Helyek

Parttalanul

1/15

Térnyerés fotó: Bardóczi Sándor

?>
Térnyerés fotó: Bardóczi Sándor
?>
Szűkítve fotó: Bardóczi Sándor
?>
Rakparti csendélet fotó: Bardóczi Sándor
?>
Budapest világörökségi térképe 2001
?>
Építés a vízről fotó: Bardóczi Sándor
?>
Ahol a part szakad fotó: Bardóczi Sándor
?>
Felső rakpart fotó: Bardóczi Sándor
?>
Átalakulás közben fotó: Bardóczi Sándor
?>
kicselezett ívek fotó: Bardóczi Sándor
?>
Már nem akadály fotó: Bardóczi Sándor
?>
Szalámitaktika fotó: Bardóczi Sándor
?>
perspektívák fotó: Bardóczi Sándor
?>
Tájkép Combinoval fotó: Bardóczi Sándor
?>
Zim-zim megy a gép fotó: Bardóczi Sándor
?>
1/15

Térnyerés fotó: Bardóczi Sándor

Parttalanul
Helyek

Parttalanul

2009.04.09. 21:53

Cikkinfó

Szerzők:
Bardóczi Sándor

Földrajzi hely:
Budapest, Magyarország

Vélemények:
10

Új beton támfal ívek nőnek ki a budapesti alsó rakpart mentén, a Margit híd budai hídfő környezetében és attól mintegy 1,2 km hosszban észak felé. Nagy erőkkel folyik a szélesítés az Újlaki rakparton. A tavaszi áradás miatt a vízszint majdnem eléri a munkaterület peremét. A 4-6-os villamos ablakán kinézők többsége valószínűleg nem is sejti: ami épül, nem árvízvédelmi létesítmény, hanem a régóta tervezett „budai sztráda" rövid csökevénye.

Új beton támfal ívek nőnek ki a budapesti alsó rakpart mentén, a Margit híd budai hídfő környezetében és attól mintegy 1,2 km hosszban észak felé. A Margitszigettel egy vonalban, a budai alsó rakparton valami már régóta gőzerővel készül. Ez a valami pedig alapvetően és hosszú távra meghatározza majd az egész budai alsó rakpart helyzetét.

A „rendezésre" még a ’90-es évek közepén született meg a fővárosi elhatározás, ami a budai szennyvízcsatorna főgyűjtő szükségességét nagyon gyorsan összeboronálta az alsó rakpart forgalmi bővítésének „szükségességével". Hiába: összenő, ami összetartozik (és itt most a „betonlobbi" és a politika összefonódásainak sikamlós témájára gondolok). Bár Atkáry János akkori (SZDSZ) főpolgármester-helyettes már 2003-ban megkongatta a vészharangot, mondván az erre még 1998-ban elkülönített fővárosi keret a támfalak kiépítésére sem elég, nagyon sokáig tartotta magát az a Vajda Pál akkori (MSZP) főpolgármester-helyettes által menedzselt irány, hogy a „budai sztrádát" meg kell építeni.

 

Térnyerés fotó: Bardóczi Sándor
1/15
Térnyerés fotó: Bardóczi Sándor

Szűkítve fotó: Bardóczi Sándor
2/15
Szűkítve fotó: Bardóczi Sándor

Rakparti csendélet fotó: Bardóczi Sándor
3/15
Rakparti csendélet fotó: Bardóczi Sándor

 

Értékrendek és koncepciók
Ettől az elhatározástól kevéssé tántorította el az az illetékeseket, hogy mindenféle „izgága civil" (akiket immár hagyományosan a „ződ" jelzővel ellátott szitokszó kísér, mint a „fejlődés" legfőbb gátjait) az alsó rakpartok „autópályásítását" meglehetősen nagy vehemenciával ellenezte. Megmozdult a szakma is: például a Magyar Urbanisztikai Társaság is ellenérzését fejezte ki a „nagy ívű elképzeléssel" szemben. Erő Zoltán pedig a rakpart lemélyítésének koncepciójával válaszolt a „rakparti sztráda" csak ortodox közlekedésmérnök aggyal szép koncepciójára, és egy parkosított terasszal történő lefedéssel próbálta az egyre inkább autópályaként körvonalazódó fejlesztés városképi hatását tompítani. A Fővárosi Közgyűlés rövid úton leszavazta Erő próbálkozását a „nincs rá idő, nincs rá pénz" mantráját ismételgetve, sőt még a "light" verziót, az Ybl-bazár előtti 400 méteres alagút tervét is megvalósíthatatlan gigaprojektnek minősítette.

2004-ben az akkor még független, azóta SZDSZ színekben politizáló Bojár-Iván András a Szeretem Budapestet Mozgalom (SzeBu) keretében ötletbörzét hirdetett a Dunára. Ebben a felszabadult szellemű, laikus városlakók számára is nyitott ötletpályázatban rengeteg módon visszaköszönt a rakpart humanizálásának gondolata. 2005 és 2007 között pedig a Kormányzati Negyed építészeként közismert Janesh Péter ötletelt egy rigai előkép (ötletpályázat a Daugava folyó rakparti forgalmának víz alá süllyesztésére) segítségével: Partraszállás néven ezt akkor rövid időre fel is karolta a politika (Ikvai-Szabó Imre főpolgármester helyettes kifejezetten Janesh ötletére támaszkodva vette be a Podmanicky programba a Duna-part rehabilitációjának kérdését). Sőt Dunagút néven még az MSZP helyi szárnya (Horváth Csaba neve alatt) is megfuttatott egy víz alatti alagút elképzelést, de később a költségek és a hosszú távú megvalósíthatóság miatt visszakozott tőle.

De már az ezredforduló táján a levegőben volt „város Dunára fordítása": plázs szerveződött a Szent István park alatti rakpart szakaszon párizsi mintára, elindult az A38 hajó és Kopaszi gátra jártak a romkocsma rajongók. Kompközlekedést, a városi hajójáratok felfrissítését sürgették a városfejlesztői orgánumok (A SzeBu pályázat nyertese, a Nagy Csaba építész vezette Archi-kon is egy új városi szimbólumként is értelmezhető vizibusz koncepciót adott elő), de az áttörésnek mindannyiszor gátat szabott az evidenciaként számon tartott megrögzöttség, miszerint az alsó rakpartnak továbbra is a gépjármű közlekedés kiszolgálásában kell elsősorban közreműködni. Egy város, amely Cloaca Maximaként értelmezi a folyóját.

 

 

Budapest világörökségi térképe 2001
4/15
Budapest világörökségi térképe 2001

Építés a vízről fotó: Bardóczi Sándor
5/15
Építés a vízről fotó: Bardóczi Sándor

 

 

A kekeckedők, a főváros és UNESCO
A főváros kezdetben a civil és urbanista ostromot azzal védte ki, hogy ő bizony csak és kizárólag azért akar rakpartot szélesíteni, hogy oda beásva a főgyűjtő csatornát, felette „egy kellemes zöld sávot" hozzon létre a budapestiek legnagyobb gyönyörűségére. Idilli a kép: az alsó rakpart átmenő forgalmát leküzdve embertömegek foglalják el a vízpartokat, és arcukon maszkkal élvezik a panorámát. Persze ha mindez mégsem így történt volna, az már kellő érv lehet egy következő fázisban: lám az emberek nem használják a partokat, akkor pedig miért hagyjuk parlagon (ha úgyis befér oda még két forgalmi sáv)?

Mivel azonban a fővárosi elterelő hadművelet nem ért célt, így a fent említett kekec társaság valamilyen úton-módon 2005 elejére riadóztatta az UNESCO-t. Tekintettel arra, hogy a budai rakparti terület a Műegyetemi rakparttól egészen a Margit hídig beletartozik a budapesti világörökségi területbe, az UNESCO rögtön meg is fenyegette a fővárost, hogy a világörökségi területet berakja a veszélyeztetett világörökségek listájára, ami pedig a főgyűjtő projekt uniós megítélésének nem tett volna jót.

Koncepcióváltás?
Miután a várospolitikai vezetők szép kerek nyilatkozatokban elküldték a „ződeket" a fenébe (a technokrata beállítottságú sajtó hathatós asszisztálásával), elkezdtek azon gondolkozni, hogy hogyan lehetne mégis főgyűjtőt fejleszteni egy kiadós kis rakpartszélesítés nélkül? Ebből a gondolkodásból csak az volt a közvélenény számára világos, hogy a belvárosi budai rakpart alsó lépcsősorait megszüntető rakpartszélesítés elmaradása miatt azon keseregnek (attól rettegnek) a döntéshozók, hogy ez esetben a fejlesztés idejére le kell zárni az egész alsó rakpartot. Ahhoz meg mit szólnának szegény-szegény megkínzott autósok. (Az ott lakókat hagyományosan nem szokás megkérdezni ilyesmiről.)

 

Ahol a part szakad fotó: Bardóczi Sándor
6/15
Ahol a part szakad fotó: Bardóczi Sándor

Felső rakpart fotó: Bardóczi Sándor
7/15
Felső rakpart fotó: Bardóczi Sándor

Átalakulás közben fotó: Bardóczi Sándor
8/15
Átalakulás közben fotó: Bardóczi Sándor

 

 

Odáig már alig-alig terjedt a gondolkodás, hogy a főgyűjtőt a felső rakparton is meg lehetne oldani, esetleg belvárosi alagutakban és közműalagút rendszerben gondolkodni az átmenő forgalom és a rakpart rehabilitációja (rekreációs funkcióváltása) érdekében. Azaz szó esett, de a fenti szakmai partizánakciók súlytalanul hullottak a mélybe némi politikai szócsata (inkább csak rezignált érdektelenségel fűszerezett rövid távolatokban való gondolkodás) után. Az UNESCO-békát a városvezetésben végül lenyelték, és beindult a főgyűjtő fejlesztés. A sajtó a totális közlekedési káosz rémképét festette fel a budapesti szmogtól szürke égboltra, amit az elátkozott 4-es metró és a budai rakpartok egyszerre történő lezárása jelentett. Valahogy mégsem ez történt, csak többen tanulták meg, hogy esetenként ne esernyő helyett használják az autójukat, és racionalizálják a városon belüli mozgásukat.Hogy valójában mennyien, és hogy ennek milyen dinamikája van azt azóta sem tudjuk: a város ezt nem monitorozza. Talán azért, mert az adatokból esetleg kiderülne: a belvárosi forgalom csillapításának (sávszűkítés, dugódíj, stb.) jótékony hatásai is lehetnek a város egészét tekintve.

Egy apró betűs dolgot azonban a főgyűjtő projekt átdolgozott verziójában is sikerült átmentenie a fővárosnak: ahol véget ér a világörökségi terület (Margit híd) ott (sőt a jelek szerint azért kissé mégiscsak bekalandozva a világörökségi területbe is) rögvest szélesíteni kezdett. Vajda Pál 2005-ös indexes nyilatkozata szerint ugyan itt majd csak „rakpartszélesítés és emelés történik, de csak a Margit-híd fölött a Zsigmond tér irányába. Itt ugyanis alacsonyabban van a rakpart, mint a másik részeken, ezért árvíz vagy 5 méter 80 centis vízállás esetén le kell zárni az utat." Az Országos Vízjelző Szolgálat legfrissebb adatai szerint a cikkírás pillanatában az látszik: a most levonuló árhullám valószínűleg 554 cm-en tetőzik majd Budapestnél, azaz az építési területet nem veszélyezteti. Ugyanakkor az elgondolkodtató, hogy a szakasz megemelése látszólag megnövelheti majd az elöntés-biztonságot, de a folyó egy idejű beszűkítése ugyanezt a biztonságot csökkenti. Ha csak az árvizi biztonságot tekintjük, akkor tehát amit meg lehet nyerni az átépítéssel a réven, az veszni látszik a vámon, csak közben néhány milliárdot el lehet költeni.

Ahol a part szakad
Ha mégis közelebbről szemügyre vesszük az építési területet, akkor rá kell jönnünk arra, hogy a projekt célja mégiscsak a „rakparti sztráda" koncepció visszacsempészése. Az 1876-ban a főváros második állandó hídjaként megépült Margit híd ívesen domborodó nyílásai ugyanis eddig „természetes" gátként akadályozták a vidám kamioncsordák fickándozását a Duna-parti zónában. A szélesítéssel ez a gát most átszakad. Igazából kimondatlanul is az M0 északnyugati szektorának bezárása történik meg ezzel a szélesítéssel, azaz a Megyeri hídtól  Lágymányosiig immár semmi sem gátolja majd meg a tranzitforgalmat abban, hogy az alsó rakparton végigrongyoljon. Azaz valami mégiscsak: a szűken (2 forgalmi sáv) hagyott keresztmetszet, ami így már érvként kerülhet elő ismét a tarsolyból a „Duna-parti szalámi taktika" következő lépcsőjében.

 

kicselezett ívek fotó: Bardóczi Sándor
9/15
kicselezett ívek fotó: Bardóczi Sándor

Már nem akadály fotó: Bardóczi Sándor
10/15
Már nem akadály fotó: Bardóczi Sándor

Szalámitaktika fotó: Bardóczi Sándor
11/15
Szalámitaktika fotó: Bardóczi Sándor

 

A terület most módosított rendezési tervét átböngészve történik még más is, ha mindez nem lenne elég: egy későbbi ütemben a HÉV föld alá bújási pontja és a Margit híd között új csomópont épül az alsó rakpartról közvetlen átkötéssel az Üstökös utca – Török utca – Margit körút felé, és a hagyományosan túlterhelt budai főforgalmi utakon (a Moszkva tér, BAH csomópont érintésével) nyomná át az így generált forgalmat Budaörs és az M1-M7 irányába. Ez az új csomópont azonban beáldozza a felső rakpart eddigi üstökös úti lecsatlakozását (már nem fér el) azaz többek között három kórház és a Komjádi uszoda közvetlen elérését blokkolja majd a felső rakpartról. Ami viszont némiképpen kompenzálhat mindezekért, hogy az eddig Margit híd végállomással rendelkező 17-es villamos átbújik majd a híd alatt és a felső rakpart vonalán összekötést kap a 19/49-es villamos vonallal (budai fonódó villamoshálózat, uniós kiemelt projekt, második ütem). Mindezt úgy, hogy a hírek szerint a kerékpársáv is marad, azaz a felső rakpart ennek következtében forgalmi sávszűkítésen megy keresztül, ugyanakkor a tömegközlekedési kapcsolatai javulnak.

Budapest „ciklovia"
Mindez azonban cseppet sem változtat azon a tényen, hogy a budai rakpartok továbbra sem értelmezhetők majd valódi városi élettérként. „A 21. században átértékelődnek a forgalmi csatornák, a városlakók egyértelműen szennyezési sávnak tekintenek egy átmenő forgalmat hordozó négysávos utat. Efféle út legfeljebb olyan folyóval állhat összhangban, amelyet szennycsatornaként használnak, és amelynek hátat fordítanak a lakók és az épületek, amelytől elhúzódnak a tehetősebb polgárok." - írja Fleischer Tamás közlekedésmérnök, az MTA tudományos főmunkatársa a Budapest folyóirat 2004/2 lapszámában a rakpartbővítés kritikájaként. Az átértékelődést jól illusztrálja, hogy a főgyűjtő rendezését már abszolváló, de még át nem adott alsó rakparti szakaszon szintén „civilek" RAKPARK! néven pikniket szerveztek, amelyen Papp Réka Kinga, Bihari László és aktivista társaik ünnepélyesen átadták a „Duna nevű létesítményt" egy nap erejéig a városlakóknak. Az akció előtt pedig a Magyar Kerékpárosklub szervezett ugyanitt Bringaláncot. Mostanában pedig éppen egy interneten keringő hoax, a kinetikus szobor koncepció hívja rá a figyelmet: a rakpartról lehetne másként gondolkodni.

perspektívák fotó: Bardóczi Sándor
12/15
perspektívák fotó: Bardóczi Sándor

Merthogy hiába a fővárosi zászlóra kitett, majd jól ottfelejtett „Duna-part rehabilitációja" projekt, a rakpartokat szép lassan visszafoglalják az autók. 2009 februárjában százfős közönség előtt szembesülhettünk azzal a Gödörben, hogy ezzel a politikával gyökeresen ellentétes projektekben is gondolkodnak városok: sőt az egyik legszegényebb és legnyomorgóbb, a kolumbiai Bogotá is hétvégéről hétvégére zár le mintegy 120 km-nyi autóutat a ’Domingo Ciclovia’, azaz összvárosi kerekezés, görkorizás, sétálás ürügyén. A Budapestről kiutált „plázs" pedig egy másik város, Párizs találmánya, amely éppen a sokasodó szmogriadók miatt döntött úgy: hétvégenként lezárja a Szajna partokat az autóktól a „Párizs tiszta levegőt szippant" projekt keretében. A párizsi modell a plázzsal valamint ehhez hasonló akciókkal életet lehel folyópartjaiba. A Gödörben mindezt meghallgatva, Ikvai-Szabó Imre lehetségesnek vélte, hogy a budapesti rakpartokon is történjen ilyesmi, a Magyar Kerékpárosklubnak levélben tett is gesztusokat felszólítva őket a további egyeztetésekre, de ettől tovább (eddig) nem jutott az ügy.

Már Bernoulli is megmondta
Az alsó rakpart szélesítése a városképi és „élhetőségi" szempontokon túl azonban felvet más problémát is. Ha ugyanis tovább szűkítjük a Duna medret – ahogy most a Margit hídnál teszik – akkor a szűkítés (legyen az bármilyen kis mértékű is) egyben duzzasztást is jelent, amely miatt a nem bevédett alsó rakpart elöntési esélyei megnőnek még abban az esetben is, ha magasítjuk őket. Amikor pedig a mértékadó árvízszintek (MÁSZ) és a legkisebb vízszintek (LKV) évtizeden belül döntenek meg 100 éves rekordokat, azaz a folyók vízjárása kétséget kizáróan kiegyenlítetlenebbé vált, ez nem túl jó stratégia. Ráadásul a beszűkítés a folyó sebességét, így eróziós hajlamát is megnöveli. Éppen emiatt nem igazán jó gondolat a Partraszállás, avagy a Dunagút sem, hiszen az is egyfajta meder alatti keresztmetszet-szűkítést idézne elő. A szűkítés pedig a vízsebesség növekedését, az pedig eróziót okoz, amely a part menti ivóvízbázisok szempontjából nem túl jó ómen.

 

Tájkép Combinoval fotó: Bardóczi Sándor
13/15
Tájkép Combinoval fotó: Bardóczi Sándor

Zim-zim megy a gép fotó: Bardóczi Sándor
14/15
Zim-zim megy a gép fotó: Bardóczi Sándor

 

 

A korábbi szűkítéssel járó rendezésnek (századfordulós rakpartrendezés) például egyenes következménye volt számos termálforrás elapadása vagy csökkenő vízhozama. A folyó mederszűkítéssel megnövekvő ereje ugyanis kierodálta azokat a dugókat, amelyek a mederbe fakadó forrásokat lefojtották, és így azok már nem csak a rakpart fölötti a Gellértbe, Rudasba, Rácba, Királyba, Csasziba pumpálják fel a termálvizet a geológiai törésvonalak mentén, hanem a Dunába is. Szenthe István búvárgeológus szerint a további rakpartbővítés például az Erzsébet híd alatti térségben könnyen azt eredményezné, hogy a Gellért hegyi források teljesen elapadnának, azaz tartalmukat a kiépített forrásfoglalatok helyett főként a Dunába ürítenék. Erre vonatkozóan pedig a Margit híd térségében komoly vizsgálatok nem történtek. Pedig mintha ott is lenne pár termálforrás, amivel Budapestet a „vizek városaként" akarjuk értékesíteni az idegenforgalmi és gyógyászati piacon. Azt pedig mégsem rakhatjuk a molinókra, hogy Budapest a rakparti autópályák városa! Vagy igen?

Vélemények (10)
bardóczi
2010.01.09.
07:42

Már a napirend elfogadása sem volt egyszerű, végül – itt nem részletezendő keverések után – a következő menetrend kontúrosodott. Bizottsági tárgyalás híján kipottyant a 15-ös, 31-es, 32-es, 33-as és 34-es napirend, a hasábjainkon már jó előre jelentős vihart kavart 30-as előre került. Szintén előrébb hozták a korábban zárt ülésre tervezett 35-ös napirendet a kötvénykibocsátásról; figyelmeztető jel volt ugyan, hogy a dr. Dorkota Lajos, Pochner László és Rohonczi Sándor alkotta aranyháromszögben már-már becsületsértésig fokozódó mondatok röpködtek a nyílt kontra zárt ülés kapcsán, de mi, naiv hülyék, még reménykedtünk a gyors lezárásban.A sor végén még szerepelt két pont (capricorn man), de már szavaztak is, van remény, gondoltuk ekkor újra, de megint csak tévedtünk.

rokon
2010.01.09.
10:37

@bardóczi: A hozzászólás inkább illik ehhez a 2006. évi közléshez: Épületavatás a Dunaújvárosi Főiskolán, melyben a képeken látható a "napirendben" érintett köztér is.a szerk.

bardóczi
2009.04.29.
20:23
bardóczi
2009.04.30.
08:21

@bardóczi: A kérdések száma nem csökkent a kivitelezők MTI-nek tett nyilatkozata után sem.

1. A nyilatkozat nem beszél róla, hogy a fejlesztés bizony belemászik a Vilgörökségi területbe az előzetes, civil szervezetekkel kötött megállapodás ellenére.

2. Nem említi, hogy az Európai Unió csak a főgyűjtő projekthez közvetlenül kapcsolódó beruházásokat támogatja, az Üstökös úti alsó rakparti csomópont kialakítását és a Duna medrének szűkítését (a rakpart szélesítését) nem.

3. Jótékonyan hallgat arról, hogy  az 1,5 m-es pályaemelés ezen a szakaszon szintén az árvízi meder szűkítése, hiszen a felső rakpart támfala az I. rendű árvízvédelmi vonal. Ez pedig további centiméterekt jelent a Margithíd feletti Duna szakaszon duzzasztásban. +3 cm vízszintemelkedés pedig igen sok tud lenni árvízkor.

4. Az új csomópontok többletforgalmat szoktak generálni, erről is hallgat a nyilatkozat: azt valószínűsíti, hogy a fejlesztés nem okoz többlet terhelést. 

5. Nehezen átlátható, hogy a 12 tonnás korlátozás érdekében hogyan lesznek majd ellenőrizve a teherautók. Valaki leméri?  Ellenőrzi? 12 tonna felett egyébként kemény napi 420 Ft- 1200 Ft-ot (utóbbit 32 tonna felett) kell fizetni a korlátozás alatt álló szakaszokon, amit ki tudja ki ellenőriz.

6. Az átmenő teherforgalom a szentendrei út és a 6-os út irányából is megoldható a megépült M0 használatával, a hivatalos "reklám" szerint 40-50 perc alatt. Korábban a főpolgármesteri kabinet a szakasz megépülése után a teherforgalom kitiltását ígérte a város belső területeiről, így a rakpartokról is. Most mégis úgy tűnik, a híd alatti rakpart szélesítéssel és az üstökös utcai csomóponttal a teherforgalom útját egyengetik a városon keresztül. A nyilatkozat ezt megerősíteni látszik.

7. A nyilatkozat nem tér ki arra, hogyan képzelhető el a fejlesztés tükrében a Fővárosi IVS-ben megfogalmazott 7 kulcsprojektből az egyik, ami " a Duna gyalogos megközelíthetőségét" tűzi ki célul.

bardóczi
2009.04.17.
14:53

Részlet Fleischer Tamás: „VÉLEMÉNY BUDAPEST TEHERFORGALMI STRATÉGIÁJÁRÓL” c. anyagból 2008. júliusából. (A stratégia összefoglalót a Parking Kft. készítette a Fővárosi Kabinet megbízásából a FÖMTERV vonatkozó anyagából)

 „Budapest belső teherforgalmának jelentős korlátozása csak olyan mértékben lehetséges, hogy az más területeket ne terheljen, ott indokolatlan forgalomnövekedést ne okozzon.” Ez is egy elv, – de ebben az általános formában egy ostobaság. Természetesen más védendő területet ne terheljen (például a budai hegyeket, a lakóterületeket, a külső városközpontokat stb.) még jobb, ha semmit nem terhel, meg a forgalom meg is szűnik (megoldódik nem-közlekedési eszközökkel) – de ami megmarad, az „más területeket” például az M0-at, vagy egyéb forgalmi utakat terhelhet.

 De miért is kellett ezt az ostobaságot beleírni a stratégiába? Hát persze, hogy egy konkrét útért való lobbizás céljából: „Bizonyos feltételek esetén a várost átszelő útvonalak közül néhány (pl. Budai alsórakpart, Hungária gyűrű) a város belső forgalmának gerinceként tekinthető”. (kiem. FT) A magasztos elv, hogy t.i. belső forgalmat nem szabad kitenni, ha az máshol zavarna, lám, azt próbálja a teherforgalmi stratégia keretei között sulykolni, hogy a budai alsó rakpart mégis legyen a tranzit teherforgalom sztrádája, a Hungária körút budai megfelelője. Fentebb láttuk, hogyan: kétszer két sávon. Nos ezen a szinten nem csak a főváros jutott túl három-négy éve, de a Főmterv maga is, – teljesen elképesztő, ha ma arra használják egyesek a teherforgalmi stratégia készítését, hogy ilyen „elveket” csempésszenek vissza a múlt kísértetei közül. (Mellesleg, offtopic: na ezért nem szabad a teherautók számára engedni a Margit híd alatt megszélesíteni a rakpartot!)”

 A teljes vélemény letölthető innen.

bardóczi
2009.04.15.
20:08
zsuppanandras
2009.04.15.
21:50

@bardóczi: azért álltak el a havannai villamos ötletétől hogy legalább a budai fonódó megvalósuljon. erre most megfúrja ezt is egy újabb dzsipes polgármester. tényleg reménytelen helyzetben van ez a város ilyen vezetéssel.

bardóczi
2009.04.16.
00:55

@zsuppanandras: már csak azért is reménytelennek tűnik a dolog, merthogy a kerület első embere nem a kerületi lakossági érdeket, hanem az összbudapesti (inkább agglomerációs) autós érdeket előbbre valónak tartja saját szűkebb pátriája érdekénél. Szegény-szegény nyomorgó autósok. A villamos elvenne tőlük egy sávot a felső rakparton. Még a végén villamossal kéne Óbudáról a belvárosba járniuk. Mégiscsak tűrhetetlen! A dologban persze hiába is keresnénk a fővárosnak a tehene is dögöljön meg c. kerületi attitűdöt. Az csak városi legenda. Természetesen.

(Ráadásul ez az egész "új építés" csak 1970-es években felszámolt villamos kapcsolatok újjáépítése a híd alatti bujtatást kivéve. Egy előadáson fogalmazta meg valaki, hogy amit akkor ócskavasként fölszedtek most milliárdokért rakják újra.)



 

zsuppanandras
2009.04.16.
10:47

@bardóczi: Láng Zsolt magánakciója mélységesen felelőtlen. Budapesten évtizedek óta a villamoshálózat leépítése/szétverése folyik, miközben Európában sorra épülnek az új vonalak minden komolyabb városban. most végre sikerült rávenni a fővárost - többek közt a VEKE lobbizásának köszönhetően - hogy fordítson némi uniós ingyenpénzt a hálózat egy fontos megszakadt elemének helyreállítására. elkeserítő hogy mindig jön vki az utolsó pillanatban aki politikai pozícióharc vagy szimpla ostobaság miatt keresztbe tesz bárminek ami javulást hozhat. a II. kerület polgármestere úgy látszik még azt sem érti hogy a közösségi közlekedés egy normális városban prioritást élvez az autókkal szemben. Láng Zsolt szerint a világörökségi területnek számító budai rakpart ideális funkciója: autóparkoló. ez aztán egy európai formátumú politikus.

Vida Viktor
2009.04.14.
12:36

Köszi a cikket! Az első akció tudtommal az élhető rakpartért a Rakparti Party volt 2003-ban. Italozás tüntetőleg a zebrán át közlekedő gázálarcos pincérrel:

http://www.vedegylet.hu/modules.php?name=Content&pa=showpage&pid=19 http://www.vedegylet.hu/modules.php?name=Content&pa=showpage&pid=33

Ekkor egy éve már Budapest-fejlesztési koncepció is volt emögött: http://www.vedegylet.hu/doc/budapest.pdf

 

Új hozzászólás
Épületek/Örökség

VÁRKERT BAZÁR // Egy hely + Építészfórum

2021.03.24. 18:04
00:07:03

A dualista Monarchia kialakulsával Budapest elindult az uralkodói központtá válás útján, melynek szimbolikus eleme volt a korszerűtlen királyi palota nagyszabású átépítése. A megtisztelő feladatot nem más kapta, mint az építészóriás Ybl Miklós. A munkálatok az épületegyüttes környezetének rendezésével kezdődtek, így jött létre 1875 és 1882 között a Várhegy Duna felé néző oldalán a Várkert Bazár. A látványos neoreneszánsz stílusú épülethez és a mögötte található királyi kerthez egy szintén elegáns kialakítású műszaki épület is tartozott, ez a Várkert Kioszk. Az Egy hely és az Építészfórum közös sorozatának legújabb részében a magyarországi neoreneszánsz építészet kiváló példájával ismerkedhetünk meg.

A dualista Monarchia kialakulsával Budapest elindult az uralkodói központtá válás útján, melynek szimbolikus eleme volt a korszerűtlen királyi palota nagyszabású átépítése. A megtisztelő feladatot nem más kapta, mint az építészóriás Ybl Miklós. A munkálatok az épületegyüttes környezetének rendezésével kezdődtek, így jött létre 1875 és 1882 között a Várhegy Duna felé néző oldalán a Várkert Bazár. A látványos neoreneszánsz stílusú épülethez és a mögötte található királyi kerthez egy szintén elegáns kialakítású műszaki épület is tartozott, ez a Várkert Kioszk. Az Egy hely és az Építészfórum közös sorozatának legújabb részében a magyarországi neoreneszánsz építészet kiváló példájával ismerkedhetünk meg.

Helyek/Köztér

SÁRKÁNYOK ÉS DELFINEK PESTEN ÉS BUDÁN // Egy hely + Építészfórum

2021.02.24. 16:10
00:06:00

Az Egy hely és az Építészfórum közös videósorozatának következő részében a budapesti sárkányok és delfinek nyomába eredünk, amelyeket természetesen nem az állatkertben fogunk megtalálni, ám talán nem is kell olyan messzire mennünk a rejtély első megoldásáért. Három sárkány és nyolc delfin bújik Pesten és Budán, amik mellett nap mint nap sétálhatunk el anélkül, hogy ismernénk múltjukat, pedig 150 éves vándorlásuk során az egész város történetét elmesélik nekünk.

Az Egy hely és az Építészfórum közös videósorozatának következő részében a budapesti sárkányok és delfinek nyomába eredünk, amelyeket természetesen nem az állatkertben fogunk megtalálni, ám talán nem is kell olyan messzire mennünk a rejtély első megoldásáért. Három sárkány és nyolc delfin bújik Pesten és Budán, amik mellett nap mint nap sétálhatunk el anélkül, hogy ismernénk múltjukat, pedig 150 éves vándorlásuk során az egész város történetét elmesélik nekünk.

Friss adatvédelmi tájékoztatónkban megtalálod, hogyan gondoskodunk adataid védelméről. Oldalainkon HTTP-sütiket használunk a jobb működésért. További információk