Rövid fejlesztéstörténeti vázlat

A holland sorozat következő négy tanulmánya amszterdami témákkal foglalkozik. A fejlődés- vagy inkább fejlesztéstörténeti vázlat – e tanulmányok háttereként és előkészítéseként – rövid visszatekintés után összefoglalást ad a mai fejlesztések legfontosabb területeiről.Kerékgyártó Béla bevezetője az Amszterdamról szóló írások elé.

A holland sorozat következő négy tanulmánya amszterdami témákkal foglalkozik. Az alábbi fejlődés- vagy inkább fejlesztéstörténeti vázlat – e tanulmányok háttereként és előkészítéseként – rövid visszatekintés után összefoglalást ad a mai fejlesztések legfontosabb területeiről.

Kerékgyártó Béla bevezetője az Amszterdamról szóló írások elé

Amszterdam és Rotterdam hagyományos vetélkedésében hosszú ideig a történeti Amszterdamot a modern Rotterdammal állították szembe. Mára ez a kép megváltozott: Amszterdamban is új fejlesztések, felújítások, átalakítások tömege várja a látogatót.

Amszterdamban az első nagy városbővítésre a 17. században került sor – ekkor épült ki, tudatos fejlesztés eredményeként, a csatorna-övezet is. Az "arany évszázad" után viszont a város fejlődése megállt, s csak a 19. második felétől lendült neki újra. Az iparosodás és urbanizáció nagy hullámára adott holland reakció újszerű és úttörő volt: az 1901-ben elfogadott Lakástörvény nemcsak a szociális alapú lakásfejlesztések alapját vetette meg, hanem előírta azt is, hogy bizonyos lakosságszám fölött évtizedes rendszerességgel városrendezési tervet kell készíteni. Amszterdamban így kapott megbízást a századforduló nagy holland építésze, Henrik Petrus Berlage Dél-Amszterdam bővítési tervének kidolgozására. Ennek második, 1917-ben elfogadott változata, az Amszterdami Iskola építészeinek meghatározó közreműködésével a '30-as évek végéig meg is valósult.

 

 

A város növekvő szükségletei eközben már egy újabb bővítési terv kidolgozását is szükségessé tették, amelyet az amszterdami városi hivatalban Cornelius van Eesteren vezetésével dolgoztak ki. Az új terv elsősorban a húszas évek elején a városhoz csatolt nyugati és dél-nyugati területek lakóövezetté fejlesztését helyezte a középpontba. Ez az 1935-ben elfogadott (s jórészt a második világháború után megvalósított) fejlesztési terv azért is lényeges, mert szemléletével és módszerével meghatározó szerepet játszott a CIAM 1933-as, a városfejlesztés kérdésével foglalkozó konferenciájának előkészítésében és a később az Athéni Kartában rögzített CIAM doktrína kialakításában.

 

 

A háború után egészen az 1960-as évek második feléig a funkcionális város programja határozta meg az amszterdami fejlesztéseket. Ennek jegyében készítettek terveket a városközpont rendezésére (nagy mértékű bontással járó szanálások, gyorsforgalmi utak kialakítása, léptéknövelés a belvárosban), illetve 'a holnap városaként' aposztrofált új, 100000 ezer főre tervezett szatellitváros, Bijlmer létrehozására. Mint a korszakban más, hasonló nagyságú és jellegű projektek – Toulouse-Mirail Franciaországban vagy a Märkisches Viertel Berlinben – Bijlmer is a megvalósítás kezdetétől fogva viták kereszttűzében állt, s a remélt új alternatíva helyett problémák halmazát eredményezte.

Amszterdam a '60-as évektől a '80-as évek közepéig egyébként is nagy válságon és átalakuláson ment át, a városból való kiáramlás az erőfeszítések ellenére hatalmas mértékű volt: a város lakossága az 1960-as 869 ezerről 1984-re 679 ezerre, 190 ezer fővel csökkent. Főleg annak következtében, hogy a középrétegek 'a holnap városa' helyett a környékbeli településekre, új alapítású városokba költöztek (Purmerend, Lelystad, Almere). Valójában a népességmozgás ennél is drámaibb volt, ha tekintetbe vesszük, hogy ez idő alatt mintegy 200000 bevándorló érkezett a városba, ami szociális és kulturális problémák sorát hozta magával.

A provók és más civil csoportok belvárosi átalakítások elleni tiltakozása, illetve a bijlmeri kudarc hatására a városvezetés feladta addigi centralizált tervezésen alapuló stratégiáját. A '70-es, '80-as évek elsősorban a város adottságaira és belső erőforrásaira támaszkodó felújítások és a városi szövet léptékéhez igazodó fejlesztések időszaka volt.

A '90-es évektől érvényesülő offenzívebb stratégiát a gazdasági fellendülés és a minőségi fogyasztói igények mellett a városok globális versenye is ösztönözte. A városnak egyszerre kell vonzónak lennie a nemzetközi tőke, a turizmus és saját tényleges és megnyerni kívánt lakói számára. A város számára létkérdés, hogy a belváros megőrzése és továbbfejlesztése mellett helyet találjon az új fejlesztéseknek. Ezt a kikötői funkciók megszűntével vagy kijjebb telepítésével az Ij folyó melletti több kilométeres vízparti övezetben találta meg. Elsőnek a keleti kikötő szigeteinek nemzetközileg is nagy figyelmet kiváltó beépítése valósult meg, amelyet szélesen elhúzódó sávon vízparti fejlesztések egész sora követett, illetve követ.

A belvárosban, illetve a vízparton a város hathatós részvételével és irányításával többfunkciós fejlesztés zajlik. Súlypontját a közösségi terek és kulturális épületek jelentik: a már korábban létesült "csodák palotája", a Nemo mellett (építésze Renzo Piano) az utóbbi években nyitotta meg kapuit az új, látványos vízparti helyszínre telepített koncertterem (3xNielsen), a városi könyvtár új épülete (Jo Coenen), s mellette az új konzervatórium (de Architekten Cie). A szélesen elnyúló vízparti terület szállodai, irodai, illetve lakáscélú fejlesztései befektetői alapon valósulnak meg.

 

 

A belvárosi fejlesztések külön fejezetét jelenti az infrastruktúra-, illetve közlekedés-fejlesztés, melynek különösen fontos, ám egyben az építés nehézsége és nagyon magas költségei miatt vitatott pontja egy új, észak-déli metróvonal kiépítése, amely a központ forgalmi tehermentesítésére, illetve a szintén fejlesztés alatt álló északi városrész jobb megközelíthetőségét biztosítja. A kibővített központi pályaudvar körül egy többszintes intermodális csomópont létesül, amely a metrótól a bicikliig és a kompokig összekapcsolja egymással a különböző közlekedési vonalakat és módozatokat. A mínusz egy szinten autóról is át lehet szállni a többi közlekedési eszközre.

 

 

A korábban a központba elképzelt irodai-üzleti negyed nem itt, hanem Dél-Amszterdamban, az autópálya-gyűrű, illetve a vasút és a metró vonala melletti területen épül fel, ahonnan a repülőtér is könnyen elérhető. A Zuidasban ma már felhőkarcolók kész vagy még épülő sora emelkedik. Az irodai funkció mellett helyet kapnak egyetemi épületek, kulturális és rekreációs létesítmények is, illetve, ha nem is nagy számban, lakások is létesülnek. Vagyis itt is érvényesül a mai fejlesztésekben általánosan megfigyelhető törekvés a monofunkcionális környezetek elkerülésére, önálló alközpontok kialakítására.

 

 

A lakosság, főleg a középrétegek városban tartása, illetve ide vonzása szintén az alapvető célok közé tartozik. A város lakossága újra növekedni kezdett: ma 743 ezer fő körül van, s a következő tíz-tizenöt év fejlesztéseivel ezt a számot 800 ezer fölé kívánják emelni. Ennek jegyében született meg a '90-es évek közepén egy új extenzív fejlesztés terve. A Keleti kikötőkön túl, az Ijmeeren hat mesterséges sziget létrehozását, s ezeken távlatilag 40-45 ezer ember elhelyezésére szolgáló 18000 lakás felépítését határozták el. Az összefoglalóan Ijburgnek nevezett terület létrehozásának szükségessége heves vitákat váltott ki a városban, s végül helyi népszavazás döntött róla. Mivel az ellenzőknek nem sikerült elég szavazatot szerezniük, elindulhatott az építkezés. 1996-tól kezdve fokozatosan valósul meg a mesterséges szigetek feltöltése, s 2001-ben elkészült az első épület. Ma három szigeten (Steigereiland, Haveneiland és Rieteneiland) 8300-an laknak, s a fejlesztés gőzerővel folyik tovább.

 

 

A város külső területein nagy lakóterületi és városrehabilitációs munkálatok folynak. Az egyik területet az 1935-ös városbővítési terv nyomán kialakított nyugati városrészek fejlesztése jelenti (főként Nieuw Slotenben és Geuzenveldben). A másik pedig a fentebb már említett, 1960-as évekbeli nagy telep, Bijlmer és környékének szinte teljeskörű újraformálása. A korrekciók, kiegészítések tulajdonképpen végigkísérték a terület beépítését. Már a '70-es években megjelentek a zöldbe helyezett, egyenes vagy törtvonalú magas tömbök helyett alacsonyabb beépítési formák. Alapos késéssel ugyan, de megépült a területet a központtal összekötő metróvonal, majd a '80-as évek második felében a kereskedelmi és szolgáltató központ is. Mindez azonban nem volt elegendő a terület súlyos fizikai és szociális problémáinak kezelésére.

A '90-es évek elejétől ezért sokkal átfogóbb és radikális változások sorát indították el, amelynek keretében egy új üzleti, kereskedelmi és szórakoztatóipari negyedet alakítottak ki, a magas épületek felét elbontották, helyüket újra beépítették. A megmaradó korábbi épületeket teljes körűen felújították, illetve átalakították. Mindez az ott lakók nagy mértékű helyben tartásával, igényeik széleskörű felmérésével és figyelembe vételével történik. A léptékben, jellegben és tulajdonformában is eltérő beépítések a választás lehetőségét biztosítják, és újabb rétegeket is ide vonzhatnak. A fejlesztéseket erőteljes információs kampány kíséri, melynek célja, hogy megváltoztassa a városrészhez kötődő erősen negatív képzeteket. A becsvágyó szlogen szerint Bijlmerben Amszterdam második városközpontja jön létre. Tény, hogy a városrészben több mint 80 ezren laknak, s mintegy 50 ezer fölött van a munkahelyek száma (még ha ezek jelentős részét nem is helybeliek töltik be).

 

 

A következő négy tanulmányban e fejlesztések részleteiről olvashatunk. Móser Balázs írása rövid áttekintést ad a vízparti fejlesztések alakulásáról, majd, saját tapasztalataira is támaszkodva, három projektet, illetve területet mutat be.

Kádár Bálint két rövidebb írása közül az első a Déli templomban található városfejlesztési kiállításról és információs központról szól, amely példaszerűen mutatja, milyen súlyt helyez a városvezetés a tájékoztatásra és a kommunikációra. E központ mellett az egyes nagyobb fejlesztési projekteknek és területeknek önálló információs központja is van (ezek linkjei megtalálhatók a Déli templom honlapján). Kádár másik írása az északi parton is megindult átalakulás egyik legérdekesebb projektjét mutatja be: az egykori hajóépítő csarnokban civil kezdeményezésre létrejött "művészvárost".

Helmle Csaba, illetve Balázs László tanulmányában egy-egy nagy fejlesztés részletesebb bemutatására, elemzésére vállalkozik. Helmle Csaba a Keleti kikötők beépítését ismerteti és elemzi, míg Balázs László Bijlmer változatos és viszontagságos történetéről és a '90-es évektől zajló átalakításról ad áttekintést.

Kerékgyártó Béla