Párizs: Egy használható modell a budapesti városi kerékpározás meggyökeresítéséhez

A hivatalos vizsgálatok szerint a jó kerékpáros politikák tekintetében a két legfényesebb csillag Európában a holland és a dán főváros. Mind Amsterdamban, mind Koppenhágában régi tradíciója van a kerékpárhasználatnak a mindennapos közlekedésben. Amszterdamban a kerékpár meghatározó módja maradt a közlekedésnek, és egészen a XX. század elejétől 1955-ig 75%-os részarányú volt a használata. Az autóhasználat elterjedése következtében némi veszteséget könyvelhetett el a kétkerekű közlekedési mód a következő két évtizedben, de a mélypontnak számító 1970-es években is 25% maradt a részarány. A város végül is lépéseket tett a városi kerékpározás renoméjának visszaállítására, így az 1990-es évekre a Tömegközlekedési Nemzetközi Szövetség kimutatásai szerint a részarány ismét 28%-ra emelkedett. Koppenhága kerékpáros története hasonló pályagörbét írt le, és manapság a városi önkormányzat büszkén hirdeti városszerte, hogy Koppenhága a kerékpárok városa. A koppenhágai kerékpár-politika célja ma megemelni a kétkerekűek részarányát az egyébként is robusztusnak számító 33%-ról 40%-ra.

Párizs: egy kissé realisztikusabb modell
Habár mind Amszterdam, mind Koppenhága sokkal nagyobb súllyal szerepel a budapesti kerékpáros politikát kidolgozók terminusaiban, vitáznék az azokat Budapest számára modellértékűnek beállító állásponttal, hiszen ezek a városok egy nagyon más “ligához" tartoznak a városi kerékpározás tekintetében. Annyival régebbre visszanyúló kerékpáros hagyományokkal rendelkeznek, mint Budapest, hogy ennek okán sokkal magasabb szintű kerékpáros kultúrájuk van. Ez olyannyira így van, hogy mindez alkalmat nyújtott Demszky Gábor főpolgármesternek arra, hogy ezzel utasítsa vissza a városi kerékpározhatóság szószólóit: “Budapest soha nem lesz Amszterdam a kerékpáros infrastruktúrát tekintve, mert mások a terepadottságok."

Párizs viszont, a város, amely szerény, de gyors növekedést produkált a kerékpáros kultúra meghonosításában, és szintén a semmiből indult el, modellértékű lehet Budapest számára. Ők mindezt alig több mint egy évtized leforgása alatt érték el. Egyéb azonosságok Budapesttel:

• Most ugyanaz történik Budapesten, mint amivel Párizs kísérletezett az 1970-es években: alacsony költségvetésű, félgőzzel történő kompenzáció – és mindez nem vezetett eredményre.
• Mindkét városban a dugó és a levegőszennyezés folyamatos problémát okoz, és heves nyilvános viták tárgyát képezi.
• A városi terep többnyire sík, de néhol kisebb hegyekkel tagolt.
• Párizsnak van egy jól fejlesztett, széles körben használt tömegközlekedési rendszere, amely miatt sokaknak hite, hogy a városi kerékpározás szükségessége kikerülhető rendszer.

A kerékpáros tradíciók hiánya
Franciaország a sportkerékpározás versenyeinek hazája, és a francia feltalálók kulcsszerepet játszottak a kerékpár fejlesztésében, de amint a kerékpározás másodrendűvé vált, a franciák jóval lemaradtak az észak-európai szomszédaik mögött, és ezen belül is a párizsiak a sereghajtók a saját hazájukon belül. A város legfőbb kerékpáros hangadói, az MDB információi szerint nagyon kevés ember kerékpározott Párizs utcáin, mikor a csoport 1974-ben megalakult. Ez a helyzet szinte változatlan maradt az 1990-es évek közepéig. Ez a tényező igen hasonlatos a budapesti helyzethez. A budapesti városháza kimutatásai szerint a kerékpározás részaránya 0.5 és 2 % között mozog és a régió más vezető nagyvárosaihoz, Prágához és Varsóhoz hasonlatos. Ugyan nagyon széles körben elterjedt nézet, hogy a kerékpározás szintje Budapesten ugrásszerűen emelkedett az elmúlt években, ám minderről hivatalos forgalomszámlálás 1999 óta nem áll rendelkezésre.

Elbukott start félintézkedésekkel
A korai években az MDB-nek sikerült meggyőznie a szkeptikus városvezetést Párizsban, hogy jelöljön ki “zöld" sávokat a város útjain kerékpáros használat számára. A város létrehozta a sávokat, de nem igazán tett túl sokat érte, hogy az egyéb közlekedést kirekessze onnan. Ezek amolyan “javasolt" vonalak maradtak: a gépjárművezetőket megkérték rá, hogy tartsák magukat tőle távol, amikor átadták a kerékpározás számára. Nem nagy csoda, hogy a sávok megbuktak. Mindenki érzékelhette, hogy a gépjárművezetők semmibe veszik őket. Éppen ezért ez a séma használhatatlannak bizonyult és nem vonzott új kerékpárosokat az útra. Rövid szolgálat után a zöld felfestés lekopott és a sávok feledésbe merültek. A városi adminisztráció az egyre erőtlenebb MDB’s lobbistáknak ezt úgy tálalták, hogy a tapasztalat azt mutatja, a párizsiakat nem érdekli a kerékpározás.

Ez a tapasztalat szinte visszhangzik Budapesten, ahol néhány évvel ezelőtt a Városháza megnyirbálta a kerékpáros költségvetést. A 2005-ös CM alkalmával Demszky főpolgármester ennek okairól így reagált: “Nem érdemes komolyabb összeget kerékpárút építésére fordítani, mert az eddig kialakított mintegy 140 kilométeres hálózatot is csak kevesen használják".

Ahogy Párizsban a Zöld Sávok megbukása, úgy Budapesten a szegényes kerékpározási létesítmények miatt nem történt átütő változás a városi kerékpározás ügyében. Legalább a ma kijelölt kerékpárutak 2/3-a a városban nem más, mint festett vonal a járdán, amely csak a kerékpárosok, görkorisok, egyéb inkompatibilis közlekedési eszközök, és a gyalogosok közti feszültséget fokozza. Az útvonalak nem formálnak összekapcsolt, átfogó hálózatot, amely praktikátlan, és közlekedésre alkalmatlanná teszi őket. Ahogyan Párizsban, a védelem hiánya a motorizált forgalommal szemben itt is túlságosan megfélemlítően hat mindenkire – kivéve az elkötelezett (egyesek szerint fanatikus) – kerékpárosokat.

A légszennyezés és a dugók okozta krízis
Ahogyan manapság Budapesten, úgy Párizsban is elkezdtek epekedni egy környezetbarát alternatíva iránt az autóhasználattal szemben, amikor a dugók és a légszennyezés szintje elért egy kritikus értéket. Az 1990-es évek elején tapasztalhatták meg először a francia fővárosban az első szmogriadót, amely során az időseknek és a légúti megbetegedésekben szenvedőknek az otthonmaradást javasolták bizonyos ideig. A Főpolgármesteri Hivatal kidolgozott egy sémát, amely alapján az autókat tesztelni lehetett és valamelyest racionalizálni a szennyezőanyag kibocsátásukat. A környezeti krízisnek ebben az atmoszférájában került a polgármesteri székbe Jean Tiberi 1995-ben. Habár elődjéhez, Jacques Chirachoz hasonlóan konzervatív volt, Tiberi úgy döntött, hogy a kerékpáros politika ügyét beépíti saját politikájába. Partnerségbe lépett a városi döntéshozás korábbi kritikusaival az MDB-től és megnyerte őket szakértőnek a “Plan Vélo"-hoz. Mindennek egy véletlen egybeesés további lökést adott – legalábbis a kerékpáros aktivisták véleménye szerint – a tömegközlekedési alkalmazottak egyhónapos sztrájkba kezdtek azon a télen. Hirtelen a kerékpározás (a görkorcsolyával és a gyalogos közlekedéssel egyetemben) a legpraktikusabb módjává vált a francia fővároson belüli mozgásnak. A Plan Vélo slágerré vált és úgy tetszett, hogy Tiberi látnoki képességekkel rendelkezik.

Kerékpáros reklámkampány
1995 és 2006 között Párizsban 370,9 km kerékpársáv és út épült (ld. az alábbi grafikont). A 2005-ös adatok szerint a város nagyjából 4 millió eurót költött évente kerékpáros promócióra. Összehasonlításképpen a Budapesti Önkormányzat évente 500 ezer eurót költött a legaktívabb éveiben kerékpárút fejlesztésre az 1990-es évek vége és a 2000-es évek eleje között. Rá kell mutatnunk arra is, hogy a párizsi táblázatok nem tartalmaznak bizonyos egyéb kerékpárbarát megoldásokat, mint például a Tempo30-as zónák kialakítását. A kerékpárbarát politika két polgármesteri hivatali időn is átívelt és jelenleg Bertrand Delano tesz arra további erőfeszítéseket, hogy letörje a gépjármű-használati arányt, miközben fenntarthatóbb közlekedési alternatívákat hirdet. A kerékpáros infrastruktúra kiépítése mellett a város az alábbi projektekben promotálta a kerékpározást:

• Plázs, amelynek keretében a Szajna partjai lezárásra kerültek a nyári időszakban a nem motorikus közlekedési eszközök kivételével.
• “Párizs tiszta levegőt szippant", amelynek keretében különféle változatokban lezárták Párizs bizonyos útjait a gépjármű forgalom elől a hétvégékre a kerékpárosok és a görkorisok legnagyobb örömére.
• egy új törvény kikényszerítése, amely előírta, hogy az új házak építésekor bizonyos számú kétkerekű jármű parkolási igényét is meg kell oldani (ez kerékpárok mellett robogók és motorkerékpárok elhelyezését is érinti.)
• Aggresszív reklámhadjáratba fogtak, amelynek egyik eleme egy speciális honlap volt a város hivatalos weboldalán.
• Vélib, amely jelenleg a világ legnagyobb kerékpárkölcsönző rendszere, és amely hamarosan 20 ezer kölcsönözhető kerékpárból és 1500 automatizált, kártyás rendszerű depóból áll majd. A kölcsönzés első fél órája ingyenes (ez az időintervallum a legtöbb belvárosi utazásra elegendő).

Párizs egy változatos infrastruktúrát hozott létre, amely mind a különböző szükségleteket, mind a kerékpárok különböző kategóriáit figyelembe veszi, természetesen a limitáló tényezők és a különböző utcatípusokból adódó követelmények szem előtt tartásával. A legtöbb esetben a közterületi dizájn követi az MDB-n belül kardinális kérdésként kezelt szabályt: a kerékpárutak építése ne vegyen el területeket a gyalogosoktól.

 

 

Következtetések
Egy nagy akadálya van a kerékpáros kultúra továbbfejlesztésének Budapesten: az a felfogás, hogy a jelenlegi infrastruktúra kihasználatlansága azt jelenti, hogy nincs igény a fejlesztésre. Ez a nézőpont erőteljes a közlekedésmérnökök körében, akik a hiányzó gépjármű úthálózati fejlesztések realizálását tekintik prioritásnak, és a politikusok körében, akik a kerékpározás népszerűségét a jelenlegi kerékpárhasználók, és nem a potenciális használók száma alapján ítélik meg. De a jó minőségű, minden részletre kiterjedő kerékpáros hálózat hiánya önmagában csak egy a folyamat fő akadályai közül. A jelenlegi infrastruktúra a felhasználók két fő csoportját tudja kiszolgálni:

• rekreációs célú, hétvégi kerékpárosok, akik csak a kerékpározás öröméért szállnak nyeregbe, és nem túlságosan érdekli őket, hogy merre vezetnek a kerékpárutak,
• a kerékpáros kemény mag, akik a sűrű városi közlekedésben is hajlandóak tekerni ott is, ahol a kerékpáros infrastruktúra kiépítetlen.

Adódik azonban mindebből az az evidens feltételezés, hogy a jelenlegi kerékpáros infrastruktúra nem szolgálja ki azt a potenciális kerékpáros csoportot, azaz a lakosság azon szignifikáns részét, amely nem érzi magát biztonságban, ha a budapesti közlekedésben kerékpárral vesz részt. Párizs bízott abban a lépésben, hogy a kerékpáros kampányhadjáratba történő befektetés rengeteg új kerékpárost fog jelenteni, és a kerékpáros használat emelkedő trendje igazolni fogja az erre fordított beruházást…A Budapesti Városháza is követhetné ezt a gyakorlatot…

Jelen cikk egy rövidített és frissített változata a 2005-ben befejezett mesterfokozatú diplomamunkámnak, amelyet a Közép-Európai Egyetem (CEU) Környezeti Tudományok és Politikák Karán védtem meg. A teljes diplomamunka (csak angol nyelven) letölthető a http://www.greenmedia.hu/gspencer/ oldalról. A kérdéseket és hozzászólásokat a cikkel kapcsolatban a gspencer/kukac/rec.org címre várom.

Greg Spencer
Szerkesztő projektfelelős, Közép-Kelet Európai Regionális Környezetvédelmi Központ