Városrégió - Budapest - Rákosrendező

Rákosrendező apropóján a várossal és vasúttal kapcsolatos víziók formálása, illetve véleményezése során figyelembe kell vennünk azok evolúcióját, működésének alakulását, kölcsönös viszonyuk változásának folyamatát. A sajátos történeti kontextus, Budapest városevolúciója és a szerkezetfejlődése adja azt a keretet, amibe illeszkedő, adottságkompatibilis „pesti megoldást" érdemes keresni. Koszorú Lajos írása a rozsdamezős terület urbanisztikai kérdéseit feszegeti.

A vasút valószínűleg az egyik legnagyobb nemzeti vagyonelem. Az ország legfontosabb csomópontjait, a városokat köti össze, megsokszorozva a városhálózat működésének hatékonyságát, és e rendszerrel kölcsönhatásban vált az ország térszerkezetének stabil szerkezeti elemévé. Lényeges körülmény a vasút működését tekintve, hogy ez egy hálózatos rendszer, amelyen belül kiemelkedő követelmény a zárt üzemszerűség, a technikai kötöttség és a biztonság. A politikai rezsimek azonban ezt a felbecsülhetetlen értékű nemzeti vagyonelemet a rövid távú céljaikhoz igazított játékszerként használták. Ebből következett a lerohadás, a szolgáltatás bezuhanása és a mai összeomlásközeli állapot, melyben a fokozatosan működésképtelenné váló rendszer csontvázának részleges hasznosításáról lehet csak szó.

Talán a másik legnagyobb nemzeti vagyonelem összességében maga a főváros, mely egyben nemzeti büszkeségünk is. A főváros – működését tekintve – mára túllépett a múlt század végére kibontakozott agglomerációs fejlődési ciklusán, és már hosszú évtizedek óta városrégiós modell keretében is működik. Erősödik a városok közötti összekapcsolódás, a közös kulturális, gazdasági-munkaerő, fogyasztási, szolgáltatási piac, melynek működése egyre szervesebbé válik. Itt a város és régió együtt-működéséről van szó.

A város szerkezetét és működését meghatározza a várostesten belül kialakult alrendszerek, többek között a vasúti vonalak és pályaudvarok elhelyezkedése és a város működésébe való szerves bekapcsolódása. Számos fórum elemzi, emészti az általunk létrehozott városrégió működésének nehézségeit, ha vasútról, közútról vagy akár időbankunkról, stresszeinkről van szó. A városrégió spontán folyamatok eredménye, amelyben mindnyájan benne vagyunk, nem csak a tőke, az ingatlanfejlesztő, hanem első helyen a város és területi politika hiányosságai, de a kiköltöző és a beköltöző, a bevándorló, a zártkerti lakos és üdülőtulajdonos, a zöldmezőre települő ilyen-olyan multi, meg persze azok is, akik eladták nekik a földjeiket, a települések határát. Senki sem bűnös, de mindnyájan felelősök vagyunk. A városrégiós működést kicsit jobban megnézve azt látjuk, hogy a vasút sok ok miatt alulteljesít és a személyautós egyéni közlekedés ezt kompenzálva igyekszik „túlteljesíteni". A rendszer működési zavarait az egyensúlyra, a harmóniára törekvő ember a viselkedésével kompenzálja, vagyis, ha nem jön a vonat, akkor beül az autóba.

Budapest világraszóló adottsága – melyre már többször felhívtam a figyelmet –, hogy a városba érkező fejpályaudvarokban végződő vasúti fővonalakkal párhuzamosan, azokhoz simulva érkeznek be az ország autópályái. Itt érdemes megjegyezni, hogy ezt az előnyös adottságot számos nagyváros új, intenzív és kompakt városrészek megteremtése érdekében első lépésként hatalmas erőforrásokkal teremti meg a beépítendő terület minél jobb elérhetőségét biztosító kötöttpályás és más infrastruktúráit kiépítve.

Láthatjuk, hogy van egy fantasztikus, egyelőre kihasználatlan adottságú struktúra, amely kiválóan megfelel(tethető) a Budapest városrégió egyre szervesebb működésének. Ez pedig nem más, mint a közlekedés magisztrális rendszereinek közös folyosóban való összefonódása a várossal, így ugyanis a közlekedési folyosók nem szabdalják tovább, nem terhelik a városszövetet és kiváló lehetőség van az intermodalitásra. A Rákosrendezőn át a régiós települések/gazdasági szereplők/lakosok elérhetősége, nagyvárosi bekapcsolódása is adott.

Tovább bolygatva ezt a kiemelkedő és egyedülálló adottságot, két dolog látszik egyre aktuálisabbnak. A vasútműködés technológiai és strukturális változásainak eredményeképpen óriási, a városba jól beágyazott területek szabadultak föl. Ezek fejlesztési lehetősége évtizedek óta elő-előkerül a különböző szereplők oldaláról. E területek a városon belüli közösségi közlekedési szolgáltatásokkal és közúti hálózatokkal is igen jól megközelíthetők. Ez a területkínálat a Budapest városrégió működése szempontjából stratégiai jelentőségű. A jelen idejű sajnálatosan strukturálatlan összekapcsolódás irdatlan többletmobilitást, drágább permanens építéseket, megnövekedett környezeti terhelést, élhetetlen állapotokat, egyéni (társadalmi) időveszteséget, életminőségromlást okoz legnagyobb nemzeti kincsünk, Budapest városrégió 3-3.5 millió lakójának.

Ha figyelmesen olvastuk és továbbgondoljuk az eddigieket, akkor itt le is lehet tenni a ceruzát, abba lehet hagyni az olvasást, ki lehet kapcsolni a monitort. Belátható, hogy ezek a területek spontán vagy tudatos fejlesztési folyamatokban, de az új regionális alapokon megvalósuló városfejlődési ciklus lényeges strukturális alrendszereiként meg fognak újulni, akármi is lesz a sokak által vizionált globális összeomlásig.

Mindenesetre az urbanisztikánk – mely sokféle mérnöki tudást fed le – és a várospolitikánk – polgármesterektől a miniszterekig – adós a mai folyamatokra vonatkozó elmélyült, felelős tudással és válaszokkal. A gyakorló, ráolvasásos urbanisztika/várospolitika és ezen belül az ágazatokra tagolt – városépítészeti, közlekedési, tájrendezési, infrastrukturális, ingatlanhasznosítási – szemléletek és mantrák, nézetek és hitek képviselői, valamint az ezekből dolgozó közhangulatot alakító zsurnaliszták, ha felébrednek és jobban megnézik a rendszert, akkor láthatóvá válik, hogy még mindig különféle forgatókönyvek megvalósulása lehetséges.

Nagy kérdés mennyire lesz széttagolt, egybitesen esetleges vagy integrált, értékteremtő, felelős e nagyértékű nemzeti vagyonelem hasznosítására irányuló majdani beavatkozás.

A Rákosrendező problémával sokszor találkoztam az elmúlt 30 évben; ez idő alatt kerületi koncepciók és szabályozási tervek, fővárosi rendezési tervek, MILFAV megújítási-hosszabbítási koncepciók, fővárosi és kerületi stratégiák, egyéni képviselői programok, pályázatok, új kormányzati negyed, barnamezős víziók, diplomatervek, egyetemi témahetek és a BAVS, foglalkoztak a terület hasznosíthatóságával. Az eddigi tapogatózó, elemző, szakpolitikai, vizionáló megközelítések közül a Budapest Agglomeráció Vasútfejlesztési Stratégiájának (BAVS) volt olyan szemlélete, „pünkösdi" kompetenciája és kellő forrása, hogy komplexen nézzen a régió – főváros – vasút szerkezetalakítási problematikára. A tervezése felfüggesztésre került, pedig a „Dubaj" projekthez is feltétlenül szükség lenne rá.

Az említett tervek és a gondolkodás folyamatosan fejlődött a térség szerepének lassú felismerésével. A tudás- és víziódeficit azonban továbbra is fennáll. Ennek klasszikus példája „a szegedi úti felüljáró", ami a 60-as években kiváló közlekedéstervezési megoldás volt: a felfutó közúti közlekedés infrastruktúrájának tervezése során a vasút elvágó hatásának és biztonsági követelményeinek megoldására az előregyártott vasbeton oszlopok és nagy teherbírású gerendákkal létrehozott közúti felüljáró szolgált. És ezt beírták néhány 50-60 évvel ezelőtti közlekedési dokumentumba, ami azóta ott van, és ott maradt a fejekben is. A felüljáró egy szó, egy gondolat, egy mantra, egy szakterület, korabeli megoldása;      időszerűtlenné válása ellenére 60 évre beégve megoldási torzulást jelent, és alkalmazása elképesztő többletproblémákat jelenthet.

Rákosrendező esetében a fővárost a régiójával összekapcsoló új városrész területének feltárása az egyik fő cél: a zárt vasúti területre multimodálisan kell bejutni (autóval is) és nem átmenni felette (7-8m magasságban). A másik cél a különféle közlekedési módok hatékony, többszintes, kompakt (országos, elővárosi, városi, kötöttpályás és gumikerekes) összekapcsolása. Mindezt azért, hogy ezen az új 21. századi központi helyen, az ország és a régió északkeleti tájának lakói a fővárossal kényelmesen, sokcélúan, hatékonyan tudjanak összekapcsolódni. A közlekedési folyosók csomópontjára épülő sokfunkciós központi szerepű hely megépítése kevés kompromisszummal, a város bolygatása, terhelése nélkül, a mai és jövőbeli igények/korlátok figyelembevételével jöhet létre, többszintes, térben koncentrált megoldásokkal lehet hatékony. Az ismert nemzetközi jó megoldások között vannak olyan jól működő példák, melyek az összetettebb megközelítés hatékonyságát hasonló kontextusban igazolják.

Véleményem szerint nem kérdés a terület alkalmassága az intenzív, nagyvárosi beépítésre. Kérdés, hogy mennyire az ország/régió/főváros kulturális/gazdasági szerepének, jövőjének megfelelő funkcionális szerkezetet érvényesítünk. Kérdés, hogy mit kap az államtól és a befektetőtől a főváros és a keleti országrész lakossága, milyen összekapcsolódást, milyen környezetet, szolgáltatásokat képesek kínálni. A szétterülő Budapest kompaktságának és csillapodó forgalmú működésének kulcsa Rákosrendező, Kelenföld, Ferencváros, Istvántelek, Kőbánya alsó, a Keleti pályaudvar és a KÖKI vasúti területein van elásva. Az intenzitásról, a magasságról, a városképről ezek tisztázása után lehet/kell beszélni. Ezeken a helyeken a főváros helyes döntései szerint sokfunkciós negyedekben lehet magas, magasabb házakat is építeni. A magasságvita még gumicsontnak látszik, de bármilyen fordulat elképzelhető, ettől is érdekes egy ilyen nagyváros. A belgrádi példa elrettentő, de ÚjBelgrád modern építészeti skanzenjéből ez még hiányzott.

A hangzatos vasút fölötti zölderdővel való vakítás helyett komoly városrégiós elemzésekkel, együttműködő és párhuzamos tervezésekkel kell feltárni, hogy mit adhatnak egymásnak e régió térségei: Budapest, Zugló, Angyalföld, valamint Esztergom, Gödöllő, Veresegyháza, Vác, Dunakeszi, Hatvan, Gyöngyös, Salgótarján, Eger, Jászság és társaik.

A kompakt város és az élhető régió érdekszövevényének kezelése a központi kérdés Rákosrendező esetében, hiszen itt kapcsolódik össze a város a régiójával, az együtt-működést kiszolgáló központi hellyel, a hálózatokkal és közlekedési szolgáltatások rendszerével.

Koszorú Lajos

Szerk.: Borenich Levente