánt felületek, az informatikai rendszerek ismeretének hiányában komplexen nem értékelhetőek.

Mindezek ellenére a tervet elfogadásra ajánlom.

Budapest, 2006.április 22.

Marosi Miklós