Kisapostag és Dunavecse között, a Mezőföld ötven méter magas löszplatójáról ereszkedik le a Dunához az M8 autópálya elsőként megépült szakasza.
Az építkezés 2006-ban ért látványos szakaszába, ekkor készültek az óriási, előregyártott beton elemekkel zsaluzott mederpillérek. A keleti ártéri híd elemeit is itt, hajóról emelték a magasba, majd tolták lassan kelet felé az így születő hidat.
Az építés legfontosabb napja 2006 december 6-án: a parti szerelőtérről végleges helyére úszik az elkészült középső nyílás. A bárkákkal és vontatókkal 12 ezer tonna feletti tömege a Dunán valaha mozgatott legnagyobb tárgy. Forrás: Hídépítő Speciál Kft.
Északon egy rekultivált hulladéklerakó, míg délen a folyó fölött átvezetett elektromos távvezeték, és annak kilengése, szinte méteres pontossággal kijelölte a híd lehetséges helyét.
A medernyílás 308 méteres fesztávolságával a valaha épült legnagyobb a befelé döntött, kosárfül rendszerű ívhidak között. Hazánkban pedig általánosan a legnagyobb hídnyílás: a budapesti Erzsébet hídét 18, a Megyeri hídét 8 méterrel haladja meg.
A pillérek egyedi formáját a kosárívekből szerkesztett szilvamag keresztmetszet határozza meg. Az ívhez kapcsolódó, szekrénytartós acélhidak 75, illetve 82 méteres nyílásaikhoz képest karcsú, alig három és fél méteres szerkezeti magassággal készültek.
A tartók belsejében, több mint három kilométernyi kezelőjárdán érhetők el a rendszeresen vizsgálandó részek.
A 2000-es évek végén megépült három nagy híd, azaz a Kőröshegyi völgyhíd, a Megyeri híd és a Pentele híd véletlen, közös jellemzője az 1870 méterhez közeli hosszúság. A hídfők sarui közt mért 1862 méterével az itteni híd a hármas középső tagja.
A szélből eredő terhekhez nem csak számítógépen, de valódi modellekkel is végeztek szélcsatorna-teszteket. A legnagyobb terhelés 35,5Km/h szélsebességél éri a hidat, mert az ekkor ébredő rezgések egybe esnek a szerkezet saját rezonanciafrekvenciájával.
A középső nyílásnál használtak hazánkban először nagy szilárdságú acélt, amellyel tizedével sikerült csökkenteni az össztömeget. Alapanyagként az S460ML jelű, finomszemcsés, melegen hengerelt lemezek szolgáltak, amelyek előmelegítés nélkül hegeszthetők.
Az útpálya fölött 48 méter magasra emelkedő ív tetején meteorológiai mérőállomás található.
A híd építészeti tervei a Kertész Építész Stúdióban születtek, többek közt az alkalmazott színek, korlátok, pillérek formájának kidolgozása is itt, a hídmérnöki csapattal egyeztetve történt.
Az ív súlyát a főtartók a teljes, 2x3,8 méteres keresztmetszetükön egyenletesen viselik. A lemezeik vastagsága azonban az igénybevételtől függően tág határok közt változik, kezdve a csak az oldalfalakon alkalmazott 16 milliméterrel, a maximális 5 cm-ig.
A nagy hídnyílásoknál elterjedt, fésűs dilatációs szerkezet. A medernyílás számára a hőtágulás hatására nemcsak a több mint harminc centiméretes hosszváltozását, de a négy centiméteres szélességi lélegzést is biztosítani kell.
Az ív főtartókhoz igazodva, szintén 16,5 fokban befelé dőlnek a korlátok és a közvilágítás oszlopai is. A lenti folytatásukat képző felület már nem tartószerkezet, a vékony járdakonzolok szélét takaró lemezek csak az arányok formálásában segítenek.
A bordó szín sajnos ezúttal sem bizonyul kortalannak, a napsugárzásnak különböző mértékben kitett felületeken lassan elhalványul. Mindez szerencsére csak a színekre vonatkozik, a korrózióvédelem másfél évtized után is hibátlan.
A jobb partról 13 nyílású, több mint egy kilométer hosszú ártéri híd vezet a Dunáig. Az egyes hídelemek hajóval jutottak a mederpillér fölötti szerelőtérre, innen a híd szakaszosan előretolt nyugati végei még további kilométernyi utat tettek meg.
Az ártéri híd második nyílása 33 méter magas, ezzel a Kőröshegyi völgyhíddal szomszédos balatonszárszói 14. számú autópálya-híd elkészültéig, néhány héten át hazánk legmagasabb hídja volt, egy méterrel múlva felül az addigi első mecseknádasdi viaduktot.
Az esővíz elvezetéséhez nem készült a híd teljes hosszán végighaladó gyűjtőcsatorna, csak a töltések, partfalak, és pillérek fölötti víznyelőket vezették csövekkel alkalmasabb hely fölé. A Dunai környezet tisztaságára olajszűrő betétek vigyáznak.
A nyugati löszfal szeszélyességére gondolva a hídfő előtti első nyílást is igen nagy, 75 méter fesztávolságúra méretezték. Az aggodalom megalapozottságát jól mutatja az elmúlt hónapokban megindult erózió, egyelőre megnyugtató távolságban a támaszoktól.
A Duna fölött ötven méter magasságot elérő fennsíkról látható a híd 1,46%-os esése.
A híd egyenletes lejtését csak a terheletlen medernyílás mintegy harminc centiméternyi púposodása töri meg. Ez a szakasz a maximális, közel kétezer tonnányi terhelés hatására enyhén homorúvá válhat.
A déli járdára egyelőre nem vezetnek utak, csak az üzemi lépcsőkön érhető el. A vele azonos kialakítású északi járda a kerékpáros forgalomhoz igazodva, lépcsők nélkül átjárható, a csatlakozó kerékpárutakon Dunavecsétől egészen Dunaújváros déli széléig.
A híd földrengésállóságát hazánkban elsők között, már az Eurocode 8.2, és annak nemzeti melléklete szerint, 0,1g vízszintes gyorsulásra méretezték. A legnagyobb igénybevétel a híd hosszirányú megrázása során, a medernyílást hordozó sarukban lép fel.
A híd két évig tartó építés után, 2007. július 23-tól szolgálja a közlekedést.
