„Új arculat” - az Arany János utcai metróállomás felszíni kapcsolata, Pataki Dániel diplomaterve

Pataki Dániel diplomatervében az Arany János utcai metrómegálló felszíni épületetét és a Podmaniczky teret fogalmazta újra. A trolibusz-végállomás feltételezett kiváltásával a terület gyalogosbaráttá és zölddé válhatott, a mozgólépcsők felső részének átalakítása pedig az állomás természetes megvilágítását, valamint egy karakteres, a terep felhajló rétegeként megjelenő, innovatív gépészeti megoldásokkal ellátott építmény elhelyezését tette lehetővé.

Építészeti koncepció

Diplomamunkám témáját az alapján választottam, hogy hol és milyen funkcióval tudom legjobban bemutatni a saját építészeti hozzáállásomat, amely kialakult bennem az egyetemi éveim és utazásaim alatt. Hosszas keresgélés után találtam rá a helyszínemre a belváros szívében. Sokszor megfordulok a környéken, így szemet szúrt a metróállomás és a tér elhagyatottsága, mely nem méltó a fővárosban elfoglalt helyéhez képest. A területet bejárva azonnal erős építészeti vízióim támadtak, a tényleges tervezés megkezdése előtt pedig alaposabban elemeztem a helyszínt. A VÁTI Dokumentumtárban felleltem a metróállomás és a tér eredeti tervrajzait is.

 

 

Víziók

A mostani jellegtelen, rendezetlen állapothoz képest egy markáns téri összhatás kialakítása volt a célom. Úgy gondolom, a belváros szívében egy ilyen közlekedési pontnál lehetőség nyílik arra, hogy egy erőteljesebb kortárs arculat megjelenhessen.

Urbanisztikai szempontok

A tér identitása alapvetően közlekedési csomópont, de koncepcióm alapeleme volt, hogy emellett egy megállásra késztető, jól használható városi közteret is létrehozzak. Véleményem szerint a teret megkerülő trolibusz-állomásnak nem itt van a legmegfelelőbb helye. Sok területet  elvesz, elszigeteli a teret, így az nem tud kapcsolódni térfalaihoz. Rendszeresen 4-5 trolibusz vesztegel a téren, itt szerelik, parkoltatják őket. Ha viszont a trolibusz az Arany János utcánál nem fordul meg, csak megáll a Bajcsy-Zsilinszky úton, akkor a térfal a tér szerves részévé tud válni, megszűnik a tér elszigeteltsége, a troli-forduló aszfalt helyett díszburkolatot kaphat, a környező vendéglátóhelyek pedig kitelepülhetnek a térre.  (Közlekedésmérnökkel egyeztetve van reális alternatívája a végállomás kiváltásának, amely összeegyeztethető a BKV fejlesztési koncepciójával is).

A zöldfelületek, fák mennyiségét jelentősen növelni kell a belváros ezen részén. Van két meglévő facsoport, amelyet mindenképp érdemes megőrizni, illetve a troli-végállomás helyén nyert területtel lehetőségem nyílt egy belső fasor kialakítására és számos új fa ültetésére.

A fejépület megközelítése és a téren való átközlekedés zavartalan kell, hogy maradjon.Olyan felszíni építmény jelent meg a szemeim előtt, amely a jelenlegi zárt dobozhoz képest sokkal nyitottabb, átjárhatóbb tud lenni. Olyan épület, melyet nem fojtanak meg az üzletek, melyek a mostani épületet rendszertelenül körbezárják, melyeknek funkcionális szempontból nem is kell feltétlenül a metróhoz kapcsolódnia.

 

 

Építészeti szempontok

Olyan, nem épületszerű tömeg jelent meg szemeim előtt, mely a tér markáns elemeként jelenik meg, de nem akar vetekedni a környező zártsorú beépítésű, magas épületekkel, viszont egy jelzésértékű térfalat ad a Bajcsy-Zsilinszky út felé. Olyan tömeget képzeltem el, amelynek formálása kifejezi a metró – mint az egyik leggyorsabb városi közlekedési forma – dinamikáját. Olyan épület, melynek impozáns a felső, ötödik homlokzatának a kialakítása is a nagy rálátás miatt.

A tervezett épület kialakítása

A fejépület és a lejtakna felső szakaszánál kis szerkezeti változtatással (a lejtakna meglévő felső lemezének elbontásával és kiváltásával) jóval tágasabb megnyitásra van lehetőség, így a természetes fényt is be tudom engedni a lejáratba. Az üzletek sora át tud kerülni a belső környező térfalakra, a téren csak egy kis kávézó-kiszolgálópult kap helyet.

Az épület és a tér alaprajzi szerkesztését a helyszínen meglévő két koordináta-rendszer adja. A fő gyalogos közlekedési irányokat egy központi gócpontba gyűjtöttem össze. Szükség van a téren olyan kiszolgáló funkciókra, amelyek jobb, ha egy besüllyesztett szinten kapnak helyet, és a metró-forgalmi tere köré csoportosíthatók. Így a lejtaknából az amúgy is esedékes mozgólépcső-csere után erre a besüllyesztett szintre érkezek meg, innen pedig elhúzással érkezek fel a tér központjába. A mozgólépcső korábbi, föld alatti gépházára már nincs szükség, mivel az újnak a motorja önmagába integrált, illetve az egyéb, mostani terepszint alatti funkciókat is a mai kor igényeinek megfelelően gondoltam újra és helyeztem el. A besüllyesztett szint akadálymentesen megközelíthető, az állomás akadálymentes elérése viszont a térről csak gazdaságtalanul, körülményesen, nagy elhúzással lenne megvalósítható. Megoldást jelenthet, ha az állomás feletti épületbe érkezik fel egy lift, homlokzati kapcsolattal, de ennek kialakítása nem volt része a tervezési feladatnak.

 

 

A lejtakna irányából a terep szintjéről egy torzfelületű tető emelkedik egészen a csúcspontig, ahol egy fedett-nyitott teret hoz létre. A tető másik letámasztása befordul a tér azon részébe, ahol nem zavarja az átközlekedést. Ez egyrészt tagolja a teret, másrészt ezzel egy dinamikusan emelkedő forma jön létre. A belső letámasztás alá kerül egy kis kávézó, a többi bolt a környező térfalakban kap helyet. A tető intenzív jellegű zöldfelülete pihenő-kiülős helyként szolgál, a közlekedés fölé növő parkként jelenik meg. A tetőszerkezetbe belehasít egy felülvilágító-sáv, amely részleteiben a legreprezentatívabb eleme kíván lenni a tervnek. Ahelyett, hogy korláttal veszem körül, lépcsősen és járhatóan alakítottam ki, illetve üveggerendákkal támasztottam alá, ezzel a tetőszerkezet egy nem mindennapi összhatást ad az Arany János utcai metróállomásnak.

Gépészeti szempontból innovatív megoldást próbáltam alkalmazni: a metróállomásnak a szerelvények, berendezések és emberek által termelt hőjét hasznosítottam a felső szint fűtésére és nyári hűtésére; víz kering a peronszintre vezetett csőrendszerben, amely közvetíti a hőt a felszíni hőszivattyúnak. Ehhez példaként már megvalósult stockholmi és párizsi projektek voltak segítségemre.

 

 

Hogyan is próbáltam ezzel a tervvel bemutatni a mostani építészeti hozzáállásom?

Olyan kettős elv vezérelt, amiben egyrészt kontextust keresek a környezettel, az épületemmel pedig reagálok a téri adottságokra. Másrészt fontosnak érzem, hogy személyes kötődésem is megjelenjen a terven, ami itt számomra egy bátrabb hozzáállást, pozitív figyelemfelkeltést jelent. Kísérletet tettem arra, hogy jelenhetne meg korunk lenyomata a belváros szívében.

Pataki Dániel

---

„Új arculat"- az Arany János utcai metróállomás felszíni kapcsolata (Diplomamunka)

tervező: Pataki Dániel (BME – tervező szakirány)
építész konzulens: Kolossa József DLA
épületszerkezet: Dr. Takács Lajos PhD
tartószerkezet: Visnovitz György
építéskivitelezés: Huszár Zsolt
épületgépészet: Viczai János
épületvillamosság: Filetóth Levente PhD
opponencia: Szilvási Attila

---

„New Image" - Entry building of the ’Arany János’ Street metro station, thesis project of Daniel Pataki

Rethinking the square and the top part of the station, and then finding a new character, which can be well-integrated to the urban context – these were the briefs of the project. Daniel Pataki’s aim was to create a liberal, distinctive spatial environment, instead of the recent neglected and featureless state.
However the area is primarily a public transport conjunction, it should become much friendlier for the users and habitants, and it should make the pedestrians stop for a while.

The trolley-bus terminal – which occupied a large amount of place - was translocated (discussed with transportation engineer), buses only stop by the square, so the square could gain more green area, and in this way it’s better connected to the adjoining houses.

The top part of the escalators of the metro was converted, in ordered to lead some natural light to the tunnel and to put the necessary supplementary functions under the ground level, only a small coffee shop is found on the square, other shops were put to the surrounding houses’ ground level.
Based on the first visions, the design concept was to create a not-a-building-like volume, which can be more opened and airy. As a result of this, a dynamic, passable green roof rises over the entrance, of which direction was determined by the metro station and by leaving the pedestrian transport undisturbed. The building makes a symbolic spatial wall in front of the noisy and busy ‘Bajcsy-Zsilinszky’ Road, creating a more intimate square behind itself.

Besides this, the project contains an innovative building engineering solution, so the warmth generated by human bodies in the metro tunnels is able to supply the heating of the upper rooms, through a heat pump system.