Helyek
Szeged, a hídhiányos város
2011.11.02. 14:23
„…utódaink útja és a mi eddigi utunk egymással homlokegyenest ellenkeznek: míg mi a folyóink szabályozásával azok vizét gyorsan levezetni törekedtünk, addig unokáink gátakkal fogják azokat torlasztani és az országban visszatartani." Dr. Rigó Mihály tanulmánya Szeged árvízi védekezésének történetét, a Tisza és a Maros város körüli nyomvonalának kialakulását és ezek problémáit tekinti át. A pusztító árvizek elkerülésére a mérnökök által már bő évszázaddal korábban megfogalmazott elveket javasolja követendő példának.
Guelmino János írta a Tisza-parti jegyzetekben, a Vége nincs Tisza-szabályozás alcímmel: „Midőn e sorokat a tisztelt közönség színe elé bocsátom, nagyon jól tudom, hogy darázsfészekbe nyúlok; mert sok ember anyagi érdekeit kell érintenem s másoknak szakképzettségét megtámadnom." Én ezzel szemben senkinek sem akarom semmilyen érdekét, képzettségét támadni, sőt, remélem, kiderül - szeretnék ezekre támaszkodni, de az majdnem biztos, hogy darázsfészekbe nyúlok. A címmel az árvíz elleni harc közlekedési vonatkozására szeretnék utalni.
Szeged egykori gyönyörű vízi világa
Számomra az egyik legmegdöbbentőbb kép a tatárjárás előtti Szegedről készült, melyet dr. Kristó Gyula könyvében találtam, amely fantáziámat elindította. Ez az ősképem!
1/35
1. kép Szeged a tatárjárás előtt
1. kép Szeged a tatárjárás előtt
Látszik a Tápé, Szőreg, Asszonyfalva (a mai Felsőváros), a királyi központ (a mai Szeged) és az Alszeged felirat (a mai Alsóváros), a Tisza tápéi és a szegedi kanyarulata, a főbb utak. A Maros akkor még a mai Holt-Maros medrében folyhatott. A mai Szeged körül – bocsánat az utas hasonlatért – egy M0 autópálya-körgyűrűt látok, csak vízből, és valóban bezárulva. Látszik az is, hogy a Maros két ágon ömlött a Tiszába, az egyik Szeged fölött, a másik alatt. Nagyon sok ága volt egykor a Tiszának is és a Marosnak is, köztük szigetek sorozata! Ma milyen szép lenne, szép kis hidakkal! Ez a helyzet lehetővé tett volna egy Stockholm, Szentpétervár vagy Amszterdam jellegű várost is, de elődeik más irányt választottak. A kép szerint a Maros két ponton ömlött a Tiszába.
Én ugyan csodálatosnak neveztem, de biztos sok baj volt a sok vízzel, ha mára egy nagy szárazságot állítottunk elő a városban, és főleg a rakparton. Tessék a következő képhez 35 fokos hőséget társítani, és egyből érthető, hogy a képen egy lélek sincs, mint ahogyan a valóságban sem. Az ember előtt a fa leért a vízig, de nekünk sikerült megváltoztatni ezt a természetes helyzetet, egy emberidegen aszfalt-beton folyosó közbeiktatásával.
2/35
2. kép A szegedi betonsivatag mint tájseb
2. kép A szegedi betonsivatag mint tájseb
Reizner könyvében látható egy térkép 1713-ból, melyet hadmérnök készített, tehát ez már megfelel a térkép kritériumainak, valószínűen ez az első hiteles térkép.
3/35
3. kép Szeged helyzetrajza 1713-ban. (De la Croix Paitis rajzának kisebbített hasonmása.)
3. kép Szeged helyzetrajza 1713-ban. (De la Croix Paitis rajzának kisebbített hasonmása.)
Itt már hihetők a szegedi szigetek. Külön szigeten volt Alsóváros, a vár, a Palánk és 7 szigeten a mai Felsőváros. A térképen a sárga lakótömböket sok-sok víz, vizes terület veszi körül. Az emberek csónakkal jártak dolgozni, templomba, mint ma Velencében. Ott csodáljuk, itt kiirtottuk. Egykor Szegeden is a víz volt az úr, mint ma Stockholmban, Szentpéterváron és Amszterdamban. Sziget = Szeged! Ez a térkép hitelesíti a nagy vizes felületek ábrázolásával a tatárjárás előtti helyzetet mutató képet.
A ma Maty-érnek nevezett mai belvízlevezető csatorna Szalontai Csaba régész úr meglátása szerint Maty-folyóként a Tisza egyik élő ága volt Szeged nyugati oldalán. Ez igazolja a tatárjárás előtti állapotot mutató kép helyességét. A kép alapján kimondhatjuk, hogy Szegeden természetesnek mondható a Tisza több ágra szakadása.
4/35
4. kép
4. kép
Évforduló és a dolgozat célja
1908-ban, kicsit több mint 100 évvel ezelőtt, befejezetté nyilvánították a Tisza szabályozását. 1858-ban épült meg a Szeged-Temesvári vasútvonal szegedi hídja, 3 évvel ezelőtt ünnepeltük a nagy esemény 150 éves évfordulóját. A nagy művek – mert tényleg hatalmas teljesítmény volt a gátak építése, az átmetszések kialakítása – elkészülte után sokan azt hitték, hogy egy feladat megoldódott. A hatalmas mérvű beavatkozás a természet rendjébe néhány helyen visszaütött azzal, hogy a nagy változtatás után rendre új, újabb gondok jelentkeztek, amelyek úgy tűnik, újabb beavatkozást kívánnak, lásd most például a nagy költségű új partfal építését. Hasonlóan a rakéta és a rakétát elhárító ellenséges rendszerek jól ismert viszonyára, folyamatos visszacsatolására.
Az árvíz és a közlekedés Szegeden mindig központi téma volt, mint ahogyan ma is az. Újra beszélünk a vasúti közlekedés feltámasztásáról, az ehhez szükséges vasúti hídról, a déli közúti hídról, de a belvárosi, a meglévő, vízáteresztő vasbeton támfal helyett az új árvédelmi partfalról is, és ennek során a belvárosi Tisza-part jövőjéről, melyről ismét közlekedéssel kapcsolatos gondok merülnek fel.
Már a dolgozat elején szeretném jelezni, hogy a Tiszához komoly közlekedési érdekek, gondok, feladatok is fűződnek. De kötődnek régészetiek, építészetiek, városrendezésiek, településrendezésiek, kertészetiek, esztétikaiak is. Valószínű az is, hogy az előbbi felsorolás még nem is teljes. Így állítom, hogy a Tisza Szegednél nem pusztán a vízügy, nem csak a vízépítő mérnökök gondja.
Sajnos azonban ezekről eddig külön-külön beszéltünk, mintha nem is egy városban laknánk. A helyi mérnökök sokszor úgy végzik dolgukat, mintha rajtuk kívül másfajta mérnök nem is élne a városban. Nincs a különféle fejlesztési műhelyek között rendes kapcsolat. Javaslom, legyen, melyhez jó fórum lehet az építész kamara és a mérnöki kamara helyi szervezete. Nem célom a vízügyi mérnökök nehéz munkájába kívülről beleszólni, célom részükre munkát szerezni egy megvalósíthatósági tanulmánytervre. Továbbá célom a komplex feladatok komplex megoldására irányítani a figyelmet, rámutatni arra a tényre is, hogy ma lényegében ugyanazon kérdésekre kell választ adnunk, mint az 1800-as évek közepén.
A meglévő két szegedi híd és borzalmas következményeik
Ma a városban két híd van. A szegedi és az újszegedi oldal közötti forgalom ezen és az ezekhez vezető utcákon át torlódik. Dugó dugó hátán. A helyzet jól látszik a COWI anyagából kapott ábrán (11).
5/35
5. kép
5. kép
Látható az a képtelenség, hogy a kétsávos Belvárosi hídon majdnem ugyanakkora forgalom megy át a Tiszán, mint a négysávos Bertalan hídon. Nyilván ugyanilyen nyomorúságos a hidakra vezető utak, utcák helyzete is (zaj, bűz, torlódás, balesetek, nehéz keresztezni ezeket, elválasztó hatás). A hidak néhány utcára koncentrálják a város összes forgalmát, ezzel azokban elviselhetetlen helyzetet teremtve. Különösen nehéz a Belváros helyzete a Belvárosi híd miatt. A város vezetése évtizedek óta szeretné a Tisza és a Tisza Lajos körút közötti nagyon kis területet személyautó-mentessé tenni, bár már az is nagy eredmény lenne, ha csak a Belvárosból az átmenő – azaz a Belvárosi hidat használó - forgalom lenne onnan kitiltva.
A Szeged és Makó közötti fejlesztési terület nyomása Szeged városára
Szeged és Makó közötti 30 km-nyi hosszon fekszik Szőreg, Deszk, Klárafalva, Ferencszállás és Kiszombor. Ezen falvakból az M43 autópályának köszönhetően kiszorult az idegen kamion, így ez a terület lakhatóbbá vált, az ingatlanok forgalmi értéke nőni fog. Az emberek észreveszik a Maros-partot, amely végig a felsorolt települések északi szélén halad. Szegedhez közeli, szép természeti környezet ez. A Maros azonban korlát is, északról. A fejlesztési terület déli korlátja a határ. A két vonal között csak egy keskeny sáv marad. Ha az egyes települések lakóparkokat jelölnek ki, akkor ezek előbb-utóbb összeérnek és kialakulhat egy 30 km hosszú lineáris város, egy agglomeráció. Összenőtt már Szeged és Szőreg. Szeged Deszk felé, Deszk pedig Szeged felé jelöl ki telket. Lehet a folyamatot késleltetni, de megakadályozni nehéz lesz. Képtelenség az, hogy ezek kiszolgálója még évtizedekig csak a Belvárosi híd maradjon, tönkretéve ezzel a szegedi Belvárost. Miközben a zöld belváros érdekében a Belvárosi hídról már holnap ki kellene zárni a személygépkocsi forgalmat, Belváros és Újszeged érdekében.
Hidak száma a különböző városokban
6/35
Mivel nem mindegy a város területének nagysága, olyan városokat választottam, melyeknél feltételezhettem azt, hogy minden városlakó használja folyója hídjait. Elképzelhető pl. Budapest esetében olyan lakos, aki életében nem megy át a Dunát átívelő egyik hídon sem. Látható, hogy az átlagos, 25 ezer fő/híd értékhez Szegeden nem kettő, hanem hat darab hídra lenne szükség, a mai kettővel szemben. Hiányzik legalább négy darab híd, innen a cím. A táblázat alkalmatlan arra, hogy erre hivatkozva az államot pumpáljuk meg. De a hidak hiányát a laikus is érzi. Látszik a helyzet jobbítási szándéka, mert az M43 autópálya hídját is szegedinek tartjuk, pedig messze van a várostól. A város érzi is a hídhiányt, mert a tervekben szerepel a Nagykörút folytatásaként elképzelt Déli-híd, egy vasúti híd a régi helyett, (újabban a pénzhiány miatt e kettő összevonása is, mely megint visszaüthet), sőt még egy gyalogos híd is. Ezek együtt mintha mégis igazolnák a táblázatot. Különösen érdekes Velence helyzete, a maga 400 hídjával, de érdekes Szentesé is, ahol a Kurcán 10 db gyalogos és járműves híd van! Párizsban a Szajnán 37 híd található, igaz azonban az, hogy a szegedi meglévő hidakhoz képest azok – a keskeny Szajna miatt – kicsik.
Az 1850 előtti időszak gondolatai, tettei
Szeged környéke a Tisza- és Maros-szabályozás előtt igazi vízi világ volt, ágaké és a szigeteké. Erről megjelent egy összefoglaló cikkem a Szeged című folyóirat korábbi számában. Ebben a vízi világban elemi változást csak a Tisza és a Maros szabályozása hozott.
1. A Maros-torkolat helyével kapcsolatos elképzelések
A Maros torkolatának helye azért rendkívül fontos Szegeden, mert nem mindegy az, hogy csak egyedül a Tisza vagy a Tisza és a Maros folyók együttes vizeit kell kibírnia a szegedi belvárosi szakasz védműveinek. Az sem mindegy Szeged szempontjából, hogy a városnak mekkora a fenyegetettsége, a kockázata. Vajon akkor nagyobb-e a kockázat, ha csak egy folyó fenyegeti árvízzel, vagy akkor, ha kettő? A Marost nem szabad lebecsülni!
A mai embernek úgy tűnhet, hogy a szegedi Maros-torkolat a világ kezdete óta a mai helyén volt. Ugyanakkor kiderül a történelemből, hogy évtizedekig tartó vita folyt arról, hogy a Tisza-szabályozással egy időben szabályozott Maros szegedi torkolata a várostól északra vagy délre legyen, pl. a mai torkolattól kb. 4 km-re.
„Kulcskérdésnek számított a Maros torkolatának rendezése. A helytartótanács által kiküldött rajz Szeged alatt O-O,P-P, Q-Q, R-R irányban javasolja a Maros vizét a Tiszába vezetni, mások elképzelése szerint Vetyehát-Tápé irányában, Y-Y, Z-Z átvágásokkal a város felett kell ezt megoldani. Ez utóbbi megoldás Szeged kereskedelmére nézve előnyösebb, sőt a gyors folyású Maros vize a vízimalmok sebesebb járását is eredményezné." Érdemes a korabeli érveket figyelni! De fontosnak tartom megjegyezni, hogy a Helytartótanács a Maros-torkolatot a várostól délre javasolta kialakítani.
A rajzon fekete vastag vonal mutatja a kacskaringózó Marost, a vékony szaggatott vonalak pedig az átvágásokat ábrázolják. Jól látszik a Helytartótanács által javasolt „R-R" jelű Tisza előtti átkötés kb. Szőreg magasságában, a mai Holt-Maros alsó pontjáról indítva a Tisza felé. Az a kor sem sokban különbözött a maitól, mert a „Z" jelűt valósították meg. A téma még 1970-ben is előjött. 1970-ben Dégen Imre még vizsgáltatta azt, hogy javulna-e Szeged árvízvédelmi helyzete, ha a Marost nem 4, hanem 100 km-rel alább vezetnék a Tiszába. A válasz akkor az lett, hogy csak 10 cm-rel vízszintcsökkenést jelentene. Az új Vásárhelyi tervtől ugyanerre 100 cm-t remélnek. (12)
A marosi hajózás teljesítménye
„Hajón szállították a kárpátaljai és erdélyi sót. A 19. század harmincas éveiben ez a maga 50.000 tonnájával a Monarchia éves sótermelésének az egyharmadát tette ki. Ebből kétharmad rész a Maroson érkezett Szegedig." (4) Elképzelhető, hogy ebből az egy tételből vámként, tehát adóként, Szeged is részesült. Hol van ez már?
7/35
6. kép
6. kép
Vedres István a várostól északra, míg Vásárhelyi Pál és Pietro Paleocapa a várostól délre képzelte el a Maros-torkolatot. Érdekes az, hogy ebben Vásárhelyi és Paleocapa egyetértett! Az akkori helyi és vasúti érdekek miatt mégis a vedresi elképzelés győzött.
Vásárhelyi Pál és Vedres István véleménye
„A súlyos helyzet okát a Tisza-szabályozás tervezője, Vásárhelyi mérnök ellenben abban találta, hogy Szegednél a Tiszának oly szorulata van, hogy a vizek lefolyását az rendkívüli mérvben akadályozza s különösen a Marosnak hirtelen érkező bőséges vizei levezetését rendkívül megnehezíti. Ennél fogva azt tervezte, hogy ámbár a Tiszának Szeged alatt, Kanizsánál még egy másik szorulata is van, amit a Maros vizének elkerülni lehetetlen, a szegedi szorulat kikerülésére a Marosnak a Tiszába való betorkolása akkép javíttassék meg, hogy a Maros Szőreghtől fogva egy új mederben, Vedresháza alatt csúcsos alakban ömlesztessék a Tiszába."
„Vedres, kiváló szakismereteire támaszkodva, ezen tervezetet czéltalannak találta s kijelentette, hogy ezen módon a szegedi szorulatból s illetőleg a vízduzzadásból előállható veszélyek el nem hárulnak, de még nem is enyhülnek. A Maros hibás betorkolását, melyet már 1740. körül is igyekeztek megigazítani, mindenesetre ő is javítandónak találta, de a betorkolást a régi helyen akarta meghagyni. E végre a vetyeháti kanyarulattól kiinduló egy új, egyenes ágyat javasolt, azt, mely utóbb ki is épült, amely új irány a Tiszához egész hegyes szögalakban létesítette a betorkolást, míg ellenben a régi betorkolás iránya derékszögű, sőt még ezt is túlhaladó tompaszögű volt. A szegedi mederszorulatból keletkezhető vízduzzadás veszélyeinek elhárítására pedig azt ajánlotta, hogy a város igyekezzék Újszegedet a kincstártól örök tulajdonkép megszerezni. Újszegedet a város ártérnek tartsa fenn, hol azután a felduzzadt vizek akadálytalanul lefolyhatnának". (2)
Volt olyan pillanat, amikor a város elfogadta a város alatti Maros-torkolatot. Ezt igazolja:
„Végül a vezetésnek ez a tervezet (a Maros – torkolat a várostól északra- RM) jobban tetszett, mert a Maros betorkolásának - Vásárhelyi által tervezett - áthelyezése esetén a város a marosi forgalomtól valószínűleg elesett volna, amibe senki sem tudott belenyugodni. Másrészről a város Újszegedet a kincstártól különben is megszerezni óhajtotta. Kilátás is volt erre, amely esetben azután Újszeged ártérül lett volna fenntartandó s így a tiszai mederszorulatból származható aggályoknak oka elenyészett volna."
„A város hatósága ennélfogva az 1831. évi márcz. 29-én, midőn br. Orczy Lőrincz Maros-szabályozási kormánybiztos a szomszédos törvényhatóságok küldötteivel Szegeden űlést tartott, tiltakozott a Maros torkolatának a Vásárhelyi-tervezet értelmében való áthelyezése ellen, …" (1)
„Meghallgatták a tiszaszabályozási központi bizottságot is, hangsúlyozva, hogy "magasabb vasúti érdekek" teszik kívánatossá a Maros torkolatának jelenlegi helyén való meghagyását. Tehát nem a város sokat emlegetett emlékirata, hanem leginkább a vasút érdeke hatott közre a végre, hogy a Maros betorkolását a jelenlegi helyén meghagyták. A nevezett központi bizottságnak 1853. évi június 6-án kelt előterjesztése alapján tehát újabb helyszíni szemle tartása rendeltetett."
8/35
7. kép
7. kép
„Ezt Pasetti Flórián miniszteri tanácsos elnöklete alatt tartották meg, amidőn a város küldöttei kijelentették, hogy mint eddig, úgy ezentúl is ártérül fog szolgálni Új-Szeged; de ép erre való tekintettel a vasút újszegedi töltésének is 200 öles ártéri hídja legyen, hogy ott a felduzzadó vizek akadálytalanul lefolyhassanak. A városi küldöttek azt is kijelentették, hogy ha a Marostorok régi helyén marad, kellőkép megigazítva, az esetben az új meder létesítési költségeit a város viselni kész lesz. A vasút érdekeit tartva szem előtt, a szakértők csaknem egyhangú megállapodással a város óhaját teljesíthetőnek nyilvánították. Pasetti és Keczkés még elismerőleg is szóltak a Vedres-féle Maros betorkolási tervezetről, általában pedig azt javasolták, hogy a betorkolás Szegeden felül hagyassék."(1)
„A cs. kir. dunagőzhajózási társulat 1850. évben a bécsi General-Baudirectionál azt kérte, hogy miután Szeged és Arad közt rendszeres hajójárlatot óhajt létesíteni, a Maros szabályozása vétessék munkálatba. Ez a kérdés mint láttuk, a negyvenes években ismételt ízben is függőben maradt. Most tehát Képesi Józsefet, a tiszai VI. folyamosztály mérnökét a tervek elkészítésére újból felhívták, ki munkájában felölelte az összes kanyarok átmetszéseit, hogy a hajók útvonala minél rövidebb legyen; felölelte a Maros betorkolásának kérdését is, még pedig azon módon, amint azt 1846-ban Paleocapa is tervezte. Nevezetesen a Marosnak legutolsó régi kanyarulatából, a vedresházi átmetszés torkolatához egy 5 öl fenékszélességű, 1346 öl hosszú új ágazást tervezett, mely 64,105 frtba került volna. Ennek híre Szegeden nagy elkedvetlenedést szült. A hajózás érdeke nem követelte e terv végrehajtását. A gyakran emlegetett vízduzzadástól nem lehetett tartani, mert hisz Új-Szegedet nagy áldozatok árán a város ép azért szerezte meg, hogy annak árterén a vizek mindenkor szabadon lefolyhassanak. A város hatósága ennél fogva 1852. évi július 15-én Albrecht főherczeg és kormányzóhoz benyújtott emlékiratában kérte, hogy a Maros torkolatának a városon alól való áthelyezését mellőzzék s a beömlés a régi helyen, oly módon igazíttassék meg, amint azt annak idején Vedres javasolta s amit kiváló tekintélyek is helyesnek találtak. Ha ezentúl a vizduzzadás elhárítására még más levezető csatorna építésének szüksége forogna fenn, úgy inkább a Bainville József városi főmérnök által (1) tervezett 6000 öl hosszúságú azon csatorna építtessek ki, mely a gyártelepnél szakadt volna ki a Tiszából és a város megkerülésével, 4 öl mélységgel s 25 öl közép szélességgel az egész várost körül övezte volna és a Boszorkányszigetnél szakadt volna ismét a Tiszába."(1)
„Albrecht főherczeg ritka figyelemben részesíté a város emlékiratát s ennek következtében a cs. kir. közlekedésügyi minisztérium elrendelte, hogy a Maros levezetés kérdése az osztrák államvasút tiszai áthidalásának kérdésével együtt és azzal összhangzatban tárgyalva nyerjen eldöntést. Az osztrák államvasút ugyanis ép azon időben foglalkozott a Szeged-Temesvári vasút kiépítésével, illetőleg a tiszai átkelés és a híd helyének kijelölésével. A kérdést felettébb nehezítette az a körülmény, hogy az új Marostorkolatnál és a tervezett vedresházi átmetszésnél fogva nem egy, hanem két hidat is kellend építeni. Mert ha az áthidalás a boszorkánysziget fölött történik, úgy a Tiszán és a Maroson, ha pedig lejebb történik az átkelés, úgy a bodomi kanyarulat és a vedresházi átmetszés fölött kell két tiszai hidat építeni." (1)
Pietro Paleocapa véleménye
„Megigazítanám a Maros folyását, torkolatát Szegeden alul vivén, mint javaslatképen 11. szám alatt jelezve van." „Általános véleményemben azt mondtam volt, hogy a Szegedi alsó vonal egyik azok közül, hol fő fontosságu dolog a Tisza folyását megjavítani, egybehangzólag a Maros torkolata megváltoztatásával. A helyszinen tett szemlélet még sokkal inkább meggyőzött e felől." (5)
„…senki sem lesz, ki ne látná, milly helytelen volna ott hagyni a Maros torkolatát, a hol most van,.." „De Szeged városa azon félelembül szegül ellene a Maros-torkolat megváltoztatása szándékának, hogy veszteni fogna azon átmeneti kereskedésbül, mely e folyón és a Tiszán a Bánság s az országnak e két folyót környező más részei közt van divatban. Azonban e félelem teljesen helytelennek látszik, ha, mint kell is, a város köz érdekeit, nem pedig a város egyik vagy másik szakaszának, vagy egyik avagy másik ház- vagy földbirtokosnak részletes hasznát, vesszük tekintetbe."
„Ez okoknál fogva nem állhatok el azon véleményemtül, hogy a Maros torkolatát meg kell változtatni." Elég egyértelmű! Paleocapa érve az érdekek rangsorolásáról ma is él!
Részlet a Vásárhelyi tervből, Paleocapa javításaival. A fekete színű sorszámozott átvágások erednek Vásárhelyitől, a piros színű, 11-essel jelölt javítás Paleocapától.(3)
9/35
8. kép
8. kép
Látható Paleocapa javaslata. Ő a (11) jelű átmetszést javasolta a Maros város alatti vezetésére, a Maros város alatti torkolataként. De mégis a (d’-e’) átvágás valósult meg. A város a Maroson folyó só, fa, kő szállításából eredő különféle hasznok és a vasúttársaság zsarolása miatt a várostól északra eső torkolatot választotta. Ma nincs a Maroson áruszállítás, nincs már vasúti érdek sem. Nincsenek már a nem létező marosi kereskedelem hasznai sem. Nem élnek már az akkori érdekcsoportok képviselői, lobbistái sem. Él viszont Paleocapa érve az érdekek rangsorolásáról!
Mára elszálltak az akkori döntés előnyei, mára már csak a hátrányai maradtak Szegednek. Az a gyanúm, hogy nem volt a legjobb elhatározás az, hogy a torkolat maradjon a várostól északra. Új helyzet alakult ki! Van a belvárosra zúduló marosi árvíz és van román+ukrán+magyar szemét, mely ellepi a belvárost. De vízben oldva – láthatatlanul – rendre jönnek nehézfémek, mérgek Románia bányáiból.
A mocsok, avagy újmódi „Tisza-virágzás"
A néha elhangzó vizes szakvélemények szerint a mai Maros-torkolattal gondok vannak, igazítás lenne szükséges. Nem biztos az, hogy Vásárhelyi és Paleocapa véleményét megérte felülbírálni. Nem ez az első eset Szegeden, hogy a mérnöki véleményt a városi érdek felülírja. Azért idéztem Vásárhelyi és Paleocapa véleményét, mert két olyan korabeli szaktekintélyről van szó, akiket a mai mérnökök is elismernek. Szegednek a várostól délre elhelyezett Maros-torkolat azért lett volna kellemetlen, mert a rakpart ettől északra épült meg, és a hajókat a víz sodrával szemben kellett volna felfelé vontatni emberrel vagy állattal. (13)
10/35
9. kép
9. kép
A Maros-torkolat helye az első kérdés, amelyre mai választ kellene adni. Felülbírálható-e ma a korabeli szegedi döntés? Ma megvalósítható-e Vásárhelyi és Paleocapa Maros-torkolatra vonatkozó javaslata?
2. A ma korszerűnek tartott vélemények nagyon korai szegedi megjelenése
Az alábbiakat azért tartom fontosnak, mert az ezekhez való visszatérést kívánom javasolni. Nagyon szeretném hangsúlyozni, hogy a dolgozat nem az én ötleteimet tartalmazza, sugallja!
2.1 Az idézetekből az is fényesen látszik, hogy 100-150 évvel ezelőtt sem csak ár elleni védekezésről beszéltek, hanem vasútról, hajózásról, kereskedelemről is, ráadásul mindig együtt. Ma is ez lenne a helyes megközelítés.
2.2 Nagyon korszerű az a szemlélet is, amely szerint Szeged megvette Újszegedet azért, hogy ott a fölös víznek legyen hely szétterülni. Ma ezt úgy mondják a vízépítő mérnökök, hogy adjunk teret a folyónak.
2.3 Helyet a folyónak! - volt Paleocapa egyik legfőbb kérése is, mely szerint azt kívánta a magyaroktól: tegyék messzebbre a folyótól az új gátakat, ne szorítsák be azokat.
2.4 Nagyon korszerű elvet vallott maga Vedres is, amikor a gátak emelése helyett tehermentesítő csatornákat javasolt pl. Tokajtól indítva a Tiszából, azzal közel párhuzamosan, le egészen Temesvár alá, a mostani szerb-román határ és a Duna metszéspontjáig, metszve ezáltal a Tiszába kelet felől áramló folyókat. Azok vizét még a Tiszába érés előtt elfogni, ezzel csökkenteni a Tiszában folyó víz mennyiségét. Ne vigyük oda ezeket, mert így kevesebb lesz benne!
2.5 A város maga is adott utasítást tehermentesítő csatorna építésére Bainville József (1806-1896) szegedi főmérnöknek. (14)
„Hogy az erődítési rendszer annál tökéletesebb legyen, még azt is tervbe vették, - legalább a közgyűlés tárgyalta azon kérdést, ha vajjon nem volna-e lehetséges a Tisza vizét a Baktón keresztül a Maty-érrel összeereszteni, amely módon Szeged s illetőleg az erődök lánczolata egy valóságos szigetet képezne s a kiterjedten elterülő víz egymagában is hozzáférhetetlenné tenné a várost. A június 27-én tartott közgyűlésen az olasz Bainville, a város "egyenesítő mérnöke" - kit a június 4-iki közgyűlés a város szépítése és rendezése tekintetében régen kiáltó szükségül ismert lejtmérési munkálatok teljesítésével bízott meg - most arra nézve nyert kiküldetést, hogy puhatolja ki, mily irányban volna lehetséges a Tiszának új ágát a Matyérbe bevezetni. A tervezet azonban a rohamosan fejlett viszonyok és az idő rövidsége miatt abban maradt." (1) Másutt ugyanez: „Szintén a várostól annak „kipuhatolására nyert kiküldetést", hogy milyen irányból volna lehetséges a Tiszának új ágát – a városi erődítményrendszer bővülése, a Tisza mocsarainak levezetése, az árvízvédelem, valamint a hajózás elősegítése céljából a Maty-érbe bevezetni. A tervezet szerint 6000 öl (12 km!) hosszúságú csatorna a korabeli gyártelepnél (a későbbi Szeged Sc. sportpályánál) szakadt volna ki a Tiszából, s a város megkerülésével, 4 öl (8m) mélységgel, 25 öl (50 m) középszélességgel az egész várost körülövezve vezette volna a Tisza vizét a Boszorkányszigeti visszacsatlakozásig." (14) Ráadásként Bainville a Maros-torkolattól a Ballagi-tóig a Tiszán népfürdőt kívánt megvalósítani.
2.6 1850-ben a város megbízást adott Képesi József mérnöknek arra, hogy a Maros vizét Szeged alatt csatlakoztassa a Tiszába, tehát az ne terhelje a települést. Kevesebb ott a víz, ha kevesebbet viszünk oda!
Számomra ezek után kissé kiábrándító látni, hallani az előbbiekkel ellentétes, csak a gátak magasítására vonatkozó, fejlesztésnek előadott elképzeléseket.
3. Az együtt, egymással összefüggésben megoldandó feladatok
Az ármentesítés után „A gazdasági vasúthálózat kiépítése is könnyebbé vált, hiszen a pályatestek kialakításához kisebb földmunkára volt szükség, az építendő hidak hosszát is kisebbre vehették a tervezők. Mindezen előnyök ismeretében nem véletlen, hogy az ármentesítő társulatok érdekeltségi körébe a vasútakat (vasúttársaságokat is bevonták, tehát a vízimunkák költségeihez nekik is hozzá kellett járulniuk." Az együtt megoldott feladatok hasznát – ármentesítés után rövidebb híd - már akkor felismerték. Ma ugyanezen a vonalon ismét érdemes lenne elindulni!
„Albrecht főherczeg ritka figyelemben részesíté a város emlékiratát s ennek következtében a közlekedési minisztérium elrendelte, hogy a Maros levezetés kérdése és az osztrák államvasút áthidalásának kérdésével együtt és azzal összhangzatban tárgyalva nyerjen eldöntést." (1) Az együttgondolkodás egyik haszna már akkor a rövidebb, olcsóbb híd volt! Milyen kár, hogy ma nem él a főherceg! Ha élne, bizonyára ma is azt mondaná, hogy komplexitásában nézzük a dolgainkat, tehát összefüggéseiben.
4. A korábbi igyekezetek árapasztó csatornák építésére
1830-as írásában Vedres István, Szeged Széchenyije, a tiszai nagyobb árvizek „eltéríthetőségérül" írt könyvet! Ma is nagyon korszerű! A kötetről külön ismertetőt állítottam össze, mely megjelent a Szeged című folyóirat korábbi számában.
„Az 1728-ban megkezdett szabályozási munkák során egyrészt a Béga folyó kanyarulatait metszették át, másrészt az így kialakult mederrel csaknem párhuzamosan, közel 70 km hosszú hajózható csatornát építettek." (2) A készült csatornán úgy szabályozták a vízszintet, hogy az sem túl magas, sem túl alacsony ne legyen, mert így árvízveszélyt is csökkenthettek és a hajózás is lehetséges volt. Tehát a Begán már be tudtak állítani egy vízszintet úgy, hogy hiány esetén pótolták tápcsatornával a vizet, bőség esetén pedig csökkentették azt, árapasztó csatornával.
„Galambos Sámuel, Ung vármegye mérnöke „Nyilatkozat a Tisza-szabályozása iránt" (1846) című munkájában az árvizek csökkentésére a Szamost Szatmártól Debrecen, Kunmadaras, Tiszabura irányába vezette volna a Tiszába". (2)
Bainville maga is tervezett csatornákat, mint a Duna-Tisza csatorna, vagy a Szeged-Hartai csatorna. Ezek nem árapasztó, hanem vízpótló feladatúak voltak.
5. A korszak építési teljesítményei
1792-1802 között megépült a Dunát és a Tiszát összekötő mesterséges vízi út, a Ferenc-csatorna, amely révén a hajósok 227 kilométerrel rövidebb úton jutottak célba. Ezt a csatornát később tovább ásták, és újra elérték vele a Dunát. Ma ezt Duna-Tisza-Duna-csatornának hívják Szerbiában, mivel a szerb-magyar határtól a szerb-román határig halad a Duna egyik nagy mellékágaként, hatalmas szigetet körbezárva Szerbiában, Szerbia közepén. A Tisza-szabályozás első ütemében, 1846-1872 között megépült töltés térfogata 55.530.839 m3, amely évi 2.135.801 m3-t jelent. (3)
11/35
10. kép
10. kép
„A Fehér-Körösön az árvízveszély miatt lerombolt malmok újratelepítése érdekében megépített 92 km hosszú malomcsatorna – akkoriban a Kárpát medence egyik legkorszerűbb vízi létesítménye volt, s még ma is üzemel!" „Beszédes József 1838-ban vízi úton kívánta összekötni Erdélyt és Ausztriát." (2)
Herrich Károly 1863-ban kidolgozta a Tiszát a Körösökkel összekötő öntöző- és hajózócsatorna első tervét, amely 100 év múlva Keleti-főcsatornaként valósult meg. Miért találjuk ezek egy kis töredékét ma soknak, lehetetlennek?
6. A korszak eszközei
„… a gátemelés rettenetes munka! Herkules föladataival vetekedik. Minden munkás előtt tisztelettel hajtom meg fejem; de a Tiszamenti kubikosok előtt levett kalappal haladok végig, mert azok az „Isten munkásai". (Jókai Mór) (2). A korabeli „géppark" a 11. képen látszik:
12/35
11. kép
11. kép
7. A korszak vezérlő elve, a korabeli életfilozófia, amely az előbbiek alapja
„Igaz, hogy sok a tennivaló; erős akadályok legyőzendők, nagy munkák végrehajtandók; terhes költségek viselendők." (Paleocapa, 1846.) Lapát, taliga és kordé használatával, de emberi erővel, földtömegeket dolgoztak be milliárd m3-es tételben! Mégis megcsinálták!
Egy elképzelés a belvárosi védőmű átépítésére
A jelenlegi belvárosi partfal metszete, amely 1970-ben épült és amely a szegedi vízmérce 1040 cm-éig védi a várost:
13/35
12. kép
12. kép
A régi, vízáteresztő, elhasználódott partfal helyett készül egy új belvárosi partfal, mely 1120 cm-ig védené a várost.:
14/35
13. kép
13. kép
15/35
14. kép A tervezett beavatkozás a vízépítő mérnökök rutin töltésmagasítási eszköze.
14. kép A tervezett beavatkozás a vízépítő mérnökök rutin töltésmagasítási eszköze.
A töltésmagasítás jól látszik a metszeten. A 1880-as téglafal van legalul. Az 1970-es években készült, mai támfal van középen, és minden felett látható a tervezett új támfal. Meddig lehet mindig feljebb vinni a szegedi partfalat?
Ha megépül, akkor a tiszai árvizek elleni hősies védekezés továbbra is a szegedi belvárosban marad. A 2006-os tavaszi vízszint 1009 cm-es volt. Mint látszik, az új partfal tetejének szintje 1020 cm! A tartalék magasságkülönbség a költséges új partfal megépítése után is csak 110 cm.
A szegedi Juhász Gyula szobor mellett állították fel azt az oszlopot, mely mutatja a Tisza legmagasabb árvízi vízszintjeinek folyamatos emelkedését. Ezt én úgy olvasom, mint a kőbe vésett természeti törvényt, bár valószínűen nem ez volt a vízügy célja. Lehet, hogy hamarosan magasítani kell az emlékművet? Kiszámítható, hogy a 80 cm-es emelés meddig lesz elég. De mi lesz utána? Megint emelni kell majd a partfalat?
16/35
15. kép A szegedi emlékoszlop - bejelölve, évszám megadással - a legmagasabb tiszai árvízszinteket mutatja.
15. kép A szegedi emlékoszlop - bejelölve, évszám megadással - a legmagasabb tiszai árvízszinteket mutatja.
Lehet, elhiszem, hogy a mai partfal már olyan áteresztő, hogy azonnal be kell avatkozni az új partfallal, de az egyéb lehetőségek feltárását, a tartós eredményt adó megoldást ezzel egy időben nem kellene elkezdeni? Ez a vizsgálat a számítástechnika, a térinformatika, a matematikai áramlásmodellezés eszközeivel az építésnél jóval olcsóbban elvégezhető.
Mit tesz a fejlett világ a magas árvizek ellen?
Van olyan elképzelés is, amely Mosonmagyaróvárat akarja a Lajta nem kívánt nagy áraitól védeni, egy új Lajta-meder segítségével. A spanyol Valenciában a helyi „Tiszá"-t – mivel vízszintjét ugyanolyan rapszodikusan, szélsőségesen, kiszámíthatatlanul változtatta, mint a mi Tiszánk – a város közepéről kivitték a város szélére. A belvárosi folyómeder helyén ma turistákat vonzó új városközpont létesült a spanyol sztárépítész, Calatrava elképzelései alapján.
17/35
16. kép
16. kép
Az ő „Tiszájuk", a Turia a piros vonalon folyt évezredeken át, ma pedig a kék vonalon.
18/35
17. kép Ilyen volt
17. kép Ilyen volt
19/35
18. kép És ilyen lett
18. kép És ilyen lett
Parkosították a régi folyómedret! Sőt, a világ egyik leghíresebb építészét, Santiago Calatravát, - aki mert álmodni, aki a város szülötte - bízták meg világszínvonalú épületek építésének tervezésével a folyómederben. Ő a volt folyómederben létrehozta a „Művészet és tudomány" városát, benne művészeti palotát, operaházat, múzeumot, növényházat és az óceánok élővilágát bemutató épületet.
20/35
21/35
22/35
Bővebben erről a mesés világról
Az én javaslatom nem ennyire radikális, ennél jóval szerényebb. Londont megvédik a Temze-torkolat felől érkező árvizek ellen egy nagyon költséges torkolati mű építésével, működtetésével. Ugyanezt alkalmazzák a nagyobb holland városok bejáratainál. Velence védelmére soha nem látott méretű, mozgatható, tengerfenéken fekvő, felállítható falakat terveznek, amelyek a nagy víz érkezése előtt felemelkednek és gátként védik a várost a tengeri ár ellen.
Japán minden eszközt bevet. Tokiótól északra, a metropolisz külső területén magashegyi árhullám-visszatartó, vízvisszatartó gátakat, víztározókat, síkvidéki víztározókat, új árapasztó csatornákat létesít. Ahol pedig az árapasztó csatornára a felszínen már nincs hely - például a hegyek vagy a beépítettség miatt -, ott bemennek a föld alá. Ott a mélyben építik meg az árapasztó csatornát, amely így azonban már árapasztó, árvízcsökkentő japán alagút. Az alábbi alagút 6,3 km hosszú, a föld alatt 50 m-rel halad, belső átmérője 10 m, és a közlekedőedények elvén működik. Még ilyen áron is elviszik azokat a vizeket, amelyek egy vízszint felett érkeznek. (7)
23/35
22. kép
22. kép
Malajziában olyan alagutat építettek, mely hasonló az előbbihez, ráadásul még autópálya is! Az alagútban az év nagy részében ugyanis autók száguldanak, magas vízszint esetén azonban ebben az alagútban is víz folyik (Klados Gusztáv mérnök úr közlése – ATV). Ezek sem új keletű elképzelések, hiszen valamikor még Budapest mellett is terveztek hajózható elkerülő csatornát, a budapesti körcsatornát:
24/35
23. kép
23. kép
Talán megállapítható, hogy a fejlett világ városait, emberi lakóhelyeit nagy költségek árán is mentesíteni igyekszik az árvízi csúcsoktól. Ezeken a helyeken olyan, mintha Paleocapa már idézett elvei szerint élnének, dolgoznának az emberek, a szakemberek!
A Tisza, a szabályozás után
„A Vásárhelyi-féle Tisza-szabályozási terv tehát nem valósult meg teljes körűen az elképzelések szerint. Ezek következtében a Tisza nem szabályozott folyó lett, hanem szűkületekkel határolt tározók sorozata." (8) Tehát: a Tisza már ma is a tározók sorozata?
Szegedi specialitások, amelyek leronthatják a hatását az új Vásárhelyi-tervnek
Az új Vásárhelyi-terv elve ellentétes az eredeti Vásárhelyi-terv elveivel. A Vásárhelyi által kitalált megoldásnál a folyómenti területeken nem marad vissza víz, mert mindent elvisz a gátak közé szorított folyó. Ami a mederben folyik, az ezt gyorsan tegye, a fölös víz minél előbb hagyja el az országot! Így a terv kinyomja az országból a vizet. Az új, Vásárhelyinek mondott terv pedig visszatartja a vizeket úgy, hogy átvágja a gátat és kiengedi, szétteríti a fölös vizet a szomszédos rétre. Ezeket a gáttal körülvett, vizes réteket nevezik árapasztó tározóknak. A hatalmas költségű munkák remélt eredménye, amely az elképzelt összes új tó elkészülte és működtetése után előállna: a Tisza legmagasabb eddigi árvízi szintje 1 m-rel alacsonyabb, kisebb lenne.
„A Tisza egyik legmélyebb pontja - mintegy tizenöt méter a mostani vízállásnál - Szegeden alakult ki. Épp amiatt mélyült ki annak idején ennyire, jó száz éve, mert sekélyebbé kívánták tenni a medret. Szintén ellentmondásosnak tűnik: a Tisza a szegedi partot "építi" s az újszegedit "rombolja" – holott ennek fordítva kellene lennie. Ember okozta ezt a paradoxont is – és ember hozhatja helyre. Hogy az egész Tisza egyik legmélyebb, vagy talán épp legmélyebb pontja éppen Szegednél van, s nagyjából a belvárosi híd fölötti szakaszon, már elég sokan tudják. Azt azonban aligha tudják sokan, hogy miért. Itt, a szegedi szűkületben is ugyanannyi víznek kell elférnie, mint másutt, ahol sokkal szélesebb a meder – mondja Keller Péter, az Atikövizig folyószabályozási ügyintézője. Régen is elég mély volt, ha nem is ennyire – teszi hozzá. Az 1900-as évek elején sekélyebbé kívánták tenni a medret: nem sokkal a híd fölött kilenc, a partra merőleges kőgátat helyeztek el a mélyben. Azzal az elgondolással, hogy a keresztgátak lelassítják az áramlást, lerakódik közöttük az iszap, s így a mélység fokozatosan feltöltődik. Csakhogy ennek pontosan a fordítottja következett be: amint egy-egy kőgáton átbukott a víz, az előtte lévő medret mélyíteni kezdte. Tehát minden korábbit felül-, pontosabban alulmúló mélységű "üstök", lyukak alakultak ki a keresztgátak között. Egyébként pedig érvényesül a szabály: a kanyarok külső ívén, ahol partnak vágódik a sodrás, mélyíti a medret a folyó – így alakultak ki további, jó tíz-tizenöt méteres gödrök például a szentesi, a mindszenti kanyarban. A kanyarok belső ívén, ahol lelassul a víz, ott feltölti, tehát fokozatosan mélyül a meder. Kivéve – ismét a szegedi szakaszt. Itt ebben az esetben is minden fordítva van. Szegednél – az említett szabály értelmében – a jobb partot kellene "rombolnia" a Tiszának, és a bal partot "építenie". Csakhogy ellenkezőleg történik: mint évről évre látjuk, a víz folyamatosan rakja le a hordalékot a Felső-Tisza parton, a partvédő mű számára káros iszapot teherautó-számra kell elhordani minden áradás után – a túloldalon pedig, a Laposnál szakadékos, meredek a part." (10)
„A hosszan elnyúló osztómű úgy vezeti a Tiszába a Marost, hogy a két víztömeg a torkolat alatti, közös mederben is mintegy "egymás mellett" folyik, csak az országhatár közvetlen közelében, Gyálarétnél keveredve. A Maros gyorsabb vize kilométereken át ott marad az újszegedi partnál, távol tartva tőle a Tisza lassúbb vizét, mely így nem tudja itt letenni a hordalékot, s az kénytelen a szegedi partnál lerakódni." (10)
„Keller Péter már korábban is fölhívta a figyelmet, és most is ugyanígy vélekedik: a Maros-torkolat osztóművét vissza kellene bontani, így a víz nagyobb szögben érkezne a Tiszába, a két víz rögvest elkezdhetne keveredni. Ezt az is elősegítené, ha a torkolat s az új híd közti, túlságosan egyenes szakaszon víz alatti szabályozási művekkel kanyargósabbá tennék a folyást. És mi lenne az eredmény? Kevésbé rombolná a víz az újszegedi partot – újra lapos lehetne a Lapos –, s kevesebb hordalékot kellene a szegedi partról elhordani minden áradás után." (10)
„A Tisza folyó árvízi medre medencék sorozata, az árvízi levonulás itt tározódási folyamat formájában jelenik meg, ebből következik a tetőzések lassú levonulása és jelentős tartóssága. A Tisza árvízi helyzeteit a mellékfolyók erőteljesen befolyásolják, az árvizek kifolyását a folyóból pedig a Duna vízállásának alakulása határozza meg." (8) „A duzzasztásból keletkező árhullám tulajdonságaiban eltér a vízhozam-többlet okozta árhullámtól. Vízállásai függetlenednek a folyó felülről-lefelé haladó vízhozamaitól, és magasabbak lesznek a duzzasztás-mentes árhullám azonos vízhozamaihoz tartozóknál. Sőt, ennek az árhullámnak a tetőzései, legmagasabb vízállásai az időben alulról felfelé haladnak. Ha a duzzasztást okozó folyószelvényben akár mellékfolyó, akár a befogadó, akár műtárgy miatt a duzzasztást előidéző vízszint csökken, vízszint-süllyesztési hullám indul meg a folyón felfelé. A vízállás először a süllyesztés helyén, majd egyre feljebb haladva kezd el csökkenni, tetőzések sorát előidézve az egymásra következő szelvényekben. És, amíg a vízhozam-többlet létrehozta árhullámot vízhozam-elvonással kitereléssel, vízfelhasználással mérsékelni lehet, ez a duzzasztás okozta árhullámnál azért volna nehéz, vagy eredménytelen, mert a duzzasztást okozó vízszint változatlansága vagy emelkedése a kivezetett vízmennyiséget rövid idő múlva az eredeti duzzasztási vízfelületnek megfelelően pótolhatná vissza." (9) „Tekintettel kell lenni arra is, hogy az egyes műszaki lehetőségek árhullám-csökkentő hatása az Alsó-Tiszán a folyó a vízjárását alapvetően befolyásoló dunai befogadó vízállásának aktuális értéke miatt igen korlátozott." (18)
„A dunai visszaduzzasztás mostanihoz hasonló hatásai és annak ilyen időtartama a Tisza hidrológiai függetlenségét (mint eddig is jónéhányszor) a jövőben is felfüggeszthetik. Ezért a Tisza Szolnok alatti szakaszán hasonló típusú árvizek esetén a vésztározás hatásossága megkérdőjelezhető, (aláhúzás – RM) hiszen a duzzasztás a vízkivételek vízszint-csökkentését megszünteti, mert a vízkivétel helyein a folyó vízszint-süllyedését visszapótolja." (9) A főmérnök úr véleményét részletesebben korábban leközölte a Szeged. Nem altatjuk el veszélyérzetünket, nem áltatjuk magunkat hamis illúziókkal?
Egy előrelátó szakember 1875-ből
„…utódaink útja és a mi eddigi utunk egymással homlokegyenest ellenkeznek: míg mi a folyóink szabályozásával azok vizét gyorsan levezetni törekedtünk, addig unokáink gátakkal fogják azokat torlasztani és az országban visszatartani." (Kvassay Jenő) (2) Miért nem valósítjuk meg végre? Kinek hiszünk, ha a leghíresebb vízügyi mérnököknek sem? Ma az árvíz után pár héttel aszály van. Ezt, amikor a bőség és a hiány váltogatja egymást, mitől lehet vízgazdálkodásnak nevezni? A vízért háború folyt, folyik, fog folyni. Elherdáljuk vagyonunkat.
Egy hasznosítható közúti analógia
A hasonlat alapjául ajánlani szeretném: folyó=út, vízfolyam=közúti forgalom.
A 43 sz. főút forgalma, főleg a külföldi kamionok, végiggázolt Szeged közepén, a Kossuth Lajos sugárúton, a Nagykörúton, a Bertalan-hídon, a Temesvári körúton. A következmények már elviselhetetlenek voltak. Azaz túl nagy volt a forgalom, mely már szinte kibírhatatlan. Levezetésükre készül az M43 autópálya, amely majd a későbbiekben megfelel a Tisza-csatornának. Szeged előtt az eddigi, a Románia irányú út kétfelé ágazik. Létrejön egy elkerülő út. Az a forgalom, amelynek tegnap csak egy út állt rendelkezésére, ma már két út között választhat, így a hatalmas autóáradat két út között fog megoszlani. Egy-egy ágban elviselhető marad a forgalom nagysága. Sőt: míg az egyik ág kapacitását a környezeti kapacitás (zaj, bűz, balesetszám stb.) határolja be, addig a másik ág erőtartaléka szinte tetszőlegesen bővíthető újabb és újabb forgalmi sávok építésével. Ha 43-as főút helyére a mai Tiszát képzelem a szegedi Belváros mellett, a hasonlóság igen nagy. Szinte kívánkozik az „elkerülő út" a szegedi Tisza – csatorna.
Egy lehetséges keleti helyzetű Tisza-csatorna nyomvonal
A város körüli meglévő csatornák, melyek nyomvonala felhasználhatónak tűnik:
A nyomvonal a várostól keletre, melynek hossza csak kb. 18,5 km.
25/35
24. kép
24. kép
26/35
25. kép
25. kép
Ez a kép - rajta a kékkel jelölt Tisza-csatorna nyomvonallal - az előző képen látható, meglévő csatorna-nyomvonalak felhasználásával készült. Mint látható, a Tisza-csatorna a Tisza-Maros torkolat közeléből indulna, elhaladna Szőreg és Deszk között (felhasználva a Maros „U" alakú egykori medrének egy részét, végül Tiszaszigetet keletről és délről kerülve még magyar területen visszakötne a Tiszába. Természetesen ez a nyomvonal egy részletes vizsgálat után finomodhat. E nyomvonal mellett az új gátak lehetnének a megszokottól távolabb egymástól, nagyobb teret adva a folyónak. A mai és az új Tisza közötti „szigeten" Szeged városa hatalmas fejlesztési területet nyerne. A nyomvonal teljes hosszon magyar területen haladna. Hasonló vonalvezetésű volt a Tisza-szabályozás előtt a Holt-Tisza nevű egykori meder - a képen egy sötét csík -, a Tisza szegedi oldalán, tehát az elképzelt nyomvonal nem természetellenes, hanem lemintázása a Tiszának.
Javaslat, a régi gondolatok mai hasznosításával
A régi fogalmak emlékeztetőként: az árapasztó csatorna (Bienville és Vedres módján), a nagyobb árvizek eltérítése, a szabályozott vízszint (Bega), a vízkormányzás, a rövidebb hidak lehetősége, a közlekedési és árvízi gondok együttes megoldása stb. Ezekkel ma szinte ugyanazokat a gondokat kellene megoldani, mint az 1800-as évek közepén.
Javaslatom:
- Fogadjuk el végre Vásárhelyi Pál és Pietro Paleocapa korabeli szakvéleményét, mivel a gazdasági helyzet rendkívüli módon megváltozott! Az 1852-es, a jövőre 160 éves - szerintem hibás - szegedi döntést bírálja végre felül a város!
- Vizsgáltassák meg egy Szeged melletti árapasztó-árvíztározó, árvízszint-csökkentő Tisza-csatorna létesítési lehetőségét egy tanulmányterv készíttetésével! Ez azonos feladat Bainville és Képesi mérnök urak korabeli feladatával, de nyilván az akkori feladat-meghatározást a mai lehetőségeket figyelembe véve át kell írni.
- A vizsgálatra és a döntésre még a szegedi déli-híd építése előtt sort kellene keríteni, mert annak elhelyezése, mérete az előbbi vizsgálattól függ, tehát kevés az idő.
Követendő mintát, modellt a működésre a Budapest alatti Csepel-sziget adhat.
27/35
26. kép
26. kép
A Duna a Csepel-sziget északi végénél két ágra bomlik, majd a sziget végénél újra egyesül. A fő ág a nyugati (Budafoki-ág), az alárendelt a keleti (Ráckevei-ág). A Ráckevei-ág mindkét végén van egy-egy zsilip, északon a Kvassai, délen a Tassi. Szerepük a vízszint, a vízmennyiség szabályozása mindkét irányból. A hajózás a fő ágon történik, míg a mellékágat - milliárdokat felhasználva - a rekreáció birodalmává kívánják fejleszteni. Természetesen nem a szennyvíz-csatornává tett ágat akarom modellként javasolni. A fővárosiak a Ráckevei Duna-ágat jelentős beruházással üdülő, pihenő, kikapcsolódást biztosító területté akarják alakítani. Van tehát több évtizedes magyar üzemeltetési tapasztalat is. A mellékágba az új dél-pesti szennyvíz tisztító, a kiskertek csatornázása, az ipar elhalása miatt töredék szennyvíz jut, annak minősége könnyebben megőrizhető.
A fenti mintára a Tisza Szegedtől északra két ágra hasadna, egy régire és egy újra. Az új ág lenne a Tisza-csatorna, a főmeder, a jelenlegi belvárosi Tisza-meder pedig megmaradna szabályozott vízszintű mellékágnak. Vízszintje nem lenne nagyobb, mint amilyen volt a Tisza szabályozása előtt. Ez a szint kb. 560 cm a szegedi vízmérce szerint, amely megfelel az alsó rakparti út szintjének. Ezen az ágon hajók sem járnának, csak csónakok. Meg kellene szüntetni a meder kimélyüléseit. Erre a feladatra a nagyszerű vízügyi szakemberek Szegeden rendelkezésre állnak. Van már térinformatika, terepmodell, van áramlástani modell, amelyek segítségével a feladat leegyszerűsíthető.
Nyilvánvaló az, hogy a javaslatot célszerű beárazni, mivel az első ellenvetések egyike a javaslat nagy költségigénye lesz. Mivel az új partfal építése előrehaladott állapotban van, a mérleget innen kell indítani. Nem tudom teljességgel felsorolni a különféle költségeket, ehhez tanulmányterv kellene.
Mi van a mérleg kiadás oldalán?
- a Tisza-csatorna építése,
- a város előtti és utáni vízosztó, vízkormányzó mű építése (az alsó és a felső duzzasztások elkerülése céljából),
- a partfal elbontása,
- esetleg az új partfal építésének elhagyása
- híd vagy hidak a Tisza-csatorna és a meglévő utak, vasutak kereszteződéseiben, attól függően, hogy a csatorna a város keleti vagy nyugati oldalán létesülne, a hozzájuk vezető út és vasút korrekciókkal
Mi van a mérleg megtakarítás oldalán?
- A város biztonságának növekedése, a kockázatok csökkentése. A szegedi Belváros épületegyüttese hatalmas vagyon. A város biztonsága lényegesen javulna, mivel veszélyeztetettsége csökkenne. Ma már valószínűleg kiszámítható a biztonság költsége, a biztonság növekedésének értéke is.
- Elmaradhatnak a szegedi szűkület és a mai Maros-torkolat átépítési munkái, költségük nem vagy csak részben jelentkezne.
- Olcsóbb hidak lennének építhetők a belvárosi Tisza-szakaszon, ezzel nőne a több híd építésének esélye - csak nem tart örökké a mai gazdasági-pénzügyi válságsorozat. A mai szegedi hidak szinte a felhők magasságában vannak, úgy kell rájuk feljutni, mintha hegyeket másznánk. Ennek oka: a mértékadó vízszint fölött biztosítani kell a hajózási űrszelvényt, és még ehhez jön a híd szerkezeti vastagsága. Hajózási űrszelvény, miközben én még nem láttam igazi hajót? Mértékadó vízszint az egyre emelkedő vízszintek esetén? Ha a vízszintet a régi értékén, a mainál jóval alacsonyabb szintre be lehetne állítani, a folyó is keskenyebb lenne. A hajózási űrszelvényről le lehetne mondani a belvárosi Tisza-ágon. Így a híd lentebb jönne az égből a földre. Nem kellenének a mai meredek nekifutások. Az alacsonyabban álló, rövidebb híd biztosan olcsóbb lenne a jelenlegieknél.
- Nem kellene kiépíteni a hídpótló rakparti út meghosszabbítását. (A rakparti út csak a hídhiány miatt szükséges ma is. Ha több, kisebb hidunk lenne, erre az útra – sem a meglévőre, sem a tervezett hosszabbításra – nincs szükség.) Nem kellene elválasztani a Belvárost a Tiszától egy úttal! Ehelyett összekapcsolnánk a kettőt. A gondunk azonos Budapest és a Duna gondjával. A Szeged egyik korábbi számában közreadtam ezzel kapcsolatban a Budapesti Építész Kamara alelnökének véleményét, mely Szegedre annyiban vonatkozik, hogy csak a város és a folyó neveket kell benne kicserélni. Lényege: minél előbb ki kell venni a város és a város folyója közötti utat és annak forgalmát, mely elválasztja a várost a folyójától! Helyette egyesíteni kell a várost a folyójával.
- Hatalmas rekreációs zöld sáv jöhetne létre a Tisza mellett, mely egyesítené a Stefániát, a Tiszát és Újszegedet. Mindez a város közepén! A belvárosi Tisza-part hasonló lenne a bajai Sugovicához, a Tiszában a Belvárosi szakaszon is, nyáron lehetne fürödni, vagy csak egyszerűen kiülni, pecázni, frissítő vízfelhőn átmenni, mint Párizsban a Szajna mellett, a Paris plages rendezvény keretében:
28/35
29/35
30/35
31/35
32/35
Nekünk is lehetne ilyen, emberibb folyópartunk, ahol semmilyen motoros járgány nem zavarná a békességet! Ez, lássuk be, más minőség! Az előbbi képeken látottakra Szegeden is van igény. Az, hogy a rakpart (=logisztikai központ) funkciót a közlekedési folyosó és nem a rekreációs funkció váltotta fel, a korabeli szegedi vezetés nagy tévedése, súlyos hibája. Menti őket az a tény talán, hogy akkor a környezeti tudatunk jóval fejletlenebb volt a mainál. Az idén is leckét kaptunk a pokoli 33-35 fokos kánikulából, melyhez hasonló nyarakkal ijesztgetnek bennünket.
- A belvárosi Tisza mellett csak a rekreációs funkció érvényre juttatása hasonló lehetne a Ráckevei Duna-ág rekreációs programjához. Ezen túl lehetne itt egy hangulatos halpiac, egy gyümölcs-zöldség piac, ahová kofahajókon lehetne hozni a friss termékeket.
- A magát Biopolisznak képzelő, mondó város végre ennek érdekében tehetne is valamit. Tiszta, virágos, fás, nyugalmas, nagyon tiszta Tisza-part, a legmagasabb életminőség jegyében! Ezt nehéz lesz költségesíteni, mint a város megítélésének változását is. Az élhetőbb városba valószínűen szívesebben jönnének a külföldi egyetemi oktatók, kutatók is. Egy város nyújtotta életminőség ezekben a körökben az egyik legfontosabb szempont.
- Szeged járműforgalma a város útjain egyenletesen terülne szét. Ezért a hidakra vezető, és a levezető utcák környezetében a környezetminőség, az életminőség javulna, de csökkenne a közlekedés költsége is. Több, kisebb híd esetén nem kellene felesleges utakat megtenni a hidakhoz, rövidebb utakon érhetnénk el céljainkat. Szeged végre a rövid utak városa lenne!
- Az esetenkénti hősies árvízi védekezés kivonulna a városból, nem zavarná, nem korlátozná tovább a város mindennapi életét, nem teremtene időről – időre szinte háborús viszonyokat a belvárosban. A zavarás, az akadályoztatás költsége is kiszámítható.
- Megszabadulnánk a román és az ukrán szeméttől.
- Ha a Duna visszaduzzaszt, akkor ez a nagy víz nem a Belvárosban jelenne meg, hanem a Belvároson kívül, az új ágon, ahol gond nélkül elfér.
- Szeged Belvárosában eltűnne a mai partfal és út (=Huszár Mátyás rakpart), amely egyetlen aszfalt- és betonsivatag. Helyette park létesülne. A belváros látképi, esztétikai értéke jelentősen nőne. Az igénytelen, lepusztult környezet helyett egy magas nívójú városközpont jönne létre, amely egyre nagyobb értéket jelentene. Egy város élhetőségét egyre inkább a közlekedés, a környezet minősége határozza meg.
- Szeged mellett létrejöhet akár egy Tisza-tó-szerű üdülőövezet, amely bevételt jelentene a városnak, hasonlóan a vizes turizmus is.
- A visszatartott nagy vízfelület enyhítené a várható szárazság, klímaváltozás miatti kellemetlenségeket a városban, befolyásolná a város levegőjének páratartalmát.
- Hatalmas vizes élőhely jönne létre, a megfelelő madárvilággal.
- A szegedi belvárosi árvédekezés költsége nyilván magasabb, mintha mindez a városon kívül lenne elvégzendő. A különbség kiszámításra vár.
- Mi lesz akkor, ha az új, a tervezett partfal magasságánál is magasabb árvízszint jön? Akkor megint emelünk majd a partfal szintjén? A végén függő meder lesz a város szintje felett? Kalkulálni kellene a belvárosi védekezés várható költségeit, arra az esetre is, ha további partfalemelések lesznek szükségesek. Nyilvánvaló az, hogy az újabb partfalmagasítások egyre költségesebbek lesznek!
- Ma a színház és a Huszár M. rakpart között a meglévő partfal kerítés hatású, mivel a partfal miatt a Stefániáról, azaz a város felől, nem látszik a Tisza. Megszűnne a kerítéshatás.
- A régi vár régészek által tervezett, kb. 1,5 m-rel mélyebb szintje is visszaállítható lenne.
Lehet egy 2. szegedi nagy árvíz?
„Vedres István 1830-ban előre jelezte, hogy a Tiszát nem lehet tartósan gátak közé szorítani, mert a gátépítés olyan fegyverkezési versenyt indít el, amelyben a folyó egyre nagyobb árhullámokat hoz majd, amiért is egyre magasabbra kell emelnünk a gátakat, és egyre keményebben kell védekeznünk. Úgy vélte, e versenyt nem nyerhetjük meg. A látszat szerint tévedett. Hiszen a gátak még állnak, és bár időnként hatalmas károkat okoz az ár és a belvíz, még talpon vagyunk. Látni kell azonban, hogy az árhullámok magasság-növekedése tekintetében Vedres Istvánnak igaza volt. A fegyverkezési verseny tart, és éppen 2010 árvizei bizonyították, közel sem állunk olyan jól. A gátakat addig tudjuk védeni, és addig tudjuk kiszivattyúzni a vizet az öblözetekből, amíg ehhez elegendő erőforrás áll a rendelkezésünkre. Aki végigélte a 2000-es és a 2006-os tiszai árvizeket, látta, mennyi eszköz, energia, emberi erőfeszítés kellett a víz mederben tartásához; pontosan tudja, ha egyszer bármelyikből nem lesz elegendő, a gátak elszakadnak és a Tisza-völgy tájhasználata egyik percről a másikra összeomolhat. Nem lassú leépülés lesz, nem lépcsőzetes, hanem robbanásszerű." (21)
Választanunk kell, melyiket szeretnénk:
33/35
33. kép: Ezt?
33. kép: Ezt?
34/35
34. kép: Vagy ezt?
34. kép: Vagy ezt?
A felső fantáziaképen szándékosan tettünk többsávos utat a partra, míg alul csak az emberé minden. Összekapcsoltuk a várost és folyóját úgy, ahogyan egykor volt, kivettük a művi elválasztást.
Vízügyi tanulmányterv, de mielőbb!
Mindehhez egy olyan megbízás kellene a város részéről, amelyben egy vízügyi tanulmánytervet rendel meg a helyi vízügyi mérnököktől. Mielőbb át kellene gondolni a fentieket, amíg el nem kötelezzük magunkat rossz irányokba, minél hamarabb szükség lenne a vízügyi tanulmányterv készítésére. A lehetőségek feltárása, a várható költségek, megtakarítások becslése segítené a tisztánlátást. Ezt követné a város lakosságának szakszerű tájékoztatása, majd a városvezetői döntés, a lakossági észrevételek figyelembe vételével.
Végül néhány összefoglaló gondolat
A Tisza-csatorna hossza töredéke lenne a Tisza-szabályozás során átvágott hossznak, azaz nem lenne elvégezhetetlenül nagy feladat. Ekkora munka megvalósítására már évszázadokkal előbb is volt példa. Ma már nem kényszerülünk a taligára és a földmunkás asszonyokra, mivel lézervezérlésű sok m3-es kanalú, vedrű modern földmunkagépek vannak. Csak a szándékkal lehet baj, de ha erőnk, hitünk fogy, idézzük Paleocapa-t, fogadjuk el tőle ezt is!
Dolgozatom biztosan vitát vált ki, de ez a szerencsés eset. Igyekeztem vízügyi szakmai kérdésekbe nem belemenni annyira, hogy ezzel vízügyi mérnök ismerőseimet megbántsam, hiszen az általam javasolt nagy feladat elsősorban rájuk vár. Természetes számomra a Szegedi Tudományegyetem geográfusainak és minden szakemberének bevonása, az ő hatalmas szellemi kapacitásuk felhasználása mindannyiunk érdekében. Csak az egymással szorosan összefüggő dolgok miatt próbáltam a jelentkező feladatok együttes megoldására ráirányítani a figyelmet. Az a gyanúm, hogy Szeged gondja nem vízügyi, nem közlekedési, stb. gond, hanem mindezek szövevényére kell mai megoldást adnunk.
Szerettem volna bemutatni azt, hogy a problémák megoldására nem csupán egyetlen lehetőség van, hanem ebben az esetben is több. Azt tartanám tisztességes megoldásnak, ha a szegedi társadalom - az egyetlen üdvözítőnek kikiáltott helyett - megismerhetné a lehetőségeinek teljes körét. Ehhez nem kell vízépítő mérnöki diploma, ha jól mondanánk el. Mindennél fontosabbnak tartom a társadalom, az érintettek tisztességes tájékoztatását, a legjobb információk átadását. Felejtsük el egy napra, hogy a politika csak négy években képes gondolkodni!
A leírt tények benne voltak a régi Szeged levegőjében, a fentiekben szinte semmi új nincs. Szeretném, ha a szegedi polgárok ismernék a nagy elődök gondolatait, mely életüket alapvetően befolyásolja. Amit Reizner írt, engem is meglepett. Nagyszerű lenne végül egy közös szobor a szegedi új Tisza-parton Vásárhelyinek, Paleocapának és Vedresnek - Szeged hálájaként, tiszteleteként.
Szeged, 2011. augusztus 7.
dr. Rigó Mihály
okl. erdőmérnök és okl. építőmérnök
A felhasznált szakirodalom:
(1) Reizner János: Szeged története
Szeged, 1900.
(2) Dunka-Fejér-Vágás: A verítékes honfoglalás, a Tisza-szabályozás története
(3) A Tisza szabályozása (1848-1879)
Vízügyi történeti füzetek
(4) Deák Antal András – Amelie Lanier: Széchenyi István és Sina György közös vállalkozásai
(5) Paleocapa Péter: Vélemény a Tiszavölgy rendezésérül 1846.
(6) Dr. Kozák Péter: Tisza – Szeged Fő utcája
(7) Dr. Nagy László: Japán árvízvédelme
Alagutak a metropolisban
Mélyépítő Tükörkép Magazin
(8) A Vásárhelyi terv továbbfejlesztése (koncepció-terv)
VITUKI Bp. 2002. III.
(9) Dr. Vágás István: Tavaszi vizek II.
Mérnök Újság 2006. VI.
(10) Kilenc keresztgát a víz alatt Szegednél
Délmagyarország 2007. VI. 29.
(11) Szeged város forgalmi vizsgálata és modellezése
COWI Magyarország Kft. 2007.
(12) Vágás István: A Tisza-szabályozás elfeledett munkása Herrich Károly „tévedése".
(13) A 2008. évi Tisza-szennyezés fényképe a Délmagyarország fotósától, Segesvári Csaba fotóriporter úrtól.
(14) Ozsváthné és Ozsváth: Szeged város főmérnökeinek és Mérnöki Hivatalának krónikája. Szeged, 2001.
(15) Herrich Károly ny. miniszteri tanácsos: Az 1882. európai vízáradások s a magyar folyószabályozások
http://public.omikk.bme.hu/mee/fajlok/1883-107-148.pdf
(16) http://www.sulinet.hu/oroksegtar/data/muzeumok/Csongrad_megye/Muzeumi_kotetek/pages/studia_historica_1/magyar/003_maros.htm
(17) http://www.bibl.u-szeged.hu/reizner/01/1207.htm
(18) http://www.delmagyar.hu/szeged_hirek/erdekli_a_tiszara_tervezett_mobil_partfal_ime_minden_amit_tudni_lehet/2188449/
(19) Dr. Kristó: Szeged története 1. kötet, Szeged, 1983.
(20) Szalontai Csaba: A Maty-ér szerep és jelentősége Szeged környékének településtörténetében. Előzetes eredmények
Környezet - Ember – Kultúra. Az alkalmazott természettudományok és a régészet párbeszéde című tudományos konferencia kötete. Szerk.: Kreiter Attila - Pető Ákos - Tugya Beáta. Budapest 2011. Sajtó alatt.
(21) Molnár Géza: Ha → akkor... http://www.zetna.org/zek/konyvek/48/b9.html)
(22) http://www.klimabarat.hu/node/314
19:05
Tetszik tudni, az az érdekes, hogy az én mutatószámom szerinti hídszám jól passzol ahhoz a hídszámhoz, melyet a város vezetői ma a szükséges hídszámnak gondolnak Szegeden.
Szerintem elég kevés folyóparti város lehet, amelyben a lakók nem akarnak átmenni a folyó túloldalára, mert mindenütt van valami.
Egyetértek azzal, amit a hídszámról tetszik írni, de nem értem azt, hogy az Ön mutatószámai az Ön elvárásainak miként felelnek meg. Önnél a hídhossz, a partszakasz hossza a fontos mutatószámok, melyeknek szerintem az égvilágon semmi köze ahhoz, hogy hányan akarhatnak átmenni a hídon.
Dolgozatomban ezeken túl másról is írok a híd érdekében. Tetszik tudni, Szeged sugaras-gyűrűs városszerkezetű város a nagyárvíz óta. Így a szegedi körutak kiérve a Tiszához ott koppannak, mintha ott fal lenne. Nem furcsa ez?
Az, hogy a hídra vezető utcán már kimerült a környezeti kapacitás, megint nem furcsa?
Ma a politikusok döntögetnek politikus módra mérnöki kérdésekben, mint abban is, hogy egy városban hány híd legyen, amelytől eléggé elegem van, tehát kell a jó mutatószám! Vannak, akik tűzifát adnak a jó szavazatért. Ha nem találunk számszerű megoldást, akkor a híd is erre a sorsra juthat.
18:01
Kedves - elnézést - BLOGEN!
Nagyon köszönöm! Ez egyre jobban tetszik!
Ezt a dolgozatomat folytattam itt:
http://www.mernokkapu.hu/fileok/2/Tisza,_arapasztas.pdf
Kértem az Építészfórum Főszerkesztő asszonyát, hogy ezen írásom - tekintettel a téma építészeti, városrendezési vonatkozásai miatt - itt is megjelenhessen.
Köszönöm az ötleteit és munkáját!
09:40
@alfoldi2011: Kedves Szerző!
A szegedi hídhiány támájában már korábban írt egy dolgozatot a Mérnökújságban, valamikor 2007-8 táján, amelyre válaszoltam is a lap hasábjain. Akkor a válaszomra nem reagált, felteszem, nem jutott el Önhöz az írás, így most beidézem. Jelzem, az ugyancsak a Mérnökújságban megjelent újabb írását, amely a budapesti vízi tömegközlekedés lehetőségeivel foglalkozik, ugyancsak recenzióval kívántam illetni, ám a lap szerkesztősége az utóbbi időben nem igényli az olvasói véleményeket. Ha gondolja, eljuttatom Önhöz, szerintem segítené a további gondolkodást a témában. S most a hídhiányos városhoz:
Hidak és számok.
Mielőtt Dr. Rigó Mihály „Szeged, a hídhiányos város (I)” című írásának egy apró részlete kapcsán írásba kezdenék, előre kell bocsátanom, hogy egyrészt nem vagyok szegedi, ez bizonyos szomorúsággal tölt el, másrészt nagy érdeklődéssel olvastam az írást, s harmadrészt sajnálom, hogy Szegeden nem hallhattam élőszóban a szerzőt.
A szerző a „Másutt hány híd van” alcím alatt a következőket írja.
„Kiszámoltam közelítőleg néhány Szegedhez közeli vagy szegednél nem nagyobb városban egy darab hídra hány ezer fő lakos jut. Íme: Szeged 82 ezer fő/híd, Passau 12, Regensburg 19, Szolnok 38, Orleans 20, Firenze 40, Innsbruck 9, Szentes 3, Bazel 33, Graz 28, Linz 48, Salzburg 15, Nantes 28, Velence 0,7.”
A szöveg alapján a kritérium a város nagysága volt. Elgondolkodtam, és arra jutottam, hogy egy városban az egy hídra jutó lakosok száma nem biztos, hogy elegendő információt hordoz. Például Budapesten a tizenegy Duna hídra vetített lakosszám nem biztos, hogy összevethető lenne a szegedi lakosszámmal, különösen, ha a budapesti kisvízfolyások hídjait is ide számítjuk. (Ez egyébként különösen a listába besorolt Velence esetében megfontolandó, gondolom, a szerző is tréfálni akart ezzel) Ebből a túlzó példából kiindulva elhatároztam, lemérem a felsorolt városok hídjait, leszámítva persze Velencét, hogy megnézhessem, valóban összemérhetők-e a szegedi, a cikk alapján is láthatóan meglehetősen kevés számú híddal.
Módszerem az volt, hogy a Google Earth által közölt műholdképeken látható hidakat és azok áthidalt akadályainak szélességét igyekeztem meghatározni és rendszerezni. Ezután a városok lakosságát próbáltam pontosítani, ugyancsak az Interneten talált adatok segítségével. Ennek alapján ellenőriztem a szerző által közölt statisztikát. Graz esetében kis gondom volt, mert a város felett kisebb felhő volt található, így várostérkép alapján igyekeztem a nagyságrend tekintetében pontos maradni.
A műholdképek és lakosszám adatok alapján a következő táblázat állt össze:
város
lakosszám
folyószakasz hossza
összes hídhossz
híd darabszám
vízfolyás
átlagos hídhossz
Szeged
167000
10000
820
2
1
410
Passau
50000
13500
1990
13
3
153
Regensburg
130000
23000
4525
20
3
226
Szolnok
70000
15000
2060
8
2
258
Orleans
113000
24000
3155
11
2
287
Firenze
366000
15000
2690
14
1
192
Innsbruck
117000
8700
1350
12
1
113
Szentes
29500
3600
280
12
1
23
Basel
171000
11000
1940
8
1
243
Graz
244000
10000
880
10
1
88
Linz
189000
8400
3050
13
2
235
Salzburg
144500
7900
1480
12
1
123
Nantes
281000
34400
6880
27
3
255
A statisztikai vizsgálat sokféle szempont alapján történhet. Ezek egyike a lakos/híd arányszám, de ez nem mond semmit az olyan paraméterekről, mint például az áthidalt távolság. Nem mindegy az sem, hogy hány folyó tagolja a várost, több folyó nyilván a hidak számának növekedését vonja maga után. Csak azokban a városokban található nagyobb számban híd, amelyben kisebb folyó keresztezése szükséges. Ebből a szempontból jellegzetes Graz vagy Szentes példája, ahol 100 m-t meg nem haladó hidakból tíz és tizenkettő található. De összemérhető-e tizenkét szentesi híd két 410 m-es szegedivel vagy épp tíz Mura híddal?
Vagy vegyünk egy másik szempontot, a történeti fejlődés kérdését. Nagyobb, szélesebb, szigetekkel nem tagolt folyó jellemzően gátolta egységes város kialakulását a folyó két partján. Szeged is jellemzően a Tisza jobb partján települt és csak az utóbbi száz évben kezd markáns településrésszé válni a túlpart, épp a híd következtében. A távolsági kereskedelem intenzitása is jellemzően az elmúlt évszázadban növekedett meg. A kisebb folyók esetében ez a határ szerep lényegesen hamarabb megszűnhetett, azért is, mert az áthidalandó távolság kisebb volt, hamarabb létrejöhetett a két part településeinek egysége. Példa erre Passau és Regensburg, amely a műholdkép alapján is láthatóan több településmag összeépülésével alakult ki a különböző folyók szegleteiben. Ugyanez az egybenövés például Budapest esetében csak és csakis az állandó híd mellett valósulhatott meg, amely a jelentős víztükörszélesség miatt csak sokára vált lehetségessé. Pest Buda és Óbuda egysége csakis az állandó átkelőhely kialakulásával valósulhatott meg. Ezt a gondolatmenetet igazolja az is, hogy az átlagos hídhossz tekintetében messze Szeged vezeti a listát.
Itt meg kell jegyezzem, hogy főként a városokat elkerülő autópályák jelentős hosszúságú hidakkal készültek, ilyenek a statisztikában is szerepelnek pl. Firenze esetében. Ezek a hidak sokszor az autópályák tereptől elszakadt magassági és helyszínrajzi vonalvezetésük miatt a klasszikus hidakhoz képest lényegesen nagyobb nyílással készülnek ugyanazon akadály leküzdése esetén.
Jó példa egy másik fejlődési útra Bécs, amely alapvetően a Duna jobb partján helyezkedik el, nem kellett a folyóval, mint akadállyal megküzdenie. Mára természetesen számos híd készült a Dunán és a Duna ágain az osztrák fővárosban is.
Ugyancsak fontos a gazdaságtörténeti távlat is, hiszen a régen kialakult városok, különösen ha gazdaságuk megfelelően erős volt, hamar szert tehettek állandó átkelőkre, hidakra. A listánkban ebbe a kategóriába tartozik különösen Firenze, de Passau, Regensburg, Basel, Orleans és Nantes is. Szentesről és Szegedről sajnos nem mondhatjuk el ugyanezt. Még Budapestről vagy Pest-Budáról sem. Előbbi városok egyikében-másikában már a római időkben is készültek állandó átkelők, ez viszont a magyar városokról még a pannóniai limes mentén sem mondható el, s különösen nem a barbarikumba eső területekről.
Az előbbi fejtegetés alapján újrafogalmaztam a statisztikát a következőképp. Azokat a városokat, amelyek több folyó összefolyásánál helyezkednek el úgy, hogy minden folyón kényszerűen átkelőt kellett kialakítani, kivettem a vizsgálatból, mert Szeged nem ilyen, ezekkel a városokkal nem hasonlítható össze. Így a következő lista maradt:
város
lakosszám
folyószakasz hossza
összes hídhossz
híd darabszám
átlag híghossz
lakos/híd
lakos/hídhossz
lakos/folyóhossz
Szeged
167000
10000
820
2
410.00
83500
204
17
Firenze
366000
15000
2690
14
192.14
26143
136
24
Innsbruck
117000
8700
1350
12
112.50
9750
87
13
Szentes
29500
3600
280
12
23.33
2458
105
8
Basel
171000
11000
1940
8
242.50
21375
88
16
Graz
244000
10000
880
10
88.00
24400
277
24
Salzburg
144500
7900
1480
12
123.33
12042
98
18
A táblázatban néhány lehetséges mutatót is közlök, melyekből néhány érdekes és néhány képtelen adat is kiolvasható. Míg a lakosszám/híd mutató szempontjából Szeged igencsak kedvezőtlen helyen szerepel, a lakosszám/hídhossz mutatóban Graz „kedvezőtlenebb” helyzetben látható. De ez természetes, hiszen a Mura rövidebb hídjai összesen kb. Szeged két hídjának hosszát teszik ki, így a stájer főváros nagyobb lélekszáma miatt máris együtt bánkódhatunk az osztrák kollégákkal. Szentes viszont lekörözte Szegedet, a Kurca kurtácska hídjai révén messze fejlettebbnek látszik, mint megyei jogú nagyvárosunk.
Nem is akarok messzebbre menni ebben a statisztikában. Összefoglalásképp úgy vélem kijelenthetjük, hogy nehéz megfelelő számszerűsíthető összehasonlítási alapot találni a hidak számának elégséges voltát illetően. A város fejlettségét a hidak tekintetében csak azzal látom mérhetőnek, hogy a túlpartra jutás megalapozott igénye kielégíthető-e a meglevő hidakkal vagy sem. Száz híd is lehet egy városban, ha a túlparton semmi nincs és ilyen esetben elegendő vagy sok lenne akár egy is. És lehet száz híd egy városban, ha épp az az egy hiányzik, amely lényeges akadályt hidalna át. Amint Velencében is, a Canale Grande néhány hídján tömegek nyomakodnak át, pedig amúgy ezernyi hídja van a városnak.
Rácz Tibor
Okl. vízépítő mérnök
16:28
@Rácz Tibor: Kedves Rácz Úr!
Köszönöm a véleményét!
A nehezen számszerűsíthető dolgokat is meg kell próbálni számszerűsíteni. Egy városnak a folyó, csak a közlekedés szempontjából nézve, közlekedési akadály. Főleg a folyót keresztezni kényszerülő forgalomnak! Az én viszonyszámom azt szeretné mérni, hogy a folyót keresztezni szándékozóknak hány lehetőségük van erre. Tehát hányan akarnak átmenni a folyón és erre hány híd van? Az pedig, hogy hányan akarnak átmenni a folyón, egy városméretig arányos a lélekszámmal. Szerintem Szeged még ezen a határon belül van. Ebből a szempontból az Ön mutatószámai nem annyira érdekesek. Megint pusztán közlekedési szempontból közömbös ugyanis a híd hossza, melyet most is le tetszett írni. A hosszabb híd ugyanúgy egy híd, mint a rövid híd. Ez csak az építési és fenntartási költség szempontjából érdekes. Ha egy városban nem számít a hídszám, akkor Párizsnak elég lenne egyetlen híd, miközben már tudtommal a 37. hídnál tartanak. Szegednek nagyon sokáig elég volt egy híd, majd nagy nehezen és sokára lett még egy. A város vezetése azonban már még újabb 2-3 hídról beszél, de egyről egyre inkább. Szegeden mindennél fontosabb szempont a drága város ár elleni biztonsága. A hidak ügyét ragozni csak ez után és ezzel együtt lehet. Ezért kérem, szíveskedjen elolvasni az Építészfórumon megjelent másik írásomat is, mely ismét ezzel kapcsolatos.
Elérhetőségemet a Szerkesztőség megadja Önnek, így hosszabban és közvetlenül is kifejthetjük egymásnak a véleményünket.
Én nem emlékszem arra, hogy a budapesti vízi közlekedésről írtam volna.
Üdvözlöm:
RM
16:46
@alfoldi2011: Kedves Rigó Mihály Úr!
A dunai közlekedéssel kapcsolatban tévedtem, nem tudom, miért kötöttem magamban az Ön nevéhez az írást, de valamiért így alakult, és ezért elnézését kérem.
Ami a "hídhiányos város" dolgozatra írt válasz írásomat illeti, arra kívántam felhívni a figyelmét, hogy a számokra alapozott értékelése, miszerint Szeged hídhiányos lenne, épp az Ön által példaként felhozott városok példájából kiindulva cáfolható, ha más, egyébként logikus műszaki megfontolások alapján készítünk összevetést. Lényegében az írásom summázata az, hogy a statisztika, ha nem sikerül reprezentatív mutatókat választani, tévedésre vagy öncsalásra vezethet, és a hidak szempontjából az összegzésem a következő két mondat:
A város fejlettségét a hidak tekintetében csak azzal látom mérhetőnek, hogy a túlpartra jutás megalapozott igénye kielégíthető-e a meglevő hidakkal vagy sem. Száz híd is lehet egy városban, ha a túlparton semmi nincs és ilyen esetben elegendő vagy sok lenne akár egy is.
Jelzem hamarosan a szerkesztőség felé a kapcsolatfelvétel szándékát. Addig is jó munkát és jó egészséget kívánok!
Üdvözlettel: Rt
17:49
A szöeges részt nagyon köszönöm, ez a térkép pedig nagyon meglepett:
18:20
@alfoldi2011: Ez az optimális megoldás, amely mind a hajózási, mind az infrastrukturális szempontoknak maximálisan megfelel. Az új folyóág legyen a tápéi meder egyenes folyatása és lehetőleg még a leendő vasúti híd fölött térjen vissza a mai mederbe úgy, hogy íve a lehető legnagyvonalúbb legyen. Továbbá a két szegedi kikötőöböl maradjon a zsilipeken kívül, így a hajózási és árvízvédelmi szempontoknak is megfeleljen egyszerre. Az ön térképen kékkel jelölt Tisza-csatorna nyomvonal ezek egyikének se felel meg, mi több a Tiszasziget után a mostani mederbe visszatérésnél keletkező éles kanyarulat veszélyes helyzetet teremthet jégzajlás esetén, mivel kiváló alkalmat adna a jég feltorlódására ott. A városi közlekedés szempontjából az alsó és felső zsilip szolgáljon egyben hídként a szegedi külső körút számára, így azok helye is determinált. A kelet felé az új meder fölött a közúti közlekedés legyen egyetlen híddal kielégíthető minden lehetséges bánáti irányba, így értelemszerűen az a híd a jelenlegi makói vasútvonal nyomvonalát kell kövesse, amely nyomvonalat anno e célnak megfelelően jelöltek ki a temesvári vasútnak és leágazásainak. A Szeged-Szabadka vasút korrigálása Röszke után szükségszerű, már az ötvenes évekbeli szabályozási terveken is felmerült hasonló megoldás, igaz nem itt, hanem az algyői vasút fölött a Rókosi pályaudvart tervezve főpályaudvarnak, akkor még nem számolva jelentős nemzetközi forgalommal.
Nem hiszem, hogy létezne ennél jobb megoldás.
16:41
Régebben én is elgondolkodtam ezen és anno én is arra jutottam, hogy a legjobb hasonlat a megoldáshoz a Duna ráckevei és promontori ága jelentette probléma megoldása lehet, amit anno a ráckevei ág lezárásával oldottak meg, csak itt az újszegedi tiszaágat újjonan kellene létesíteni, de minden más szempontból a régi Tiszaág egy a ráckevei Dunához hasonló alul és felül zsilipekkel elzárt, fix vízhozamú és vízszintű folyóággá levágása jelenti a megoldást, a hajózás szempontjait is figyelembe véve valahogy így:
http://href.hu/x/j3qk
Ez egyrészt megteremti a város és folyó kapcsolatba hozásának lehetőségét a fíx vízszinttel (amire például Budapesten esély sincs és nem a rakpart forgalma, hanem a Duna változó vízállása miatt, amit csak egy nagymarosi felső és adonyi alsó gáttal lehetne az év legnagyobb részére szabályozni). Másrészt végleg megoldja a szegedi kanyarulat levágásával a város árvízproblémáit, amivel soha többé nem kellene szembenéznie a városnak. Harmadrészt lehetővé teszi a becsei duzzasztóban vízszintemeléssel a Tisza állandó hajózhatóságát Szegedig a torkolattól (a fölött újabb duzzasztókra lenne ehhez szükség Algyőnél és Csongrádnál). Maga az új Tisza-főmeder Újszegednél csak egy kisebb kervárosi részt érintene, az pedig olcsón felszámolható, feltéve, hogy az azzal járó politikai konfliktust hajlandó felvállalni a helyi és országos politikai vezetés.
13:39
Ilyen volt egykor a Tisza-partunk!
13:38
18:42
2012. XII. 21-én mutatták be a Szeged-makói tram-train fővárosban készült tanulmánytervét, a szerintük lehetséges változatokat Szegeden, a városházán:
http://www.delmagyar.hu/szeged_hirek/szeged8211mako_busz_vasut_tramtrain/2312430/
A tervezők vezetőjének korábban elküldtem a Tisza-csatornáról szóló dolgozatomat, de ennek ellenére nem vették figyelembe.
A híd változataik emiatt fenn vannak az égben, mindkét hídfőben hatalmas méretű feljárók kellenek, melyek teljesen idegenek az alföldi környzetben.
Így sajnos a város árvíz elleni biztosága nem kapott kellő hangsúlyt, mennek a folyamatok továbbra is a rossz irányba.
AMÍG A TISZA, A TISZAI ÁRVÍZ ELLENI VÉDELEM NINCS MEGOLDVA HOSSZÚ TÁVON, ADDIG NEM LENNE SZABAD SEMMI OLYANT TERVEZNI, AMELY A TISZÁVAL KAPCSOLATOS, ÍGY A TRAM-TRAIN HIDAT SEM!
A tervező indoka: a Tisza-csatorna nem szerepel egyetlen Szegeddel kapcsolatos dokumentumban sem.
Dolgozatomat elküldtem a Megyei Önkormányzatnak is, akik most készítik Csongrád megye területfejlesztési tervét, hátha ide bekerülhet!
12:26
Szegeden nincs gond a Tisza kis vízszintjével, sem a normál vízszintmagassággal.
Ha a Tisza kiszárad, mint az idén majdnem a Maros, akkor eltűnik ugyan a folyó, de a környezetében nem tesz kárt. Ugyanez lenne a helyzet, ha a klímaváltozás kiváltotta vízhiány miatt a szomszédos "baráti" államok még a mai határaink előtt elfognánk tőlünk a vizet, mit ahogyan ez már megtörtént a Dunával a Szigetközben.
A gond a magas vízzel, az árvízzel van! A Tisza-csatorna erre adna minden eddiginél hosszabb távú megoldást.
Normál esteben (kis és közepes vízszintnél) a Tisza ott folyna, ahol ma, mert ott szeretjük a Tiszát, ahol van. Nagy víz esetén pedig a Tisza - csatornában, mely egyébként az év nagy részében nyilván száraz medrű lenne és nem egy posvány.
A nagy víz alatt a mai rakparti járda és út szintje feletti vízszintet értem.
A Tisza-csatorna száraz körülmények között lenne megépíthető, akár több évre elhúzva is.
A nagy víz nélküli időken a sávot ugyanúgy lehetne művelni, mint ahogyan művelik a felső-Tisza árapály csökkentő medencéit a vízmentes időkben, az ártéri gazdálkodás kimunkált elvei szerint. Ha tetszik, akkor a Tisza - csatorna is egy ilyen "medence".
Ha a Tisza - csatorna elkészülne, akkor ideiglenesen ide lehetne terelni a Tiszát a mai mederből addig, amíg a várostól északra és délre szükséges egy-egy terelőmű - szintén száraz viszonyok között - meg nem épül.
A száraz körülmény közötti építés valószínűen olcsóbb.
Mindezek után el lehetni bontani a belvárosi partfalakat, le lehetne faragni a Stefánia Tisza felőli szélén emelt vízparti domborulatot, mely ma a védtöltés.
Majd a Stefánia parkfelületét - a színház és a Tisza medre között - a korabeli szintre lehetne rendezni. Végképp megszűnne az árvédelmi fal Szegeden, semmi sem választaná el a továbbiakban a várost a folyójától, az árvíz elleni biztonság pedig jóval megalapozottabb lenne, mint az eddigi - a soha sem elég - örökös gátszint emelés mellett, bárminek is hívjuk azt.
Végül a mai Tisza - meder az új körülményekhez lenne alakítható, tekintettel a fürdési lehetőségek megteremtésére.
A megoldás nem egy ciklus feladata, hanem azokon átnyúló, de ez miért is baj?
Gondolkodjunk kedves szegediek!
13:20
Sajnos nem tudom ide bemásolni a Vásárhelyi-terv egyik árapasztó tározójának képét, a Tiszaroff és Tiszabő közötti tározóét, de az megtekinthető itt: http://www.vizugy.hu/index.php?module=content&programelemid=95, melyen látható, hogy a tározónak KÉT MŰTÁRGYA, ha úgy tetszik KÉT KAPUJA van. Teljesen hasonló lenne a szegedi Tisza-csatorna. Ha ott sikerül ezt megépíteni, akkor Szeged mellett is lehetne. Az egyik szegedi műtárgy a tápéi komp alatt, a másik a határ közelében lehetne.
08:29
Szeged is követhetné a párizsi példát: Andalgók lepik el Párizs rakpartját http://hvg.hu/utazas/20120912_Andalgok_lepik_el_Parizs_rakpartjat
16:46
Igen! A 660 év után semmit sem tenni, nagy kockázat vállalása, azaz kis költség - nagy kockázat. A Japán példa pedig a kisebb kockázat vállalására lehet példa. Tehát: nagyobb költség - kisebb kockázat. Lehet, hogy a földrengések és a cunamik miatt Japánban komoly tudomány a kockázatbecslés? Választani a fentebbi két eset közül nyilván közösségi döntés kérdése. Amikor kockázati szintről születik döntés, akkor egyúttal a pénzről, a költségekről is döntenek, dönteni kell. Ez a kettő szorosan együtt jár. Pénz és kockázat. Úgy tűnik, hogy Szeged L'Aquila taktikáját követi, sajnos. A kockázatok fel nem mérése megalapozza a hamis biztonságtudatot. Lehet, hogy sokan az aszályosodásra spekulálnak, amikor megszűnik majd a Tisza, mert a "baráti" szoszédos országok elfogják a vizét, még a magyar határ előtt? Az a gyanúm, hogy több pénzt szánnánk a katasztrófák megelőzésére, ha tudnánk azt, hogy micsoda hatalmas értéket kockáztatunk. Ehhez kellene az a bizonyos tisztességes szegedi kockázat-elemzés, és a dolgozatban javasolt tanulmányterv, mely szinte mindent beáraz.
17:46
Árvíz és földrengés látszólag egymástól távoli fogalom, azonban a köztük lévő hasonlóságok számunkra is érdekesek. A közép-olaszországi L'Aquila legalább 660 éve vívja küzdelmét a földrengéssel. Érdemes az Index alábbi cikkét elolvasni: http://index.hu/bulvar/2009/04/06/egy_olasz_tudos_megjosolta_a_katasztrofat/ Ezen város bírósága ítélt el tudósokat, akik nem jósolták meg a tragédiát. Volt azonban egy szakember, aki előre figyelmeztetett. A tragédia előtt mozgó autóból felszólította a lakosságot a város elhagyására, az internetre feltette megállapításait. A helyi rendőrség pánikkeltéssel vádolta meg és rendőrileg elhallgattatta. Kötelezték arra, hogy törölje ezzel kapcsolatos írásait az internetről. Szerinte: "Jönnek a földrengések, de aztán elfelejtjük őket, és nem teszünk semmit." Kísérteties a hasonlóság ebben is az árvizekkel! Majd felkértek egy tudóscsoportot - még mindig a tragédia előtt voltak - akik kijelentették: "A lakosság által is érzékelt rezgések szokványosak (...), teljesen normálisak egy szeizmikusan aktív térségben ...". A katasztrófavédelem még rátett egy lapáttal: menjenek haza, igyanak meg egy pohár bort. Azaz: hamis biztonságérzetet keltettek. Ebben is nagy a hasonlóság, sajnos. A következmény: "Több mint 10 ezer ház azonnal összeomlott, néhány kisebb település teljesen romhalmazzá vált. Több tízezer a sebesültek száma és eddig már közel 300 halottat találtak a romok alatt." (http://www.foldrenges.hu/index.php?option=com_content&view=article&id=42:a-laquila-i-foeldrenges-geofizikai-hattere-es-hazai-vonatkozasai&catid=5:geofizika&Itemid=7) A következő hasonlóság: "A szakemberek egyúttal hangsúlyozták, hogy a tudomány mai állása szerint „…semmilyen módon nem lehet előre megjósolni egy földrengést.”" Lehet azonban a kockázatot elemezni, számítani: "Lehetőség van azonban a földrengéskockázat valószínűség alapú meghatározására, vagyis annak kiszámítására, hogy valamely területen megadott méretű talajrázkódás adott időszak alatt milyen valószínűséggel várható. Ilyen módon - bár a földrengést elhárítani nem lehet - a földrengés kockázatának ismeretében, előzetes felkészüléssel a földrengés által okozott károk és veszteségek csökkenthetők." http://www.foldrenges.hu/index.php?option=com_content&view=article&id=42:a-laquila-i-foeldrenges-geofizikai-hattere-es-hazai-vonatkozasai&catid=5:geofizika&Itemid=7 A lényeg földrengésnél is és árvíznél is: a kockázatot elemezni, számítani kell, kellene, és a döntéseknél eleve figyelembe venni kellene! A kockázat annál nagyobb, minél kiszámíthatatlanabb a vizsgált jelenség. Annál nagyobbnak kell lennie a rátartásnak is, azaz nem lehet "kicentizni" a megoldást, a beavatkozást! Végül: Szeged város árvízi biztonságára is kellene egy tisztességes kockázatelemzés, minél előbb.
18:49
@alfoldi2011: Az utolsó mondat igazságát nem vitatva, azt hiszem, hogy ahol 660 éve igen gyakoriak a földrengések, vagy fel kéne hagyni az ottlakást, vagy tisztességes, földrengés-álló házakat kéne építeni. Ma a földrengést nem előre jelezni kell, hiszen aligha lehet, hanem kivédeni. Erre - ha jól sejtem - abban a szerencsétlen olasz kisvárosban kísérlet sem történt. Japán középső részén, ahol Tokió is fekszik, az utóbbi 2000 évben 60 nagyobb (értsd: pusztító) földrengést észleltek. A legutóbbit 1923-ban. Mindenki tudja, hogy igencsak "esedékes" a következő, mégis ott maradnak. Ám nézzék meg, milyen szilárdságú betonházakban!
17:44
Kéretik figyelembe venni! http://www.hidrologia.hu/vandorgyules/29/dolgozatok/kovats_gabor_1.html Szeged, 2012. X. 6.
15:13
Az előbbi hozzászóló következtetése: "123.SP 2012.09.29. 16:00 122. GondaIstván Igen. Az észak felől érkező árhullám egy átlagosnál magasabb víztömeg érkezését jelenti. Az elkerülő kvázi egyenes út ekkor rásegít valamilyen arányban a kanyargó belvárosi szakasz tehermentesítésére, részleges vízelvezetésben, limitálásban. Elektromos hasonlattal, mit 1 áramosztó működése. Az ellenállások arányában történik a megosztás. Nyáron pedig nem vészes a relatív visszalejtés sem, ha van visszaáramlás, hisz a védelmi szint alatt vagyunk úgyis a belvárosban. Az öntözésnek pedig majdnem mintegy, hogy Szeged fölött vagy esetleg Szeged alatt történik a beáramlás, visszaáramlás. Persze egy ilyen esemény előtt modelleznek terepasztalon, illetve számítógépen, és ez a döntő a megoldásban is. Villamos-vonatra kótyavetyélt pénz helyett egy előzetes áramlás tanulmányra, modellezésre, optimum keresésére, hatástanulmányra kellett volna inkább pénzt költeni. De hát a politika, az erősebb kutya elv felül írhat dolgokat. "SP csatorna" megvalósításra, tanulmányra így nem sok remény maradt."
11:48
Az előbbi DM cikk egyik hozzászólója szerint: "96.SP 2012.09.28. 12:01 75. Gonda ""teljesen kidobott pénz a mobil partfal és az új vízzáró partfal is.."" Egyet értek. A víztározók szintszabályzó lehetősége miatt is. Korábbi véleményem megerősítem, miszerint a Tisza-Maros szögében árvízi-belvízi védelem és hasznosítás céljából a várost megkerülő elvezető vízgyűjtő csatorna kialakítása lenne a jó megoldás. Hasznossága nemcsak a belvároson átfolyó vízszint limitálása szabályozása lenne a Tisza, Maros és a belvizes földek felesleges vizeinek elvezetésével, hanem "béke időben" vissza irányú öntöző rendszerként is hasznosulhatna. pl: most aszály idején szuper gazdaságos lehetett volna a mezőgazdaság, az állam számára is. Persze ebben a verzióban mindenféle védőtöltés, mobil és nem mobil fal , az összes árvízvédelmi cirkusz, veszélyeztetés, rettegés és a csillagászati összegek kótyavetyéje feleslegessé válna a belvárosi vízszint tetszőleges szabályozásával. Akár teljesen is víztelenné tehető lenne ez a szakasz pl. meder takarítás, hídépítés stb. céljából."
12:59
Örök életre kitartó partfal készül Szegednek: http://www.delmagyar.hu/szeged_hirek/elkezdodott_a_szegedi_partfalberuhazas_-_1880-as_a_vedogat/2299581/
18:18
A Mérnök Újság (a Magyar Mérnöki Kamara lapja) 2012. szeptemberi számában "Három megoldandó feladat és néhány téveszme" címmel írt dolgozatot dr. Kováts Gábor úr, az ATIVÍZIG korábbi igazgatója. Mint írja: "A csongrádi vízlépcső esetében nem lehet figyelmen kívül hagyni, hogy a Tisza már ma is csatornázott folyó - Törökbecse, Kisköre és Tiszalök a folyó csatornázott jellegét meghatározza." A lényeg: a Tisza már ma is csatornázott folyó. Egy általam javasolt Tisza-csatorna tehát illik a rendszerbe!
18:16
Szegeden is elkezdődött a felkészülés az EU kövezkező 7 éves ciklusára, a remélt források felhasználására, melyet tükröz az alábbi cikk is: http://www.delmagyar.hu/szeged_hirek/tiz_nagy_szegedi_projekt_2020-ig/2298247/ Sajnálatosnak tartom azonban azt, hogy Szeged árvíz elleni védelmét megoldottnak véli a Polgármester úr, mivel nyilván így lett tájékoztatva. Sajnos a tűzoltómunkaként elfogadható mobil partfal építés hamis biztonságérzetet kelt. A partfal rekonstrukciónak nevezett beruházással letudottnak vélik a gondot ahelyett, hogy a kockázatokat elemeznék és tényleges lépéseket tennének egy 2. szegedi nagyárvíz bekövetkezése ellen. Javaslom, hogy a következő 7 éves pénzügyi ciklus alatt megoldandó legfontosabb szegedi feladat a város biztonságát alapvetően szavatoló Tisza-csatorna építése legyen!
18:02
Lassan, de halad a híd ügye a bejelentett tanulmányterv által: http://www.delmagyar.hu/szeged_hirek/mikor_epul_meg_szeged_harmadik_hidja/2297956/ Vajon a tanulmányterv majd foglalkozik-e egyáltalán, megemlíti-e a Tisza-csatornát? Egészen más fajta híd kell a Tisza-csatorna nélküli esetre és egészen más fajta a Tisza-csatornával esetre!! Ennek legszembetűnőbb megjelenése az, hogy a híd milyen magasan épül a terepszinthez képest! Lesznek-e nagy töltések, lábakon lesz-e a híd pl. Újszegeden? A szekér megelőzi a lovakat? Azaz: Elkészül a híd tanulmányterve anélkül, hogy elkészülne a dolgozat által javasolt tanulmányterv? Megyünk a kényszerek pályáján? Hivatkozunk az időhiányra? Képtelenek vagyunk komplex gondolkodásra?
07:12
http://nol.hu/lap/20120915-lebego_repuloter_a_temze_elott Mi egy ilyen léptékű elképzeléshez képest a szegedi Tisza-csatorna? Mások mernek nagyot gondolni egy város érdekében! Mégis lehet együtt kezelni, együtt tervezni az összetartozó dolgokat? Mégis van példa a komplex tervezésre?
06:28
A Stefánián, közel a mai partfalhoz, találhatók Szeged legszebb fái. Egy méter körüli átmérőjű tölgyfákról van szó! De van itt majdnem ugyanilyen méretű jó néhány csodálatos japán akác is. Meg kellene vizsgálni minél előbb azt, ha esetleg még nem történt meg, hogy a tervezett építkezés vajon milyen módon fog kihatni ezekre a fákra! Különös tekintettel a szivárgókkal a gyökérzónájukból elvinni tervezett vízre! Ha esetleg ezek a fák nem védettek, akkor minél előbb védetté kellene minősíteni ezeket! Ez a szegedi "Ősi tölgyek parkja"! Maradhasson is meg annak! Nyilván nem lehet pótolni őket 5 cm-es fácskákkal.
18:27
A dolgozat írója írását alfoldi2011 hozzászóló néven folytaja mindakkor, amikor új információhoz, jut, ha ez eddig esetleg nem volt nyilvánvaló. Ezen "hozzászólások" így a dolgozat részét képezik.
18:15
Milyen szép lenne, ha a Stefánián vissza lehetne állítani a valamikori terepszintet, a szegedi vár terepszintjét, vagy ahhoz közelit! http://www.delmagyar.hu/szeged_hirek/ujabb_varfalszakaszt_tartak_fel_a_regeszek_szegeden/2297138/ A várfal maradványai mindenütt bemutathatók lennének. Ehelyett pont fordítva történik majd, kb. 40 cm-rel még a mai járda is magasabbra fog kerülni.
14:31
Példa Szegednek! Ilyen a normális folyó - város kapcsolat! http://www.delmagyar.hu/kepek/koros-torok_a_strandfurdo_nem_uzemel_megis_furdoznek/2027943/
08:31
Ahhoz, hogy esetleg a 2014-2020-as EU-s finanszírozási ciklusban esélyes legyen a Tisza-csatorna, a dolgozatban leírt tanulmánytervet minél előbb el kellene készíteni. Még akkor is, ha ez a dokumentáció csak magyar pénzből fizethető. Meggyőződésem, hogy a Szegeden élő mérnökök szívesen bedolgoznának egy Szeged-érdekű tanulmánytervbe. Csak a tanulmányterv tudná megbecsülni a kapcsolatos költségeket, melyekről ma sajnos vad dolgok keringenek. Ha a főváros le tud tenni egy 800 milliárd költségű prjektet, és valószínűen nem is ez lesz az egyetlen!, akkor Szegednek is le kellene gyártani egyet, amely az említettnél jóval olcsóbb lenne.
12:05
A kiszáradó folyó: http://www.delmagyar.hu/szeged_hirek/szarazsag_a_folyokon/2293566/ A környezetvédő urat nem zavarja az a tény, mely szerint a Tisza már ma is egy csatornázott folyó? Meddig lehet még kárt okozni az ún. zöld elvek szerint? Mi lesz a Tiszából, ha a baráti szomszédok még a határ előtt kiveszik belőle a vizet?
06:32
A főváros 800 milliárdos projektről álmodik: " Beszéljünk a háttérről: az Európai Unió új költségvetési ciklust indít 2014 és 2020 között. Szóval lesz egy rakás elkölthető lóvénk. Az előző ciklusban is volt, de a pénz legnagyobb részét a négyes metróra és az autópályákra költöttük. A metró lassan elkészül, autópályára meg már nem nagyon fog pénzt adni az EU, ezért új tervek kellenek, és az előkészítést már meg is kezdte a BKK. Erre azért van szükség, hogy amint megnyílnak a pénzcsapok, egyből be lehessen adni a pályázatokat, így a nagy projektek gyorsan, jól előkészítve tudnak elindulni ahelyett, hogy a ciklus közepéig töketlenkednénk és azon vitatkoznánk, hogy mire költsük el a pénzt. A négy tanulmány összértéke 800 milliárd forint. Úgy tudjuk, a BKK nem számol azzal, hogy mindegyik terv megvalósulhat, de mire döntéshelyzetbe kerülnek, pontos adataik lesznek a projektek társadalmi hatásairól, így könnyebben tudnak majd dönteni, ha esetleg a négyből csak háromra, vagy kettőre lesz pénz." http://varosban.blog.hu/2012/08/13/budapest_2020_a_godolloi_hev_befut_a_deakra És Szeged? Szeged mit csinál? Hol vannak a hasonló szegedi tervek, elképzelések?
09:26
@alfoldi2011: Álom, álom, édes álom! Én a 70-es években Csepelen laktam. (Igaz a HÉV pillanatok alatt bevitt a Boráros térre.) Akkor az volt a szöveg, hogy a csepeli hév befut a Kálvin térre. Ez mind a mai napig nem valósult meg. Unokán mitt költöztünk Zuglóba. Lesz 4-es metró, volt nejem még egy indoka a költözés melett? Hol van, Mikor lesz? Lesz-e egyáltalán? A 3-as metró meghosszabítása? Erről ki beszél! Hol vannak a Dunahidak? (lassan már a hid építéséhez szükséges területek is magaánkézbe kerültek.) Hol van pénz egyes területeken a forgalom kiszolgáláshoz szükséges útépítésekehez, az építéshez elegedhetetlen a kisajátításokra szükséges fedezet? (Csak meg kell nézni a főváros még érvényes szabályozási tervét - mert a szabályozási terv sajátossága, hogy legalább 50 évre kell, hogy szóljon -, hol készültek új utak?) Városképileg milyenek lesznek a Hévek és a metrók összekapcsolásai? Erről ki beszél? Ryhe Ezekről a lázálmokról jut eszembe volt főmérnököm, aki amikor el kellett volna számolni arról, hogy egy ügyben mit tett, mindig valami új ötletet (leginkább sziporkázó, de megvalósíthatatlan)vezetett fel, azzal az indokkal, hogy ami volt az a badarság katagóriájába tertozott.
12:16
@Hartmann György Sándor: Sajnos ez mind igaz! Pont azért kellene egy tisztességes tanulmányterv, hogy a témában érintett összes mérnöki szakma érve forintosítva legyen, a nem forintosíthatók pedig legyenek felsorolva. Ha véletlenül a mérleg mégis az "álom" felé billenne, akkor le kell védeni a megvalósításához szükséges területsávot éppen azért, hogy ne lehessen beépíteni. Ma értéktelennek tartjuk a tanulmánytervet, pedig a döntés-előkészítés legfontosabb alapja lenne. 1. Ebben a tervező felvenné a lehetséges megoldási változatokat. 2. Ezeknek felsorolná egyenként az előnyeit és a hátrányait is. 3. Majd javaslatot tenne az optimális változatra. 4. Ezt végül le kellene fordítani az érettségizett szintű hétköznapi ember nyelvére, kérve az anyaggal a társadalom véleményét. Mivel ez a lépés sorozat elmarad, tatunk itt és költjük a kevés pénzt szamárságokra. Sajnálom. Kérem, legyen szíves támogatni a tanulmányterv reneszánszát!
08:15
A Tisza szabályozásakor 136 km hosszú új medret ástak, építettek elődeink, a nagy kanyarok levágása céljából: http://www.vm-knyek.hu/temahet/folyoszab-l.pps#262,7,7. dia Ez éppen egy nagyságrenddel hosszabb munka volt, mint a Tisza-csatorna! Pedig őseinknek még gépeink sem voltak! Csak a szándékazonosság kellene!
16:57
@alfoldi2011: No meg újra egy olyan föderáció kellene (ha már...), amelyben a magyarság és hazánk a második legfontosabb elem. Ehelyett egy olyan készül, amelyben a magyarság és hazánk a 27. legfontosabb tag lesz. Ez a fejlemény a leendő Tisza-csatorna hosszát 1,36 km-ben maximálja, legalábbis a dolgok mai állása szerint.
Félreértés ne essék, nem gúnyolódom. Nem állunk jól az EU-s erőforrásokért folyó versenyben. Pedig Angela Merkel szeptemberi, várható újraválasztásával be fog indulni az Európai Föderáció megvalósítása. És nincs egyetlen tanulmány, amely összefoglalóan és gazdaságilag elemezné, hogy az EU-ban eltöltött 9 év jó vagy rossz volt Magyarországnak? És hogy miben volt rossz, vagy miben volt jó. Meg fogjuk érni, hogy a Jobbik íratja meg az első ilyen munkát, amitől az azonnal konccá válik, széttépik, de egyúttal ellehetetlenedik maga a kérdésföltevés is. Miközben alig van ma fontosabb, mint erre a kérdésre korrekt választ találni, mielőtt a szorosabb együttműködés vagy határozott különállás közötti döntés igazán aktuálissá válik.
11:29
Megjelent dr. Kováts Gábor úr, nyugalmazott vízügyi igazgató, vízgazdálkodási szakértő írása a Délmagyarország 2012. VII. 30-i, hétfői számában Csongrádi gát címmel. Idézet ebből: "Csak remélni tudom, hogy a szegedi partfal-rekonstrukció során hasonló bürokratikus akadályokba nem fogunk ütközni, annál is inkább, mert ez esetben is európai pénz felhasználása forog kockán, és bármilyen hihetetlen is, az ukrán határtól a szerb határig Szeged belvárosában van ma a legkisebb magassági biztonsága a tiszai védvonalnak. Dr. Vágás Istvánnal, a műszaki tudományok doktorával együtt egy tanulmányban kimutattuk, hogy a szegedi vízmércén 11 méter magas árvízszint is hidrológiailag valószínűsíthető. Nem riogatni, hanem a döntéshozókat elgondolkodtatni szeretném." Szeged korábbi vízügyi igazgatója és Vágás professzor úr szerint tehát lehet Szegeden 11 méter magas az árvízszint! (A jelenlegi partfal 10,60 m magas.) Az új partfal, az emelés után, 11,20 m magas lesz. A különbség csak 20 cm! Nem altatjuk el biztonságérzetünket a partfal emeléssel? Nem kellene az azonnali beavatkozás után megkeresni a hosszútávú megoldást?
13:28
2012. VII. közepén megnyílt a Lapos, Újszegeden. Persze a homokpart meg sem közelíti a csongrádi jelleget, biztonságot, nyugalmat, ahol a kis gyerekeket nem kell karperecen fogva tartani. Ez a döntés sem pusztán vízügyi! Ennek is, mint minden Tiszával kapcsolatos döntésnak csak egy része vízügyi, hiszen környezetvédelmi, építészeti, településrendezési, városrendezési, közegészségügyi, kertészeti, közlekedési, esztétikai, régészeti, geológiai stb. kérdéseket is meg kell oldani. A sokszempontú, soktényezős, komplex döntési folyamat eredménye A MEGOLDÁS, amelynek természetesen lesznek vízügyi részfeladatai is. De, amíg eddig eljutnak!
12:47
Szeged árvízi biztonsága érdekében a Szeged melletti Tisza-csatornát be kellene helyezni az EU 2014-2020. közötti tervezési, finanszírozási időszakába, megvalósítandó projekltként. Akár úgy, mint árapasztó művet, de bármilyen más név jó.
20:05
Az ígért hidak: http://www.delmagyar.hu/szeged_hirek/igert_es_vagyott_hidak/118304/
19:27
A régi álom újra előjön az új 35 fokban: http://www.delmagyar.hu/szeged_hirek/sokkal_tobb_szabad_strandunk_lehetne_-_foka_lapos_es_a_sarga/2227404/
07:57
Bécs, Duna-csatorna, mint egy mesterséges meder, csatorna építése, 1870 és 1875 között: http://de.wikipedia.org/wiki/Wiener_Donauregulierung Sajnos nem tudom ideásolni az előbbi anyag 3. képét, mely mutatja a mesterséges medret, az átvágást, illetve annak térképét. Ezen láthatók a felhagyott girbe-gurba korábbi Duna-medrek is. A munkára kifejezetten árlevezetési okkal, céllal került sor Bécs melett.
13:14
Szegedi abszurd: 35 fokos levegő és 50.000 Ft: http://www.delmagyar.hu/szeged_hirek/draga_mulatsag_a_tiszaban_csobbanni/2283774/ Nevetséges az, hogy nyáron fürödni el kell menni Vásárhelyre!
12:17
@alfoldi2011: Egy "laikus", de nagyon pontos, lényeges kérdés és a szakértői válasz: http://www.delmagyar.hu/szeged_hirek/egig_ero_gatak_kellenek/2285635/ A rendkívül pontos és gondos kérdések: "Égig érő gátak kellenek?" és ennek megfelelően: "50 év múlva másfél-két méterrel magasabb gátak kellenek ..."? A válasz: "Ha igaz lenne az az állítás, hogy a Tisza medre évente 3 centit emelkedik, már bajban lennénk ..." Továbbá: "Égig érő gátakra tehát nincs szükség, hiszen elenyésző a hullámtér emelkedés mértéke." Tehát ezer oka van az árvíznek is. A kérdezett okot nem tartja lényegesnek a szakértő, eddig rendben is van a válasz! De: "Magasabb vizeket eredményez a globális felmelegedés a hevesebb, kiszámíthatatlanabb időjárással, valamint a művelés és a fakitermelés." Tehát lesz, lehet még magasabb árvíz, ráadásul kiszámíthatatlan módon! A szegedieknek nem teljesen mindegy azért, hogy milyen okból lesz árvíz, esetleg második nagyárvíz? Érzi ezt a szakember is, hiszen: "... ahol nem elég magasak a gátak, ott azokat - a számítások szerint - fél méterrel kellene megemelni." Emelni, majd ismét emelni! A kiszámíthatatlan majdani árvízszinre kiszámítják a gátemelés mértéket? Ha megnézzük a gátemelések történetét, akkor a tervezett ez évi gátemelés csak egy lesz az eddigi sok gátemelésből, beillik a gáemelési sorozatba. Tehát a gátak előbb - utóbb mégis az égig fonak érni! Ráadásul a szakértő úr nem nyugtatta meg az aggódó szegedieket arról, hogy ez lesz az utolsó gátemelés. Hangsúlyozom ismét: a laikus szegedi többségünknek pedig teljesen mindegy milyen okból lesz egyre magasabb az árvízszint. A szakértő úr adós maradt egy mondattal: a 2013-as szegedi gátemelés a világ végéig az utolsó gátemelés lesz Szegeden? Teljesen függetlenül attól, hogy mi miatt, milyen okból követik azt el!
09:49
@alfoldi2011: Csongrád és a Tisza helyzete miért más, mint Szeged és a Tisza helyzete? Ha Csongrádon képesek a rendes megoldásra, Szegeden miért nem? Lásd: http://www.delmagyar.hu/csongrad_hirek/furdolepedonyi_hely_sem_maradt_a_koros-toroki_strandon/2287112/
06:46
@alfoldi2011: Egy 200 km hosszú csatorna terve: http://hvg.hu/vilag/20120606_panama_csatorna_nicaragua
09:58
Valószínűen a malária motiválta őseinket a város kiszárításában. Ellene két eszközt vetettek be, a kiszárítást és a paprikát, mint gyógyszert. Mindkettő hatékony volt.
19:46
Egy szép berlini elképzelés megtalálható itt, szép képekkel: http://epiteszforum.hu/imagelist/gallery&nid=19775&img_id=103050 http://epiteszforum.hu/node/19775#PROJECT,110,3 "A Flussbad-városterv egy kulturális örökségben gazdag területet rehabilitálna a Spree folyó egy alulhasznosított ágának természetes, 745 méter hosszú "úszómedencévé” alakításával. A projekt keretében 17 olimpiai medencének megfelelő nagyságú fürdőterületet alakítanának ki, javítva a város lakóinak életminőségét és a folyó ökológiáját. " Merjünk mi is szépet álmodni Szegedre!
09:46
@alfoldi2011: Megbocsásson, de a Spree Berlinnek üde, pici, nedves színfoltja, míg a Tisza, Szegeden, meghatározó tényező. Az a berlini Flussbad ott, ahová tervezik, szerintem óriási ötlet és a Spree valódi városképi jelentőségét, értsd: kedélyes, alkalmilag előforduló mivoltát, ha úgy tetszik, viszonylagos jelentéktelenségét tükrözi. Persze, lehet Szegeden kedélyes, belvárosi tiszai strandfürdőt építeni, de kérem, vegyék figyelembe, hogy a Tisza vízállásának szezonális ingadozása öt-nyolc méteres, míg a Spree vízszintjének ingadozása centiméteres nagyságrendű.
10:03
@Pákozdi Imre: Ha a javaslatom megvalósulhatna, a Tisza vízszintje Szegednél szabályozott lenne. Magassága a Tisza szabályozása előtti időszak átlagos vízszintje lenne, azaz: kb. a mai rakparti út szintje. Én nemcsak strandról írtam, hanem arról, hogy a rakparti, logisztikai központi funkció helyére azonnal benyomult közlekedési funkciót ki kell szorítani és teret engedni a rekreációnak.
16:27
Egy geológus professzor véleménye: http://www.origo.hu/tudomany/20120417-a-tiszai-arvizek-megfekezesenek-hosszu-tavu-es-olcso-lehetosege.html
17:54
Mégis van pénz? A MAPI Magyar Fejlesztési Iroda Zrt.vezérigazgatója nyilatkozott a Mérnök Újságnak, annak 2012. áprilisi számában. Szerinte a jelenleg elérhető uniós források közül még lehívható lenne 2013-ig, mint maradék, 5500 milliátd Ft. 5500 milliárd Ft! Hatalmas összeg. Egy Duna-híd kb. 60 milliárd Ft. Ebből 90 db Duna-hidat építhetnénk. Ez 3500 km új autópálya építési költsége. De átszámíthatjuk MÁV, BKV finanszírozásba is. Elképesztő összeg. He nem tudjuk lehívni,elveszik, elviszik majd. Ennek töredékéből meg lehetne építeni Szeged mellett a Tisza-csatornát, az itteni árapasztó művet. Nem igaz tehát az, hogy nincs pénz, csak impotensek vagyunk!
14:01
A város és a folyó, a folyó és a városi lakosság kapcsolata csak akkor létezhet, ha a folyó, a víz szélén nincs SEMMILYEN FÜGGŐLEGES HATÁROLÓ ELEM. Függőleges támfal semmiképp. Nyilván vannak városok, ahol ez elkerülhetetlen, de szerencsére Szeged nem ilyen. Nem lehet támogatni függőleges határolású folyópartot még akkor sem, ha körös-körül minden "zöld". Nem szabad komolyan venni egy csupazöld, zöldre festett perspektív képen egy utat, amelyen nincs autó. Ez megtévesztő és megtévesztés! Látott már valaki autómentes két forgalmisávos utat? Nem tévesztjük meg ilyen képek közreadásával a lakosságot? Ha valaki egy perspektív képen utat rajzol, akkor a képen legyenek rajta az autók is! Komolyan gondolható a Tisza-partján egy autóparkoló, amelyet rendre elönt majd a folyó, hasonlóan ahhoz, ahogyan ma elönti a rakparti utat? A csak az év egy bizonyos időszakában használható autóparkoló fajlagos költségei még akkor nagyon nagyok lennének, ha az egész évban használható lenne. A Tisza - part nem tekinthető egy alulhasznosított sávnak, ahová mindenféle építészeti kütyüt oda kell tenni! Ez a sáv legyen az, legyen olyan, ami volt, amilyen volt a nagyárvíz előtt, a legelső partfal építés előtt. A szöuli olimpia miatti forgalomnövekedés levezetésére egy régi szép kis folyó fölé többsávos autópályát építettek. Az olimpia után azonban az embereknek hiányzott a kis folyó, a sárkánydíszes kis hidakkal. Az akkori polgármester el tudta érni, hogy az autópályát lebontsák és a kis folyót régi állapotába visszaállítsák! Legyen intő példa ez Szegednek. Ne építsünk a folyó fölé, mellé autópályát, autóutat, parkolóházat, mert az nem természetes része a folyónak. Minderre másutt bőven van hely! A folyó és a folyópart akkor szép, ha olyan, amilyen a nagyárvíz előtt volt. Szeged rendkívül fahiányos, liget és park hiányos város. A Tisza-partunk legyen a folyó, a fa, a virág és így az ember autómentes birodalma! Legyen minél természetesebb, mert csak ekkor lesz a legemberibb! Ha az árvízi feladatot sikerülne a városon kívülre vinni, akkor vajon nem lennének-e gyökeresen mások az építészek, kertépítészek, városrendezők mai folyópartra vonatkozó elképzelései? Nyilván igen, mert megszabadulnának a partfal adottságától, kényszerétől!
13:48
Kénytelen vagyok hozzászólásokban folytatni írásomat azért, hogy mind együtt maradjon. a) A ma Gyálai-Holt-Tisza ág és annak a folyószabályozáskor készült átvágása is mutatja azt, hogy a Tisza még ilyen rövid hosszon is tud hosszabban-lassabban is, és rövidebben-gyorsabban is folyni. Javaslatom egy ilyen, ehhez hasonló ág létrehozása a mai folyó másik oldalán, a Tisza természetével összhangban. Hiszen a Tisza a tekervényesebb ágon is, és a rövidebb átvágáson át is működött. b) A mostani partfalmegújítás lényegében egy újabb töltésemelés, talán már harmadszorra. Ezzel azonban a Belvárosba kényszeríti ki tudja milyen hosszú időre a háború méretű, jellegű árvíz elleni hadakozást. Konzervál olyan állapotot, amely nagy veszély a városra, a Belvárosra. Minden bizonnyal lehet ma már számszerűsíteni, forintosítani is azt a kockázatot, amelyet a fenyegető tiszai árvíz jelent a hatalmas értékű Belvárosunkra és így Szegedre. A Tisza árvize mindig kockázatot fog jelenteni Szegedre, de ennek mértéke nem lehet azonos abban a két esetben, melynél a kockázatot jelentő Tisza a Belvárosban van, vagy a városon kívül. A költségbecslésnek ki kellene terjedni a kockázatkülönbség kiszámítására és ennek figyelembe vételére a költségbecslés készítésekor is. c) Ha eddig legalább három töltésemelés történt a szegedi szakaszi partfalon, mennyibe fog kerülni a negyedik, ötödik töltésemelés, partfalemelés? Ki meri valaki jelenteni azt, hogy soha többet nem kell majd a partfalon emelni? A javasolt költségvetésben ezt a tényezőt is kéretik kiszámolni. d) Miközben emelgetésre kerül a partfal, megtudhattuk azt, hogy ez a beavatkozás önmagában kevés. Hiszen a partfalemelési "csomag" eredetileg 10 mrd Ft-os volt a kapcsolódó teendők miatt. Ebből csak 1,5 mrd Ft valósulhat meg, nyilván elhagyva a kapcsolódó járulékos beavatkozásokat. A partfalemelést kísérő, a járulékos beavatkozások is költségelendők a tanulmányterv költségbecslésének készítésekor, annak érdekébe, hogy a szegedi társadalom reális képet alkothasson. e) Komoly vízügyi szakemberek esküsznek az ún. Új-Vásárhelyi terv árapasztó medencéire, és hatásaikra. Más komoly vízügyi szaktekintélyek viszont ezzel ellentétben állítják azt, hogy az ebbe az elképzelésbe illő dóci árapasztónak nincs lényegi hatása a szegedi árvizekre. De vannak olyan elismert vízügyi szaktekintélyek is, akik szerint az Új-Vásárhlyi terv szegedi hatását lerontja Szegeden a Duna visszaduzzasztó hatása. Még újabb komoly vízügyi szakemberek állítják, hogy kisebb árapasztókkal is megoldható a feladat, kihasználva a természetes mélyedéseket. Bármelyik fentebbi is valósul meg, Szegeden a Belvárosban marad a Tisza, és nagy bajba kerülhetünk, ha a Tisza esetleg felülírja a vízügyi szakemberek véleményét. Ha tényleg elhagyható a dóci tározó, akkor annak költsége is figyelembe vehető a költségbecslésnél. f) Logikus vízügyi szakmai vélemény szerint semmi más nem kell, csak a mai meder átbocsátó képességét növelni. Ez a beavatkozási mód illeszkedik abba a korábbi elképzelésbe, hogy a nagy vizeket minél előbb nyomjuk ki az országból ahelyett, és ismét kiváló vízmérnöki vélemények szerint, hogy megfognánk és itthon hasznosítanánk az esetenkénti fölös vizeket az aszályos időszakokra, a sivatagosodás ellensúlyozására. Kérdés az, hogy ezt mennyire fogják engedni a mai környezetvédők. Tekintettel pl. arra a dunai véleményükre, hogy nem szabad a Dunát kotorni, víz- és hajóátbocsátó képességét növelni, mondván: nem a Dunát kell a hajókhoz igazítani, hanem a hajókat a Dunához. g) Bős-Nagymaros után nagy támadások tüzébe került a vízügyi szakma. Ez sajnos valószínűen kihat fejlesztési igényeikre és döntéseikre is. Pénzük sajnos egyre kevesebb, így kénytelenek elfogadni a muszály-megoldásokat is, mint a partfal emelés, mert még ez is jobb a semminél. A vízügyi szakma degradálása sajnos kihat Szeged biztonságára, ezért mindent meg kell tenünk azért, hogy ez nagy és szép eredményekkel rendelkező szakma minél előbb visszanyerje régi fényét.
15:02
@alfoldi2011: Csak egy kérdésem lenne, kedves "alföldi2011": Ha jól emlékszem, Szegeden járva csak a közvetlenül a fal mellett levő megemelt és nyomorúságosan keskeny birkacsapásról tudtam csak kilátni a partfal felett, a part menti parkból már nem lehetett látni a folyó túlpartját, mert a partfal éle szemmagasság felett van. Komolyan erre akarnak még ráemelni? És mennyit? Hiszen akkor már egyszerűbb lenne lezárható kilátó kapukat vágni a partfalon, mint egy emelet magasba felzavarni a sétálókat!
13:32
A szegedi Déli-híd és a Tisza A szegediek és a szegedi politikusok elképzelésében van egy lista a közvetlenül nem munkahelyteremtő városfejlesztési beruházásokról, melyre érdemes egy pillantást vetni. Sok politikai vita mellett elkészült – az M5 és az M43 autópálya városunk melletti szakasza, – az 5 sz. főút nyugati elkerülő útja a Maty-ér mellett, – a szegedi nagy áruházak, plázák zöme, – a legnagyobb vitát kiváltó élményfürdő Újszegeden. 2012-13-ban elkészül, befejeződik – az elektromos közlekedés megújítását célzó program, – a Belváros egy részének gyalogosbaráttá alakítása, - az Agora épülete – az új, az árvíz elleni partfal a Belvárosban, és – a legújabb klinika a Bánomkert soron. A közeljövő, több évet igénylő, nagy szegedi beruházása, az egyetemi lézerközpont, az ELI, sínre került, mivel elhárultak a folyamat útjában álló akadályok. Ennyi beruházás láthatóan megviselte a városlakókat, akikre naponta vélemények, és ellenvélemények tömege zúdul, segítség helyett teherként. Jó lenne egy nyugodtabb szakaszt beiktatni, egy, a fejlett világ gyakorlatának jobban megfelelő, előkészítési folyamatot beiktatni. Úgy tűnik, hogy most már a Déli-híd következik, következhet a Bécsi körút - Oldal utca és a Temesvári krt. között, bezárva, valóban körré téve a Nagykörutat. A világ legtermészetesebb dolga az, hogy a hidat a Tisza és az a kívánalom határozza meg, hogy mit akar a város azon átvinni. Szegeden a Tiszáról elsőként az árvíz jut az embernek eszébe, mert szeretnénk elkerülni egy második nagyárvizet! Fel kellene tárni a város lehetőségeit, azaz az összes szóba jöhető változatot, amellyel a magas víz, a nagy víz ellen tehetünk valamit. Minden változat esetében költségesíteni kellene a fenyegetettséget, a kockázat mértékét. A palotás város hatalmas vagyon, 160-170 ezer ember életével sem szabad játszani. Sajnos nagyon valószínű az, hogy elkészül a verespataki aranybánya zagytározója. A 180 m magasra tervezett földgát mögötti hatalmas zagytározóban felgyűlő zagy egy esetleges elszabadulásának szegedi hatását elemezni kellene, mivel ez is szeggedi kockázat. Ha igaz a klímaváltozás és az ezzel járó időjárási szélsőségek számának növekedése, akkor át kellene gondolni ezeknek a szegedi árvizekre kifejtett hatását is, mint újabb kockázatot. Ha előáll a vízhiány lesz-e, marad-e Tiszánk? A környező országok nem fogják-e el még a határ előtt a vizet? A másik véglet pedig a már látottnál is magasabb szintű árvíz? Beszélünk arról, hogy javítani kell a Város és a Tisza kapcsolatát, de konkrét lépéseink ezzel ellentétesek, hiszen a kettő közötti „falat” emelni fogjuk ahelyett, hogy elbontanánk. Ennyi bizonytalanság tisztázása előtt hidat tervezni komolytalan lenne. Tovább nő a híddal kapcsolatos bizonytalanság, a változatok száma, a miatt, hogy nincs döntés arról sem, hogy mi menjen át az új hídon. Az erre szükséges időt, erőt elvitték az eddigi nagy beruházások. Ez összefügg azzal a kérdéssel, hogy a Déli-híd mellett valamikor készüljön-e egy különálló vasúti híd is, vagy a kettő legyen összevonva. Az összevonási ötlet legfőbb motiválója nyilván a Város pénztelensége. Az 1858-ban átadott vasúti híd kétvágányú volt, mert akkor úgy ítélték meg a Szeged-temesvári viszonyt, két, a mainál jóval fejletlenebb város esetén is, hogy ennyi szükséges. Mára ez a kapcsolat sajnos annyira leértékelődött, elsorvadt, hogy a két város forgalmát napi néhány busszal le lehet bonyolítani. Amíg ez a helyzet fennáll, és a Szeged-temesvári vasút gazdaságtalan, érdemes-e a Déli-hídon nagyvasutat átvinni? Szabad-e egy vasúti teherforgalmat a Város közepére bevinni a klinikák, a kutatóintézetek, az oktatási épületek közé bevinni? Mi lesz a Szeged - makói - esetleg aradi tram-train-nel, magyarul a HÉV-vel? Akar-e a város valamikor villamost vinni a bezárt Nagykörúton körben a Bertalan-híd és a Déli-híd felhasználásával? Évek óta ismert és évek óta meg nem válaszolt kérdések, melyeket ugye nem a hídtervezőnek kell eldönteni. A híd hosszát, magassági helyzetét és így építési költségét (!) alapvetően befolyásolják a Tiszára hozott döntések. A megoldás két lépcsős. Mindezeknek van mérnöki megoldása, csak használni kellene a tudásukat. Az első szakaszban a változatokat a mérnökök tanulmánytervben tárják fel, mutatják be. A bemutatás azt jelenti, hogy minden változatnál be kell mutatni az előnyöket is és a hátrányokat is, minden változatot beárazva. Kellene tehát minél előbb egy tanulmányterv a Tiszára, majd egy másik a Déli-híd vasúti kapcsolataira. Egy második lépésben szociológusok, PR-szakemberek, pedagógusok a mérnöki megállapításokat lefordítják a lakosság nyelvére, emészthetővé téve azt. Jó lenne, ha a második szakasz azzal kezdődne, hogy összegyűjtenénk azokat az éles véleményeket, amelyek az egyes eddigi, szegedi beruházások idejében elhangoztak a helyi médiában. Meg kellene vizsgálni, hogy azok közül mi igazolódott és mi nem. Gondolok itt például arra a kijelentésre, hogy a Kárász utcát nem fogják tudni használni a hölgyek, mert a klinker téglák közé beszorul majd a cipőik sarka. Tessék megnézni: tényleg így történt? Szerencsére nem! De az ún. „balesetveszélyes lesz” kezdetű csokor is tesztelhető már. Ha ez a szembesítés nem készül el, akkor bárki megalapozatlanul gázolhat bele a folyamat bármely résztvevőjébe. Az is segítené a jövő beruházásait, ha néhányan nyilvánosan elismernék tévedésüket. A vagdalózó, alaptalan kijelentések nagy része kivédhető a tisztességes tájékoztatással, amelyre a városok mai gyakorlata szerint „nincs idő, mert itt a pályázat”. Sértő és lenéző akkor tájékoztatni a lakosságot, amikor már minden eldőlt, már semmit sem lehet változtatni. A lakosságra csak a tudomásul vétel és a "határtalan boldogság" marad. Megkezdődhet a lakosság tájékoztatása a helyi újságokban, TV-ókban, rádiókban, lakossági fórumokon. Ebben a folyamatban természetesen megszólalhatnak a támogatók mellett az ellenzők is. Amikor pedig mindez megtörtént, tehát miután a lakosság megkapta a szükséges információkat, ki lehet kérni a lakosság véleményét egy helyi népszavazással. A folyamat hosszú, és a politikusok rémálma, hiszen nem ők döntenek. Az előbbiek után nyilvánvaló az, hogy informálás nélkül véleményt kérni komolytalan. Az eddigi, minden városban nagyon formális ún. egyeztetési folyamat helyett a tisztességes tájékoztatáson alapuló ún. közösségi tervezésnek kell belépnie, melyet a fejlett világ gyakorol. Időnk van. Pénzünk nincs, építésre. Azt írom: a mai fázisban, szerencsére. A tanulmánytervek költsége jelképes a kivitelezési költségekhez képest. A baklövések viszont mindig nagyon drágák. A baklövések költsége megspórolható. Komoly helyi erő van Szegeden. Sok a jó felkészültségű építész- és építőmérnök, akik ma jórészt már sajnos munkanélküliek. Nagy bűn lenne kihagyni a folyamatból a Szegedi Tudományegyetemet sem. A feladat összetett, a megoldásnak is annak kell lenni. Megengedhetetlen lenne az, hogy egy-egy szakma kisajátítsa a megoldást, és ráüljön. Szerintem, be kell vonni a mérnökök széles köre mellé a muzeológusokat, a kertészeket, a tájképhez, a városképhez értőket, esztétákat, szociológusokat, történészeket, kockázat-elemzőket, katasztrófa védelmi, város marketing, környezetvédelmi szakértőket is. Szeged, 2011. december 30.
08:10
Űrfelvételek, légifényképek, azaz fotogrammetria, távérzékelés, térinformatika, matematikai áramlásmodellek mindazon eszközök, melyek a Tisza-szabályozóknak még álmaikban sem voltak meg. Nem beszélve a mai világ óriás földmunka gépeiről. A szándékkal viszont baj lehet!
13:37
@alfoldi2011: A fenntartási szempont sem hanyagolható el. Ha Magyarországon megépül valami, azt azután nem tartjuk fenn. Sorsára, magára marad a műszaki létesítmény, akár útról, akár vasútról, akár hídról van szó. Ez nem normális felfogás. A mai vasbetom tánfalat sem sikerült fenntartani, pedig ennek ilyen igénye csekély. Az illeszkedési hézagoknál a mai partfal is átereszti a vizet. Egy mobil partfal fém elemekből áll, melyek deformálódhatnak a gyakori szétszedés, összeállítás, ide-oda szállítás miatt. Az elemeken gumi szigetelés van, mely elöregedhet. Az új partfal "illeszkedési hézagainak" a száma a réginél sokkal nagyobb. Miben bízunk? Az új megoldás tehát sokkal fenntartás-igényesebb lesz az elődjénél. Ha eddig nem végeztünk fenntartást, akkor ezután mitől fogunk? Lesz létszám a szétszedésre, összerakásra, mindezek állandó gyakorlására? A nagy víz idejében már nem lesz idő a próbálgatásra. Ott mindennek flottul kell majd menni. Ezt a munkát nem lehet az utcáról beesett emberekkel elvégeztetni. Ezt a munkát gyakorolni kellene. Mit csinálnak ezek az eneberek az árvízen kívüli időszakokban? Lesz rájuk pénz, amikor semmire sincs? A német, a cseh munkakultúra és a magyar nagyon más! Más: Az új partfal a felszín alatti vízmozgásokba is erősen beavatkozik. Hiszen meg kell akadályozni majd azt, hogy a Belváros felől a Tisza felé tartó természetes mozgási irányú talajvíz eljusson az új partfalig. Ismét egy elég durva beavatkozás a természetbe. A partfal és a Belváros közé szivárgó kerül, mely elfogja a Tisza felé igyekvő talajvizet. Más: Mi lesz a Stefánia egy méter átmérőjű évszázados tölgyfáival? Szétnyírjuk a gyökérzetüket. Megmaradnak? Egy tölgyfa akkor a legszebb, ha törzsátmérője egy méter körüli. Vagy ültetünk helyette csenevészeket, melyek 100-150 év múlva esteleg hasonlítani fognak a mai csodálatos fákhoz? Mi lesz a hársakkal? Más: Ahhoz, hogy az új partfal elegendő biztonságot nyújtson, egyéb beavatkozások is kellenének. Így a Szeged feletti Tisza tervezett ármentő víztározóinak megépítése, így a dócira is. De ez még kevés: nagy hosszan be kellene avatkozni a Tisza medrébe a vízszállító képesség javítása céljából. Tendencia az egyre magasabb vízállás melletti egyre kisebb vízhozam. Ez sem tartható sokáig, mert a partfal, a gátkorona szintje sem emelhető a végtelenségig. A partfal egyedül tehát még kevés. A meder vízszállító képességének javítási költségét még bőven hozzá kellene számítani az új partfalos megoldás költségéhez. Friss információ szerint a 1,5 mrd Ft-os patfal megújítás csak egy kis része egy korábban elképzelt 10 mrd Ft-os bevatkozás-csomagnak, melyre még pályázati forrásként sem sikerült pénzt szerezni. Így indul neki Szeged az új árvizeknek. Szomorúnak tartom a vízügy elszegényítését, ezzel Szeged árvíz elleni biztonságát.
20:53
Nagyon érdekes a cikk és maga a témafelvetés is. Valencia és a Turia kapcsán fűznék néhány sort a témához, csupán kiegészítésként. Egyfelől nagyon jó a példa, hogy lehet másképp is gondolkodni egy folyó és a város viszonyáról, másrészt nagyon szélsőséges a példa, mint ahogy maguk a spanyol folyók is. Spanyolország szinte minden városában komoly gondot okoz a szélsőséges vízjárás. A folyók októberig szinte kiszáradnak, a téli hónapokban viszont előfordulnak nagyon komoly árvizek, ahogy az Valenciában is többször előfordult. Ezek a folyók beavatkozás nélkül nyáron mocsaras posványos csatornák, ahol a kiszáradó mederben méteres gaz nő. Valenciában sem egy kellemes folyópart volt a Turiáé, ez egy büdös posványos mocsár volt az átépítés előtt. De a legtöbb spanyol városban nem a Valenciai módszert alkalmazzák, azaz nem a folyót tereték el, hanem fenékküszöböket építettek. Madridban, Bilbaóban, Geronában a folyót lényegében tavak sorozatává alakítják a fenékküszöbök. Ezek nagyon kellemes folyópartok, kisebb folyók esetében mi is felhasználhatnánk ezeket a megoldásokat. Valenciában viszont az egész folyót a városon kívülre terelték, és létrehoztak egy nagyon izgalmas parkot. Szeged és a Tisza viszonylatában talán érdekes lehet Zágráb és a Száva viszonya. Zágrábban a folyót nem terelték el, de építettek egy csatornát a várostól délre. Ez a csatorna az év nagy részében száraz, csak árvizek esetén segít levezetni a veszélye vízmennyiséget. A zágrábi körgyűrűn autózva mindenki megcsodálhatja a "száraz" csatornát és a hidakat, amik látszólag értelmetlenül állnak a kiszáradt folyómederben.
08:50
@Balázs Attila: Köszönöm a példákat, a jó megoldásokat. Néha, mint most is, Szegeden is nagyon kicsi a Tisza. Kérem, szíveskedjen ezekről térképet, rajzot vagy fényképet is feltenni, mert azok segítenék a megértést. Köszönönöm!
12:36
Nekem is nagyon tetszik az írás, jó, alapos, részletes, elgondolkoztató, gratulálok érte. Ami viszont további kérdéseket vet fel, legalábbis szerintem: 1. A város alatti becsatlakozás vízmérnöki szempontból mennyire hatásos megoldás? Nem vagyok szakember, de gondolom annak idején is az lehetett a fő ellenérv, hogy ha folyó Röszkéig nem elég gyors, akkor az ott belefolyó ár is szépen vissza tudja annyira duzzasztani a folyót, hogy Szegedet az elérje és benne kárt okozzon. 2. Valencia példája annyira talán nem pozitív, a Google Földben ránézve a csatornára pl. tisztán látszik, hogy 90%-ban ki van száradva (téli műholdképen!), ráadásul a lélektelen betonvályúba szorított új meder, két oldalán autóutakkal/autópályákkal eléggé szívszorító látvány. Amit pedig a régi folyómeder helyén csináltak, az építészetileg valóban értékes és érdekes, de nem hinném, hogy a város klímájának, élhetőségének, biológiai sokszínűségének különösen jót tett volna. 3. Egy másik negatív példa: Nagybecskerek (Kikinda) Béga-hurka, avval a bizonyos szárazon maradt gyalogoshídjával, kihalt, élettelen árterével... 4. Én a magam részéről megfontolnám egy Maros-torkolat - országhatár csatorna építését (miből? mennyiért? - ez persze már más kérdés...), ami viszont csak az áradásokat vezetné el, hogy a városban el lehessen bontani a sok-sok támfalat, többé-kevésbé állandó vízszintet biztosítva és evvel élővé-élhetővé varázsolni a Tisza partot.
13:19
@nagylaszlo71: Mint a dolgozatban írtam: a Maros-torkolat áthelyezésére a vasút zsarolása és Szeged marosi hajózáshoz kötődő anyagi érdekei voltak döntőek és nem áramlási. Írtam két műtárgyról is a mai Tisza szakasz kiválási és visszacsatlakozási helyein, melyek mindkét irányból meggátolnák a régi ág visszaduzzadását, mint a Ráckevei-ág két végén. Ez olyan lenne, mint a két kapus tiszai víztározó. Valencia esete azért poztív példa, mert a Turia ugyanolyan hektikus folyó volt, mint a Tisza. Az ottani régi mederből teljes mértékben elvitték a folyót. A képeken látható vízfelületeket én sekély, csinált tavacskáknak nézem. Pozitív példa Valencia azért is, mert még egy ennyire drasztikus beavatkozás is megtehető. Én ennél jóval szerényebbet javasoltam. Én tulajdonképpen csak azt szeretném, a régi ág ugyanolyan legyen, mint a szabályozás előtti Tisza volt, mélyen az épületek szintje alatt. A vízmérnöki szempontok miatt írtam a matematikai áramlásmodellről, mely ma már a szakma rendelezésére áll. Az általam behúzott nyomvonal egy nem vizes építőmérnök vonala, melyet jórészt mai csatornák helyére tettem, melyek ma is a környezetük legmélyebb helyein lehetnek. Legyen szíves megnézni a térképet azon a szakaszon, ahol én a csatornát berajzoltam. Vele szemben ott van egy holtág, melyet a szabályozáskor választottak le. A Tisza előtte is és utána s dolgozott. Olyan a javasolt csatorna, mintha visszacsinálnánk egy holtágat. Pénz pedig semmire sincs. Ezt az időt kellene kihasználni a legjobb megoldás kiválasztására. Térinformatikával és áramlási modellel. Ezek szoftverek. Tetszik látni a szegedi partfal ún. fejlődését, amely magyarul annak a folyamatos magasítása. Ha elkészül a most tervezett, az lesz a 3. helye a partfal tetetjének és egyre följebb. Milyen magasan lesz az 5., a 10. partfal? Mennyibe kerül a 10. partfal? Ha Verespatakon kiadják az engedélyt, akkor 180 m magas földgát mögött iszonyú mennyiségű arzénes mocsok lesz tárolva. Ha átszakadt a devecseri kisöccs, akkor át fog szakadni a verespataki is. Szeged pedig beledöglik a ciánba. Kell ez nekünk?
09:02
Sok dolog tetszik a cikkben, de a táblázatos összehasonlítás a híddal való ellátottságra erőltetettnek tűnik. Mi van a tranzit forgalommal? Hány sávosak azok a hidak? A várost csak egy folyó osztja meg, vagy több szigetre épült? Ha egy folyó osztja meg, akkor mennyi a két oldal lakosságának, gazdasági aktivitásának aránya? Persze ettől függetlenül kell még Szegedre híd (hidak).
10:49
@hegyaljai: A tranzit zömét elviszi az M5 és az M43. A Belvárosi híd kettő, a Bertalan-híd négysávos. Egy folyó osztja ketté Szegedet, szigetek nincsenek. (Érdekes kérdés!)A gazdasági aktivitás arányáról nincs adatom. Fontos a táblázat, mert orientál. Írva van, hogy ezzel nem lehet menni állami pénzért. Azonban abban van valami, hogy a táblázat szerint 4 híd kellene, míg a helyi nagyságok, mérnökök 3 hídról beszélnek. Ez nem lehet véletlen. Az újabb és még újabb fővárosi hidak a fővárosba kényszerített műforgalom, tranzit miatt kellenek. Ez sajnálatos helyzet, mely mindaddig így marad, amíg maguk a fővárosiak szót nem emelnek ennek negatív hatásai miatt. Helytelen gyakorlat a fővárosi érdekek miatt alárendelni, szükségtelennek minősíteni a szegedi hídigényeket.