Helyek

Parttalanul

1/15

Térnyerés fotó: Bardóczi Sándor

?>
Térnyerés fotó: Bardóczi Sándor
?>
Szűkítve fotó: Bardóczi Sándor
?>
Rakparti csendélet fotó: Bardóczi Sándor
?>
Budapest világörökségi térképe 2001
?>
Építés a vízről fotó: Bardóczi Sándor
?>
Ahol a part szakad fotó: Bardóczi Sándor
?>
Felső rakpart fotó: Bardóczi Sándor
?>
Átalakulás közben fotó: Bardóczi Sándor
?>
kicselezett ívek fotó: Bardóczi Sándor
?>
Már nem akadály fotó: Bardóczi Sándor
?>
Szalámitaktika fotó: Bardóczi Sándor
?>
perspektívák fotó: Bardóczi Sándor
?>
Tájkép Combinoval fotó: Bardóczi Sándor
?>
Zim-zim megy a gép fotó: Bardóczi Sándor
?>
1/15

Térnyerés fotó: Bardóczi Sándor

Parttalanul
Helyek

Parttalanul

2009.04.09. 21:53

Cikkinfó

Szerzők:
Bardóczi Sándor

Földrajzi hely:
Budapest, Magyarország

Vélemények:
10

Új beton támfal ívek nőnek ki a budapesti alsó rakpart mentén, a Margit híd budai hídfő környezetében és attól mintegy 1,2 km hosszban észak felé. Nagy erőkkel folyik a szélesítés az Újlaki rakparton. A tavaszi áradás miatt a vízszint majdnem eléri a munkaterület peremét. A 4-6-os villamos ablakán kinézők többsége valószínűleg nem is sejti: ami épül, nem árvízvédelmi létesítmény, hanem a régóta tervezett „budai sztráda" rövid csökevénye.

Új beton támfal ívek nőnek ki a budapesti alsó rakpart mentén, a Margit híd budai hídfő környezetében és attól mintegy 1,2 km hosszban észak felé. A Margitszigettel egy vonalban, a budai alsó rakparton valami már régóta gőzerővel készül. Ez a valami pedig alapvetően és hosszú távra meghatározza majd az egész budai alsó rakpart helyzetét.

A „rendezésre" még a ’90-es évek közepén született meg a fővárosi elhatározás, ami a budai szennyvízcsatorna főgyűjtő szükségességét nagyon gyorsan összeboronálta az alsó rakpart forgalmi bővítésének „szükségességével". Hiába: összenő, ami összetartozik (és itt most a „betonlobbi" és a politika összefonódásainak sikamlós témájára gondolok). Bár Atkáry János akkori (SZDSZ) főpolgármester-helyettes már 2003-ban megkongatta a vészharangot, mondván az erre még 1998-ban elkülönített fővárosi keret a támfalak kiépítésére sem elég, nagyon sokáig tartotta magát az a Vajda Pál akkori (MSZP) főpolgármester-helyettes által menedzselt irány, hogy a „budai sztrádát" meg kell építeni.

 

Térnyerés fotó: Bardóczi Sándor
1/15
Térnyerés fotó: Bardóczi Sándor

Szűkítve fotó: Bardóczi Sándor
2/15
Szűkítve fotó: Bardóczi Sándor

Rakparti csendélet fotó: Bardóczi Sándor
3/15
Rakparti csendélet fotó: Bardóczi Sándor

 

Értékrendek és koncepciók
Ettől az elhatározástól kevéssé tántorította el az az illetékeseket, hogy mindenféle „izgága civil" (akiket immár hagyományosan a „ződ" jelzővel ellátott szitokszó kísér, mint a „fejlődés" legfőbb gátjait) az alsó rakpartok „autópályásítását" meglehetősen nagy vehemenciával ellenezte. Megmozdult a szakma is: például a Magyar Urbanisztikai Társaság is ellenérzését fejezte ki a „nagy ívű elképzeléssel" szemben. Erő Zoltán pedig a rakpart lemélyítésének koncepciójával válaszolt a „rakparti sztráda" csak ortodox közlekedésmérnök aggyal szép koncepciójára, és egy parkosított terasszal történő lefedéssel próbálta az egyre inkább autópályaként körvonalazódó fejlesztés városképi hatását tompítani. A Fővárosi Közgyűlés rövid úton leszavazta Erő próbálkozását a „nincs rá idő, nincs rá pénz" mantráját ismételgetve, sőt még a "light" verziót, az Ybl-bazár előtti 400 méteres alagút tervét is megvalósíthatatlan gigaprojektnek minősítette.

2004-ben az akkor még független, azóta SZDSZ színekben politizáló Bojár-Iván András a Szeretem Budapestet Mozgalom (SzeBu) keretében ötletbörzét hirdetett a Dunára. Ebben a felszabadult szellemű, laikus városlakók számára is nyitott ötletpályázatban rengeteg módon visszaköszönt a rakpart humanizálásának gondolata. 2005 és 2007 között pedig a Kormányzati Negyed építészeként közismert Janesh Péter ötletelt egy rigai előkép (ötletpályázat a Daugava folyó rakparti forgalmának víz alá süllyesztésére) segítségével: Partraszállás néven ezt akkor rövid időre fel is karolta a politika (Ikvai-Szabó Imre főpolgármester helyettes kifejezetten Janesh ötletére támaszkodva vette be a Podmanicky programba a Duna-part rehabilitációjának kérdését). Sőt Dunagút néven még az MSZP helyi szárnya (Horváth Csaba neve alatt) is megfuttatott egy víz alatti alagút elképzelést, de később a költségek és a hosszú távú megvalósíthatóság miatt visszakozott tőle.

De már az ezredforduló táján a levegőben volt „város Dunára fordítása": plázs szerveződött a Szent István park alatti rakpart szakaszon párizsi mintára, elindult az A38 hajó és Kopaszi gátra jártak a romkocsma rajongók. Kompközlekedést, a városi hajójáratok felfrissítését sürgették a városfejlesztői orgánumok (A SzeBu pályázat nyertese, a Nagy Csaba építész vezette Archi-kon is egy új városi szimbólumként is értelmezhető vizibusz koncepciót adott elő), de az áttörésnek mindannyiszor gátat szabott az evidenciaként számon tartott megrögzöttség, miszerint az alsó rakpartnak továbbra is a gépjármű közlekedés kiszolgálásában kell elsősorban közreműködni. Egy város, amely Cloaca Maximaként értelmezi a folyóját.

 

 

Budapest világörökségi térképe 2001
4/15
Budapest világörökségi térképe 2001

Építés a vízről fotó: Bardóczi Sándor
5/15
Építés a vízről fotó: Bardóczi Sándor

 

 

A kekeckedők, a főváros és UNESCO
A főváros kezdetben a civil és urbanista ostromot azzal védte ki, hogy ő bizony csak és kizárólag azért akar rakpartot szélesíteni, hogy oda beásva a főgyűjtő csatornát, felette „egy kellemes zöld sávot" hozzon létre a budapestiek legnagyobb gyönyörűségére. Idilli a kép: az alsó rakpart átmenő forgalmát leküzdve embertömegek foglalják el a vízpartokat, és arcukon maszkkal élvezik a panorámát. Persze ha mindez mégsem így történt volna, az már kellő érv lehet egy következő fázisban: lám az emberek nem használják a partokat, akkor pedig miért hagyjuk parlagon (ha úgyis befér oda még két forgalmi sáv)?

Mivel azonban a fővárosi elterelő hadművelet nem ért célt, így a fent említett kekec társaság valamilyen úton-módon 2005 elejére riadóztatta az UNESCO-t. Tekintettel arra, hogy a budai rakparti terület a Műegyetemi rakparttól egészen a Margit hídig beletartozik a budapesti világörökségi területbe, az UNESCO rögtön meg is fenyegette a fővárost, hogy a világörökségi területet berakja a veszélyeztetett világörökségek listájára, ami pedig a főgyűjtő projekt uniós megítélésének nem tett volna jót.

Koncepcióváltás?
Miután a várospolitikai vezetők szép kerek nyilatkozatokban elküldték a „ződeket" a fenébe (a technokrata beállítottságú sajtó hathatós asszisztálásával), elkezdtek azon gondolkozni, hogy hogyan lehetne mégis főgyűjtőt fejleszteni egy kiadós kis rakpartszélesítés nélkül? Ebből a gondolkodásból csak az volt a közvélenény számára világos, hogy a belvárosi budai rakpart alsó lépcsősorait megszüntető rakpartszélesítés elmaradása miatt azon keseregnek (attól rettegnek) a döntéshozók, hogy ez esetben a fejlesztés idejére le kell zárni az egész alsó rakpartot. Ahhoz meg mit szólnának szegény-szegény megkínzott autósok. (Az ott lakókat hagyományosan nem szokás megkérdezni ilyesmiről.)

 

Ahol a part szakad fotó: Bardóczi Sándor
6/15
Ahol a part szakad fotó: Bardóczi Sándor

Felső rakpart fotó: Bardóczi Sándor
7/15
Felső rakpart fotó: Bardóczi Sándor

Átalakulás közben fotó: Bardóczi Sándor
8/15
Átalakulás közben fotó: Bardóczi Sándor

 

 

Odáig már alig-alig terjedt a gondolkodás, hogy a főgyűjtőt a felső rakparton is meg lehetne oldani, esetleg belvárosi alagutakban és közműalagút rendszerben gondolkodni az átmenő forgalom és a rakpart rehabilitációja (rekreációs funkcióváltása) érdekében. Azaz szó esett, de a fenti szakmai partizánakciók súlytalanul hullottak a mélybe némi politikai szócsata (inkább csak rezignált érdektelenségel fűszerezett rövid távolatokban való gondolkodás) után. Az UNESCO-békát a városvezetésben végül lenyelték, és beindult a főgyűjtő fejlesztés. A sajtó a totális közlekedési káosz rémképét festette fel a budapesti szmogtól szürke égboltra, amit az elátkozott 4-es metró és a budai rakpartok egyszerre történő lezárása jelentett. Valahogy mégsem ez történt, csak többen tanulták meg, hogy esetenként ne esernyő helyett használják az autójukat, és racionalizálják a városon belüli mozgásukat.Hogy valójában mennyien, és hogy ennek milyen dinamikája van azt azóta sem tudjuk: a város ezt nem monitorozza. Talán azért, mert az adatokból esetleg kiderülne: a belvárosi forgalom csillapításának (sávszűkítés, dugódíj, stb.) jótékony hatásai is lehetnek a város egészét tekintve.

Egy apró betűs dolgot azonban a főgyűjtő projekt átdolgozott verziójában is sikerült átmentenie a fővárosnak: ahol véget ér a világörökségi terület (Margit híd) ott (sőt a jelek szerint azért kissé mégiscsak bekalandozva a világörökségi területbe is) rögvest szélesíteni kezdett. Vajda Pál 2005-ös indexes nyilatkozata szerint ugyan itt majd csak „rakpartszélesítés és emelés történik, de csak a Margit-híd fölött a Zsigmond tér irányába. Itt ugyanis alacsonyabban van a rakpart, mint a másik részeken, ezért árvíz vagy 5 méter 80 centis vízállás esetén le kell zárni az utat." Az Országos Vízjelző Szolgálat legfrissebb adatai szerint a cikkírás pillanatában az látszik: a most levonuló árhullám valószínűleg 554 cm-en tetőzik majd Budapestnél, azaz az építési területet nem veszélyezteti. Ugyanakkor az elgondolkodtató, hogy a szakasz megemelése látszólag megnövelheti majd az elöntés-biztonságot, de a folyó egy idejű beszűkítése ugyanezt a biztonságot csökkenti. Ha csak az árvizi biztonságot tekintjük, akkor tehát amit meg lehet nyerni az átépítéssel a réven, az veszni látszik a vámon, csak közben néhány milliárdot el lehet költeni.

Ahol a part szakad
Ha mégis közelebbről szemügyre vesszük az építési területet, akkor rá kell jönnünk arra, hogy a projekt célja mégiscsak a „rakparti sztráda" koncepció visszacsempészése. Az 1876-ban a főváros második állandó hídjaként megépült Margit híd ívesen domborodó nyílásai ugyanis eddig „természetes" gátként akadályozták a vidám kamioncsordák fickándozását a Duna-parti zónában. A szélesítéssel ez a gát most átszakad. Igazából kimondatlanul is az M0 északnyugati szektorának bezárása történik meg ezzel a szélesítéssel, azaz a Megyeri hídtól  Lágymányosiig immár semmi sem gátolja majd meg a tranzitforgalmat abban, hogy az alsó rakparton végigrongyoljon. Azaz valami mégiscsak: a szűken (2 forgalmi sáv) hagyott keresztmetszet, ami így már érvként kerülhet elő ismét a tarsolyból a „Duna-parti szalámi taktika" következő lépcsőjében.

 

kicselezett ívek fotó: Bardóczi Sándor
9/15
kicselezett ívek fotó: Bardóczi Sándor

Már nem akadály fotó: Bardóczi Sándor
10/15
Már nem akadály fotó: Bardóczi Sándor

Szalámitaktika fotó: Bardóczi Sándor
11/15
Szalámitaktika fotó: Bardóczi Sándor

 

A terület most módosított rendezési tervét átböngészve történik még más is, ha mindez nem lenne elég: egy későbbi ütemben a HÉV föld alá bújási pontja és a Margit híd között új csomópont épül az alsó rakpartról közvetlen átkötéssel az Üstökös utca – Török utca – Margit körút felé, és a hagyományosan túlterhelt budai főforgalmi utakon (a Moszkva tér, BAH csomópont érintésével) nyomná át az így generált forgalmat Budaörs és az M1-M7 irányába. Ez az új csomópont azonban beáldozza a felső rakpart eddigi üstökös úti lecsatlakozását (már nem fér el) azaz többek között három kórház és a Komjádi uszoda közvetlen elérését blokkolja majd a felső rakpartról. Ami viszont némiképpen kompenzálhat mindezekért, hogy az eddig Margit híd végállomással rendelkező 17-es villamos átbújik majd a híd alatt és a felső rakpart vonalán összekötést kap a 19/49-es villamos vonallal (budai fonódó villamoshálózat, uniós kiemelt projekt, második ütem). Mindezt úgy, hogy a hírek szerint a kerékpársáv is marad, azaz a felső rakpart ennek következtében forgalmi sávszűkítésen megy keresztül, ugyanakkor a tömegközlekedési kapcsolatai javulnak.

Budapest „ciklovia"
Mindez azonban cseppet sem változtat azon a tényen, hogy a budai rakpartok továbbra sem értelmezhetők majd valódi városi élettérként. „A 21. században átértékelődnek a forgalmi csatornák, a városlakók egyértelműen szennyezési sávnak tekintenek egy átmenő forgalmat hordozó négysávos utat. Efféle út legfeljebb olyan folyóval állhat összhangban, amelyet szennycsatornaként használnak, és amelynek hátat fordítanak a lakók és az épületek, amelytől elhúzódnak a tehetősebb polgárok." - írja Fleischer Tamás közlekedésmérnök, az MTA tudományos főmunkatársa a Budapest folyóirat 2004/2 lapszámában a rakpartbővítés kritikájaként. Az átértékelődést jól illusztrálja, hogy a főgyűjtő rendezését már abszolváló, de még át nem adott alsó rakparti szakaszon szintén „civilek" RAKPARK! néven pikniket szerveztek, amelyen Papp Réka Kinga, Bihari László és aktivista társaik ünnepélyesen átadták a „Duna nevű létesítményt" egy nap erejéig a városlakóknak. Az akció előtt pedig a Magyar Kerékpárosklub szervezett ugyanitt Bringaláncot. Mostanában pedig éppen egy interneten keringő hoax, a kinetikus szobor koncepció hívja rá a figyelmet: a rakpartról lehetne másként gondolkodni.

perspektívák fotó: Bardóczi Sándor
12/15
perspektívák fotó: Bardóczi Sándor

Merthogy hiába a fővárosi zászlóra kitett, majd jól ottfelejtett „Duna-part rehabilitációja" projekt, a rakpartokat szép lassan visszafoglalják az autók. 2009 februárjában százfős közönség előtt szembesülhettünk azzal a Gödörben, hogy ezzel a politikával gyökeresen ellentétes projektekben is gondolkodnak városok: sőt az egyik legszegényebb és legnyomorgóbb, a kolumbiai Bogotá is hétvégéről hétvégére zár le mintegy 120 km-nyi autóutat a ’Domingo Ciclovia’, azaz összvárosi kerekezés, görkorizás, sétálás ürügyén. A Budapestről kiutált „plázs" pedig egy másik város, Párizs találmánya, amely éppen a sokasodó szmogriadók miatt döntött úgy: hétvégenként lezárja a Szajna partokat az autóktól a „Párizs tiszta levegőt szippant" projekt keretében. A párizsi modell a plázzsal valamint ehhez hasonló akciókkal életet lehel folyópartjaiba. A Gödörben mindezt meghallgatva, Ikvai-Szabó Imre lehetségesnek vélte, hogy a budapesti rakpartokon is történjen ilyesmi, a Magyar Kerékpárosklubnak levélben tett is gesztusokat felszólítva őket a további egyeztetésekre, de ettől tovább (eddig) nem jutott az ügy.

Már Bernoulli is megmondta
Az alsó rakpart szélesítése a városképi és „élhetőségi" szempontokon túl azonban felvet más problémát is. Ha ugyanis tovább szűkítjük a Duna medret – ahogy most a Margit hídnál teszik – akkor a szűkítés (legyen az bármilyen kis mértékű is) egyben duzzasztást is jelent, amely miatt a nem bevédett alsó rakpart elöntési esélyei megnőnek még abban az esetben is, ha magasítjuk őket. Amikor pedig a mértékadó árvízszintek (MÁSZ) és a legkisebb vízszintek (LKV) évtizeden belül döntenek meg 100 éves rekordokat, azaz a folyók vízjárása kétséget kizáróan kiegyenlítetlenebbé vált, ez nem túl jó stratégia. Ráadásul a beszűkítés a folyó sebességét, így eróziós hajlamát is megnöveli. Éppen emiatt nem igazán jó gondolat a Partraszállás, avagy a Dunagút sem, hiszen az is egyfajta meder alatti keresztmetszet-szűkítést idézne elő. A szűkítés pedig a vízsebesség növekedését, az pedig eróziót okoz, amely a part menti ivóvízbázisok szempontjából nem túl jó ómen.

 

Tájkép Combinoval fotó: Bardóczi Sándor
13/15
Tájkép Combinoval fotó: Bardóczi Sándor

Zim-zim megy a gép fotó: Bardóczi Sándor
14/15
Zim-zim megy a gép fotó: Bardóczi Sándor

 

 

A korábbi szűkítéssel járó rendezésnek (századfordulós rakpartrendezés) például egyenes következménye volt számos termálforrás elapadása vagy csökkenő vízhozama. A folyó mederszűkítéssel megnövekvő ereje ugyanis kierodálta azokat a dugókat, amelyek a mederbe fakadó forrásokat lefojtották, és így azok már nem csak a rakpart fölötti a Gellértbe, Rudasba, Rácba, Királyba, Csasziba pumpálják fel a termálvizet a geológiai törésvonalak mentén, hanem a Dunába is. Szenthe István búvárgeológus szerint a további rakpartbővítés például az Erzsébet híd alatti térségben könnyen azt eredményezné, hogy a Gellért hegyi források teljesen elapadnának, azaz tartalmukat a kiépített forrásfoglalatok helyett főként a Dunába ürítenék. Erre vonatkozóan pedig a Margit híd térségében komoly vizsgálatok nem történtek. Pedig mintha ott is lenne pár termálforrás, amivel Budapestet a „vizek városaként" akarjuk értékesíteni az idegenforgalmi és gyógyászati piacon. Azt pedig mégsem rakhatjuk a molinókra, hogy Budapest a rakparti autópályák városa! Vagy igen?

Vélemények (10)
bardóczi
2010.01.09.
07:42

Már a napirend elfogadása sem volt egyszerű, végül – itt nem részletezendő keverések után – a következő menetrend kontúrosodott. Bizottsági tárgyalás híján kipottyant a 15-ös, 31-es, 32-es, 33-as és 34-es napirend, a hasábjainkon már jó előre jelentős vihart kavart 30-as előre került. Szintén előrébb hozták a korábban zárt ülésre tervezett 35-ös napirendet a kötvénykibocsátásról; figyelmeztető jel volt ugyan, hogy a dr. Dorkota Lajos, Pochner László és Rohonczi Sándor alkotta aranyháromszögben már-már becsületsértésig fokozódó mondatok röpködtek a nyílt kontra zárt ülés kapcsán, de mi, naiv hülyék, még reménykedtünk a gyors lezárásban.A sor végén még szerepelt két pont (capricorn man), de már szavaztak is, van remény, gondoltuk ekkor újra, de megint csak tévedtünk.

rokon
2010.01.09.
10:37

@bardóczi: A hozzászólás inkább illik ehhez a 2006. évi közléshez: Épületavatás a Dunaújvárosi Főiskolán, melyben a képeken látható a "napirendben" érintett köztér is.a szerk.

bardóczi
2009.04.29.
20:23
bardóczi
2009.04.30.
08:21

@bardóczi: A kérdések száma nem csökkent a kivitelezők MTI-nek tett nyilatkozata után sem.

1. A nyilatkozat nem beszél róla, hogy a fejlesztés bizony belemászik a Vilgörökségi területbe az előzetes, civil szervezetekkel kötött megállapodás ellenére.

2. Nem említi, hogy az Európai Unió csak a főgyűjtő projekthez közvetlenül kapcsolódó beruházásokat támogatja, az Üstökös úti alsó rakparti csomópont kialakítását és a Duna medrének szűkítését (a rakpart szélesítését) nem.

3. Jótékonyan hallgat arról, hogy  az 1,5 m-es pályaemelés ezen a szakaszon szintén az árvízi meder szűkítése, hiszen a felső rakpart támfala az I. rendű árvízvédelmi vonal. Ez pedig további centiméterekt jelent a Margithíd feletti Duna szakaszon duzzasztásban. +3 cm vízszintemelkedés pedig igen sok tud lenni árvízkor.

4. Az új csomópontok többletforgalmat szoktak generálni, erről is hallgat a nyilatkozat: azt valószínűsíti, hogy a fejlesztés nem okoz többlet terhelést. 

5. Nehezen átlátható, hogy a 12 tonnás korlátozás érdekében hogyan lesznek majd ellenőrizve a teherautók. Valaki leméri?  Ellenőrzi? 12 tonna felett egyébként kemény napi 420 Ft- 1200 Ft-ot (utóbbit 32 tonna felett) kell fizetni a korlátozás alatt álló szakaszokon, amit ki tudja ki ellenőriz.

6. Az átmenő teherforgalom a szentendrei út és a 6-os út irányából is megoldható a megépült M0 használatával, a hivatalos "reklám" szerint 40-50 perc alatt. Korábban a főpolgármesteri kabinet a szakasz megépülése után a teherforgalom kitiltását ígérte a város belső területeiről, így a rakpartokról is. Most mégis úgy tűnik, a híd alatti rakpart szélesítéssel és az üstökös utcai csomóponttal a teherforgalom útját egyengetik a városon keresztül. A nyilatkozat ezt megerősíteni látszik.

7. A nyilatkozat nem tér ki arra, hogyan képzelhető el a fejlesztés tükrében a Fővárosi IVS-ben megfogalmazott 7 kulcsprojektből az egyik, ami " a Duna gyalogos megközelíthetőségét" tűzi ki célul.

bardóczi
2009.04.17.
14:53

Részlet Fleischer Tamás: „VÉLEMÉNY BUDAPEST TEHERFORGALMI STRATÉGIÁJÁRÓL” c. anyagból 2008. júliusából. (A stratégia összefoglalót a Parking Kft. készítette a Fővárosi Kabinet megbízásából a FÖMTERV vonatkozó anyagából)

 „Budapest belső teherforgalmának jelentős korlátozása csak olyan mértékben lehetséges, hogy az más területeket ne terheljen, ott indokolatlan forgalomnövekedést ne okozzon.” Ez is egy elv, – de ebben az általános formában egy ostobaság. Természetesen más védendő területet ne terheljen (például a budai hegyeket, a lakóterületeket, a külső városközpontokat stb.) még jobb, ha semmit nem terhel, meg a forgalom meg is szűnik (megoldódik nem-közlekedési eszközökkel) – de ami megmarad, az „más területeket” például az M0-at, vagy egyéb forgalmi utakat terhelhet.

 De miért is kellett ezt az ostobaságot beleírni a stratégiába? Hát persze, hogy egy konkrét útért való lobbizás céljából: „Bizonyos feltételek esetén a várost átszelő útvonalak közül néhány (pl. Budai alsórakpart, Hungária gyűrű) a város belső forgalmának gerinceként tekinthető”. (kiem. FT) A magasztos elv, hogy t.i. belső forgalmat nem szabad kitenni, ha az máshol zavarna, lám, azt próbálja a teherforgalmi stratégia keretei között sulykolni, hogy a budai alsó rakpart mégis legyen a tranzit teherforgalom sztrádája, a Hungária körút budai megfelelője. Fentebb láttuk, hogyan: kétszer két sávon. Nos ezen a szinten nem csak a főváros jutott túl három-négy éve, de a Főmterv maga is, – teljesen elképesztő, ha ma arra használják egyesek a teherforgalmi stratégia készítését, hogy ilyen „elveket” csempésszenek vissza a múlt kísértetei közül. (Mellesleg, offtopic: na ezért nem szabad a teherautók számára engedni a Margit híd alatt megszélesíteni a rakpartot!)”

 A teljes vélemény letölthető innen.

bardóczi
2009.04.15.
20:08
zsuppanandras
2009.04.15.
21:50

@bardóczi: azért álltak el a havannai villamos ötletétől hogy legalább a budai fonódó megvalósuljon. erre most megfúrja ezt is egy újabb dzsipes polgármester. tényleg reménytelen helyzetben van ez a város ilyen vezetéssel.

bardóczi
2009.04.16.
00:55

@zsuppanandras: már csak azért is reménytelennek tűnik a dolog, merthogy a kerület első embere nem a kerületi lakossági érdeket, hanem az összbudapesti (inkább agglomerációs) autós érdeket előbbre valónak tartja saját szűkebb pátriája érdekénél. Szegény-szegény nyomorgó autósok. A villamos elvenne tőlük egy sávot a felső rakparton. Még a végén villamossal kéne Óbudáról a belvárosba járniuk. Mégiscsak tűrhetetlen! A dologban persze hiába is keresnénk a fővárosnak a tehene is dögöljön meg c. kerületi attitűdöt. Az csak városi legenda. Természetesen.

(Ráadásul ez az egész "új építés" csak 1970-es években felszámolt villamos kapcsolatok újjáépítése a híd alatti bujtatást kivéve. Egy előadáson fogalmazta meg valaki, hogy amit akkor ócskavasként fölszedtek most milliárdokért rakják újra.)



 

zsuppanandras
2009.04.16.
10:47

@bardóczi: Láng Zsolt magánakciója mélységesen felelőtlen. Budapesten évtizedek óta a villamoshálózat leépítése/szétverése folyik, miközben Európában sorra épülnek az új vonalak minden komolyabb városban. most végre sikerült rávenni a fővárost - többek közt a VEKE lobbizásának köszönhetően - hogy fordítson némi uniós ingyenpénzt a hálózat egy fontos megszakadt elemének helyreállítására. elkeserítő hogy mindig jön vki az utolsó pillanatban aki politikai pozícióharc vagy szimpla ostobaság miatt keresztbe tesz bárminek ami javulást hozhat. a II. kerület polgármestere úgy látszik még azt sem érti hogy a közösségi közlekedés egy normális városban prioritást élvez az autókkal szemben. Láng Zsolt szerint a világörökségi területnek számító budai rakpart ideális funkciója: autóparkoló. ez aztán egy európai formátumú politikus.

Vida Viktor
2009.04.14.
12:36

Köszi a cikket! Az első akció tudtommal az élhető rakpartért a Rakparti Party volt 2003-ban. Italozás tüntetőleg a zebrán át közlekedő gázálarcos pincérrel:

http://www.vedegylet.hu/modules.php?name=Content&pa=showpage&pid=19 http://www.vedegylet.hu/modules.php?name=Content&pa=showpage&pid=33

Ekkor egy éve már Budapest-fejlesztési koncepció is volt emögött: http://www.vedegylet.hu/doc/budapest.pdf

 

Új hozzászólás
Épületek/Örökség

A FÓTI PLÉBÁNIATEMPLOM // Egy hely + Építészfórum

2021.07.16. 15:51
00:07:54

A fóti Szeplőtelen Fogantatás-templom különleges helyet foglal el a magyar építészettörténetben. Legkvalitásosabb romantikus épületünk, és európai viszonylatban is kiemelkedően magas színvonalat képvisel. Érdekessége, hogy Ybl Miklós első önálló alkotása, minőségét tekintve mégsem különbözik a későbbi épületektől, az építész azonnal főművet alkotott.

A fóti Szeplőtelen Fogantatás-templom különleges helyet foglal el a magyar építészettörténetben. Legkvalitásosabb romantikus épületünk, és európai viszonylatban is kiemelkedően magas színvonalat képvisel. Érdekessége, hogy Ybl Miklós első önálló alkotása, minőségét tekintve mégsem különbözik a későbbi épületektől, az építész azonnal főművet alkotott.

Épületek/Örökség

MÁTYÁSFÖLD // Egy hely + Építészfórum

2021.07.16. 15:47
00:07:04

Az Egy hely és az Építészfórum közös sorozatának legújabb részében a mátyásföldi villanegyedbe kalauzoljuk nézőinket. Az egykori vadászterületen 1887-ben alapított település kezdetben a nyaralni vágyó pesti úri közönséget vonzotta. A terület arculatát nagyban meghatározza Paulheim József építészete, aki legalább 50 villát, valamint a templom és a későbbi gimnázium épületét is tervezte. 

Az Egy hely és az Építészfórum közös sorozatának legújabb részében a mátyásföldi villanegyedbe kalauzoljuk nézőinket. Az egykori vadászterületen 1887-ben alapított település kezdetben a nyaralni vágyó pesti úri közönséget vonzotta. A terület arculatát nagyban meghatározza Paulheim József építészete, aki legalább 50 villát, valamint a templom és a későbbi gimnázium épületét is tervezte. 

Friss adatvédelmi tájékoztatónkban megtalálod, hogyan gondoskodunk adataid védelméről. Oldalainkon HTTP-sütiket használunk a jobb működésért. További információk