| CALL FOR PAPERS: ÖN/REFLEXIÓ. Az építész szerepe | Határidő: április 7. | AZ ÉPÍTÉSZET KÖZÜGY | CALL FOR PAPERS: ÖN/REFLEXIÓ. Az építész szerepe | Határidő: április 7. | AZ ÉPÍTÉSZET KÖZÜGY | CALL FOR PAPERS: ÖN/REFLEXIÓ. Az építész szerepe | Határidő: április 7. | AZ ÉPÍTÉSZET KÖZÜGY | CALL FOR PAPERS: ÖN/REFLEXIÓ. Az építész szerepe | Határidő: április 7. | AZ ÉPÍTÉSZET KÖZÜGY | CALL FOR PAPERS: ÖN/REFLEXIÓ. Az építész szerepe | Határidő: április 7. | AZ ÉPÍTÉSZET KÖZÜGY | CALL FOR PAPERS: ÖN/REFLEXIÓ. Az építész szerepe | Határidő: április 7. | AZ ÉPÍTÉSZET KÖZÜGY
Helyek/Városépítészet

Kísérletek a villamosvágányok fogságában: az Orczy tér története

1/27

1811-es térkép.

1837-es térkép.

1870-es térkép.

1872-es térkép.

1873-es térkép.

1937-es térkép.

Baross utca a mai Orczy tér felé nézve, a BKVT (Budapesti Közúti Vaspályatársaság) villamos-végállomása. A felvétel 1890 után készült. Forrás: Fortepan / Budapest Főváros Levéltára / Klösz György fényképei

A mai Baross kocsiszín 1896-ban. Klösz György felvétele. Forrás: Fortepan / Budapest Főváros Levéltára / Klösz György fényképei

Az Orczy tér 1900 táján. Forrás: http://www.ilyenisvoltbudapest.hu/

Józsefvárosi pályaudvar. 1951. Fortepan / UVATERV

Józsefvárosi pályaudvar. 1954. Fortepan / UVATERV

Orczy tér a Fiumei út felé nézve, jobbra a Józsefvárosi pályaudvar, a háttérben az OTI épület (azóta lebontott) tornya, 1953. Forrás: Fortepan / Magyar Rendőr

Baross utca, trolivégállomás az Orczy térnél a Baross villamoskocsiszín előtt, 1954. Forrás: Fortepan / Keveházi János

Baross utca, trolivégállomás az Orczy térnél a Baross villamoskocsiszín előtt, 1954. Forrás: Fortepan / Keveházi János

Orczy tér a Fiumei út felé nézve, jobbra a Józsefvárosi pályaudvar, 1954. Forrás: Fortepan / Magyar Rendőr

Orczy tér a Fiumei út felé nézve, jobbra a Józsefvárosi pályaudvar, 1954. Forrás: Fortepan / Magyar Rendőr

Fiumei (Mező Imre) út, a Baross kocsiszín melletti villamosmegálló a Józsefvárosi pályaudvar felől nézve, 1962. Forrás: Fortepan / FŐMTERV

Baross utca az Orczy térnél, balra a Baross kocsiszín, jobbra a Fiumei (Mező Imre) út, 1962. Forrás: Fortepan / FŐMTERV

Orczy tér, balra a Kőbányai út, szemben a Ganz-MÁVAG. 1963. Forrás: Fortepan / Magyar Rendőr

Orczy tér, balra a Kőbányai út, szemben a Ganz-MÁVAG. 1963. Forrás: Fortepan / Magyar Rendőr

Orczy tér, Józsefvárosi pályaudvar. A Fővárosi Moziüzemi Vállalat (FŐMO) által forgalmazott film plakátja. 1968. Fortepan / FŐFOTÓ

Orczy tér, Józsefvárosi pályaudvar. A Fővárosi Moziüzemi Vállalat (FŐMO) által forgalmazott film plakátja. 1970. Fortepan / FŐFOTÓ

A Baross kocsiszín 2005-ben. Forrás: hampage.hu

Az Orczy-tér ma. Forrás: Wikipedia

Az Orczy-tér ma. Forrás: magyaridok.hu

Az Orczy Fórum épületei. Forrás: in-management.hu

Az Orczy Fórum épületei. Forrás: Wikipedia

?>
1811-es térkép.
?>
1837-es térkép.
?>
1870-es térkép.
?>
	1872-es térkép.
?>
	1873-es térkép.
?>
	1937-es térkép.
?>
Baross utca a mai Orczy tér felé nézve, a BKVT (Budapesti Közúti Vaspályatársaság) villamos-végállomása. A felvétel 1890 után készült. Forrás: Fortepan / Budapest Főváros Levéltára / Klösz György fényképei
?>
A mai Baross kocsiszín 1896-ban. Klösz György felvétele. Forrás: Fortepan / Budapest Főváros Levéltára / Klösz György fényképei
?>
Az Orczy tér 1900 táján. Forrás: http://www.ilyenisvoltbudapest.hu/
?>
Józsefvárosi pályaudvar. 1951. Fortepan / UVATERV
?>
Józsefvárosi pályaudvar. 1954. Fortepan / UVATERV
?>
Orczy tér a Fiumei út felé nézve, jobbra a Józsefvárosi pályaudvar, a háttérben az OTI épület (azóta lebontott) tornya, 1953. Forrás: Fortepan / Magyar Rendőr
?>
Baross utca, trolivégállomás az Orczy térnél a Baross villamoskocsiszín előtt, 1954. Forrás: Fortepan / Keveházi János
?>
Baross utca, trolivégállomás az Orczy térnél a Baross villamoskocsiszín előtt, 1954. Forrás: Fortepan / Keveházi János
?>
Orczy tér a Fiumei út felé nézve, jobbra a Józsefvárosi pályaudvar, 1954. Forrás: Fortepan / Magyar Rendőr
?>
Orczy tér a Fiumei út felé nézve, jobbra a Józsefvárosi pályaudvar, 1954. Forrás: Fortepan / Magyar Rendőr
?>
Fiumei (Mező Imre) út, a Baross kocsiszín melletti villamosmegálló a Józsefvárosi pályaudvar felől nézve, 1962. Forrás: Fortepan / FŐMTERV
?>
Baross utca az Orczy térnél, balra a Baross kocsiszín, jobbra a Fiumei (Mező Imre) út, 1962. Forrás: Fortepan / FŐMTERV
?>
Orczy tér, balra a Kőbányai út, szemben a Ganz-MÁVAG. 1963. Forrás: Fortepan / Magyar Rendőr
?>
Orczy tér, balra a Kőbányai út, szemben a Ganz-MÁVAG. 1963. Forrás: Fortepan / Magyar Rendőr
?>
Orczy tér, Józsefvárosi pályaudvar. A Fővárosi Moziüzemi Vállalat (FŐMO) által forgalmazott film plakátja. 1968. Fortepan / FŐFOTÓ
?>
Orczy tér, Józsefvárosi pályaudvar. A Fővárosi Moziüzemi Vállalat (FŐMO) által forgalmazott film plakátja. 1970. Fortepan / FŐFOTÓ
?>
A Baross kocsiszín 2005-ben. Forrás: hampage.hu
?>
Az Orczy-tér ma. Forrás: Wikipedia
?>
Az Orczy-tér ma. Forrás: magyaridok.hu
?>
Az Orczy Fórum épületei. Forrás: in-management.hu
?>
Az Orczy Fórum épületei. Forrás: Wikipedia
1/27

1811-es térkép.

1837-es térkép.

1870-es térkép.

1872-es térkép.

1873-es térkép.

1937-es térkép.

Baross utca a mai Orczy tér felé nézve, a BKVT (Budapesti Közúti Vaspályatársaság) villamos-végállomása. A felvétel 1890 után készült. Forrás: Fortepan / Budapest Főváros Levéltára / Klösz György fényképei

A mai Baross kocsiszín 1896-ban. Klösz György felvétele. Forrás: Fortepan / Budapest Főváros Levéltára / Klösz György fényképei

Az Orczy tér 1900 táján. Forrás: http://www.ilyenisvoltbudapest.hu/

Józsefvárosi pályaudvar. 1951. Fortepan / UVATERV

Józsefvárosi pályaudvar. 1954. Fortepan / UVATERV

Orczy tér a Fiumei út felé nézve, jobbra a Józsefvárosi pályaudvar, a háttérben az OTI épület (azóta lebontott) tornya, 1953. Forrás: Fortepan / Magyar Rendőr

Baross utca, trolivégállomás az Orczy térnél a Baross villamoskocsiszín előtt, 1954. Forrás: Fortepan / Keveházi János

Baross utca, trolivégállomás az Orczy térnél a Baross villamoskocsiszín előtt, 1954. Forrás: Fortepan / Keveházi János

Orczy tér a Fiumei út felé nézve, jobbra a Józsefvárosi pályaudvar, 1954. Forrás: Fortepan / Magyar Rendőr

Orczy tér a Fiumei út felé nézve, jobbra a Józsefvárosi pályaudvar, 1954. Forrás: Fortepan / Magyar Rendőr

Fiumei (Mező Imre) út, a Baross kocsiszín melletti villamosmegálló a Józsefvárosi pályaudvar felől nézve, 1962. Forrás: Fortepan / FŐMTERV

Baross utca az Orczy térnél, balra a Baross kocsiszín, jobbra a Fiumei (Mező Imre) út, 1962. Forrás: Fortepan / FŐMTERV

Orczy tér, balra a Kőbányai út, szemben a Ganz-MÁVAG. 1963. Forrás: Fortepan / Magyar Rendőr

Orczy tér, balra a Kőbányai út, szemben a Ganz-MÁVAG. 1963. Forrás: Fortepan / Magyar Rendőr

Orczy tér, Józsefvárosi pályaudvar. A Fővárosi Moziüzemi Vállalat (FŐMO) által forgalmazott film plakátja. 1968. Fortepan / FŐFOTÓ

Orczy tér, Józsefvárosi pályaudvar. A Fővárosi Moziüzemi Vállalat (FŐMO) által forgalmazott film plakátja. 1970. Fortepan / FŐFOTÓ

A Baross kocsiszín 2005-ben. Forrás: hampage.hu

Az Orczy-tér ma. Forrás: Wikipedia

Az Orczy-tér ma. Forrás: magyaridok.hu

Az Orczy Fórum épületei. Forrás: in-management.hu

Az Orczy Fórum épületei. Forrás: Wikipedia

Kísérletek a villamosvágányok fogságában: az Orczy tér története
Helyek/Városépítészet

Kísérletek a villamosvágányok fogságában: az Orczy tér története

2022.12.18. 09:59

Cikkinfó

Szerzők:
Bán Dávid

Földrajzi hely:
Budapest, Magyarország

Dosszié:

A józsefvárosi Orczy tér valamiképpen a közlekedési rendezetlenség sajnálatos szimbóluma. Megújítása évtizedek óta a tervekben szerepel, de a megvalósítás rendre elmarad. Sokak szemében egy zavaros, rosszhírű zárvány, villamosvágányok és járdaszigetek átláthatatlan halmaza, ugyanakkor a városrész egyik kiemelkedő jelentőségű és nem csak közlekedési szempontból meghatározó térsége. Bán Dávid írása.

Pest városa a 18. század végére igencsak megtelt. A falakkal és a Dunával körbezárt kereskedőváros sűrű utcaszövetét a városfalon túl a polgárok ellátást biztosítandó mezőgazdasági területek, kertek, szőlők, gabonaföldek övezték. A 19. század első éveiben a városfejlesztés érdekében a szűk keretet megszabó falakat és a városkapukat elbontották, ezáltal elindult a mai Kiskörúton kívülre eső területek beépítése, és többek között a Józsefváros kialakítása. A városrész fejlődése hasonlatos a szomszédos Terézvároséhoz: a belső, a Belvároshoz közelebb eső rész sűrűn beépített, míg a külterületet már szellősebbre, kertvárosiasra hagyták. A terület természetes határát az az árokvonal képezte, amely vízzel látta el a várost körülvevő homokos földeket, ahol zöldségkerteket alakítottak ki. 1783-ban Orczy Lőrinc főispán vásárolt itt egy jelentős területet, amely majorságként, vadászterületként szolgálta a családot, majd fia, Orczy László alakította át angolkertté, létrehozva Pest második nyilvános kertjét. A közkedvelt kirándulóhelyet azonban néhány évtizeddel később a katonatisztképzés számára megvásárolták, majd bő másfél évszázadon keresztül nem működött közparkként.

1811-es térkép.
1/27
1811-es térkép.

Az egyre növekedő város határában futó városárok egyúttal vámvonalként is működött, itt vámolták el a városba érkező árukat. Ennek hatására a vonal két oldalán olyan, nagy területet igénylő intézmények jöttek létre, mint az állatvásártér (Heu Markt, azaz Széna piac; Bauer Markt, azaz Paraszt piac; Markt Platz, Piactér a mai II. János Pál pápa tér helyén), gázgyár, vagy a köztemető (Neuer Friedhof vagy Kerepescher Friedhof, azaz Új- vagy Kerepesi temető). A városrész beépítettsége azonban megált a Kálvária dombnál, a mai Kálvária térnél. A vámvonal ekkor egy külső, a várost körbeölelő körúttá, Grabenné alakult, amit az 1854-es várostérkép tanulsága szerint még minden irányban kertek vettek körül, kivéve az akkor már működő temető területét.

A térség jelentős változását, és a mai Orczy tér történetének kezdetét – mint oly sok más esetben – a közlekedés gerjesztette. A vámvonalon futó Graben és a városközpont felől, a Kálvárián keresztül érkező Steinbrucher gasse (mai külső Baross utca) kereszteződése már a 19. század közepén komoly kocsiforgalmat bonyolított: innen lehetett eljutni az akkor népszerű kirándulóhelyre, a szőlőhegyekkel és ligetekkel tarkított Kőbányára. A terület középpontjában vámház állt. 1867-ben a kereszteződéstől keletre megépült a Magyar Északi Vasúttársaság Pest-Losonc vonalának pályaudvara. Noha maga a vasútvonal itt ért véget, az indóházat mégis a vágányok oldalára helyezték el, így nem alakítottak ki klasszikus értelembe vett fejpályaudvar-épületet. Ez segíthette azt a további elgondolást, amely az idővel a Magyar Királyi Államvasutak kezelésébe kerülő vasútvonalat lezáró Losonci pályaudvar forgalmát tehermentesítendő egy új, központi, a város belsőbb szövetében kiépítendő pályaudvar tervezését jelentette. Pest és Buda 1870-ben megrajzolt városszabályozási térképén már konkrétan meg is jelenik ez a gondolat: a vasútvonalat a temető nyugati oldalán elvezetve, majd a mai Népszínház utcába befordulva vezették volna be az épülő Nagykörút vonaláig. A mostani Blaha Lujza téren létesítendő új, MÁV Központi pályaudvarát – a korábbi helyén teherpályaudvar létesült volna – a vágányok részben a városrészt átszelő viadukton érték volna el, amely jelentős bontásokkal is járt volna a már sűrűsödő városszövetben. Emiatt és a telkek kisajátításának várhatóan magas költségei miatt azonban az állam letett erről az elképzelésről és egy új nyomvonalat kijelölve, a központtól távolabb tette le a mai Keleti pályaudvar alapkövét.

Baross utca a mai Orczy tér felé nézve, a BKVT (Budapesti Közúti Vaspályatársaság) villamos-végállomása. A felvétel 1890 után készült. Forrás: Fortepan / Budapest Főváros Levéltára / Klösz György fényképei
7/27
Baross utca a mai Orczy tér felé nézve, a BKVT (Budapesti Közúti Vaspályatársaság) villamos-végállomása. A felvétel 1890 után készült. Forrás: Fortepan / Budapest Főváros Levéltára / Klösz György fényképei

„Még akkor nem volt készen a pompás központi palota, mely a Kerepesi út végét, mint egy nagy diadalkapu zárja el mostanság; egy kicsiny, ínséges pályaházacska fogadta el a Felső-Magyarországról érkező utasokat, akik onnan aztán a város leghosszabb, legszűkebb és legdöcögősebb Stáció utcáján keresztül jutottak el omnibuszháton a vendégfogadókkal ellátott zónába." – festi le a nem túl vonzó képet Jókai Mór A gazdag szegények című könyvének nyitányában és helyezi el főhőseit kissé zavaros, pályaudvar közeli józsefvárosi miliőben.

A MÁV első saját tulajdonú és egy ideig egyetlen fővárosi pályaudvara persze hamar szűknek bizonyult. Mind a személy-, mind a teherforgalom dinamikusan növekedett és a vasúti pályák körül az 1870-es években már szeszgyárat és gőzkocsigyárakat találunk, mely utóbbiak egy évtizeddel később már a hazai járműgyártás kiemelkedő helyszínei lettek: itt létesült a Magyar Állami Gépgyár és a Ganz féle részvény társulat vasúti kocsigyára. Az érkező utasokat eleinte lóvasúttal vitték a város belső részei, majd idővel a külterületek felé. Az 1865-ben megalakult Pesti Közúti Vaspálya Társaság (PKVT) hamar elkezdte kiépíteni pesti lóvasút vonalait. 1868-ben elérte a Losonci pályaudvart, amelyet először Kőbánya irányába, majd egy évvel később az Alsó Határ árok (mai Orczy út) vonalán vezettek tovább.

Az Orczy tér 1900 táján. Forrás: http://www.ilyenisvoltbudapest.hu/
9/27
Az Orczy tér 1900 táján. Forrás: http://www.ilyenisvoltbudapest.hu/

Közben 1884-ben átadták a Jókai által is említett „pompás központi palotát", az akkori Központi, mai Keleti pályaudvart, amely nem sokkal a megnyitása után teljesen átvette a Losonci – a századfordulótól Északi – pályaudvar személyforgalmát, ezért itt 1936-ig kizárólag a teherforgalom zajlott. Noha a vasúti személyforgalom pár évtizedre kikerült a térségből, annak közlekedési szerepe mégis fontos maradt. A lóvasutak révén jelentős villamos csomópont alakult ki a még nevesincs téren. 1889. július 30-án nyitotta meg a Budapesti Villamos Városi Vasút (BVVV) az Egyetem térről kiinduló és a Kecskeméti utcán, a Kálvin téren, továbbá a Stáció (mai Baross) utcán át a Köztemető útig vezető villamosvasutat, amely a főváros első normál nyomközű és állandó villamosvonala volt, hiszen a két évvel korábban átadott nagykörúti villamosszakaszt ekkor még kísérleti jellegűnek szánták. A vonalvezetés a szűk és kanyargós utcán nem volt egyszerű, mindezt pedig az állandó szintkülönbségek is nehezítették. A vonal eleinte egyvágányos volt, több helyen kitérővel, csak 1904-re épült ki a teljes vonalon a második vágány. A vasút túloldalán, a Salgótarjáni úton, egy rövid életűnek bizonyuló kísérletként 1891-ben gőzüzemű városi vasútvonalat építettek ki, amely a Rókus kórháztól érkezett és az Új Köztemetőig futott. A vonalat azonban hamar villamosították.

Az első villamosvonalhoz kocsiszínt is építettek egy aránylag keskeny, a Dobozi és a mai Fiumei út közötti telken. A Siemens & Halske cég által épített, máig üzemelő, normál nyomtávú villamos járműtelep volt az első modern villamos kocsiszín a városban, ez szolgálta a pesti oldal vonalait. A századfordulótól kezdve tehát a villamos és a közlekedés lett a térség elsődleges eleme, amely mind a mai napig meghatározó. A villamosvonalak egy sajátos helyzetnek köszönhetően elkezdték körbe hálózni a kocsiszínt és a környező utcákat. A város villamosvonalaira engedélyeket szerző két nagy közlekedési társaság, a BVVV és a Budapesti Közúti Vaspályatársaság (BKVT) ugyanis egymás konkurensei voltak, külön, egymástól független vonalakat építettek és nem igazán voltak nyitottak a vonalak közötti átjárhatóságra. Ezek, a több esetben párhuzamosan futó vonalak végül teljesen behálózták az Orczy tér környékét, hiszen pályák érkeztek Keleti pályaudvar, a Népszínház utcán keresztül a Teleki tér és a Stáció utcán a Belváros felől. Az Orczy úton a vágányok használatát 1913-ban a BKRT megvonta a BVVV-től, ezért ez utóbbi társaság kénytelen volt kerülőutat építeni, hogy elkérje a Vajda Péter utcán keresztül a Népliget felé tartó vonalát.

Józsefvárosi pályaudvar. 1951. Fortepan / UVATERV
10/27
Józsefvárosi pályaudvar. 1951. Fortepan / UVATERV

A II. világháború jelentős károkat okozott a szűk utcákon kanyargó villamoshálózatban, ezért a Baross utcában a háború után lényegében nem is sikerült teljesen helyreállítani a forgalmat. Végül 1953-ban szűnt meg az addigra már amúgy is igen szakaszosan döcögő villamosközlekedés és vette át a helyét a trolibusz. A Ferenciek (egy időben Felszabadulás) terével a 74-es, majd később a 77-es járat teremtett kapcsolatot, de a felsővezeték 1956-ban megsérült és a belvárosi szakaszt visszabontották. Innentől kezdve – egy bő évtized kényszerpihenőt leszámítva – csak a Kálvin tértől indultak a trolik.

Noha a Baross utcai vonal megszűnt – a vágányokat részben elvágták, részben felszedték –, a villamosoknak mégis megmaradt a vezető szerepe, máig ezek határozzák meg a tér alapképét. A kocsiszínben a járművek fordítására sokáig egy deltavágány szolgált, de annak megszűnésével a környező vágányokat kényszerülnek használni a villamosok. Éppen ezért a Baross utcában is megmaradt egy, a Kálvária tér széléig futó, jó kétszáz méteres pályaszakasz.

Ugyanakkor a motorizáció erősödésével az autóforgalom is egyre jobban teret nyert az Orczy téren, ami azonban alkalmatlan erre. 1968-ban ugyan megpróbálták a forgalmat valamiképpen szabályozni, és három fázisban jelzőlámpákat építettek ki a biztonságosabb áthaladás érdekében.

Orczy tér a Fiumei út felé nézve, jobbra a Józsefvárosi pályaudvar, 1954. Forrás: Fortepan / Magyar Rendőr
15/27
Orczy tér a Fiumei út felé nézve, jobbra a Józsefvárosi pályaudvar, 1954. Forrás: Fortepan / Magyar Rendőr

„Ez a csomópont viszonylag jól áttekinthető. A legtöbb gondot korábban mégis az okozta, hogy a teret nagyívben átszelő 28-as és 36-os villamosok igen balesetveszélyesen, kis szögekben keresztezték a Kőbányai útról a Mező Imre út (ma Fiumei út – B.D.) felé kisívben kanyarodókat. Sok nehézséget okozott a trolibuszok Baross utcába való kikanyarodása is: a rendőri irányítás mellett ugyanis a Baross utcát keresztező gyalogosokkal egy időben kaptak szabad jelzést. És mindemellett a Józsefvárosi pályaudvarra, valamint a Tükör-telepre való ki- és behajtás is teljesen megoldatlan volt, rendőri karos irányítással nem is lehetett volna szabályozni." – összegzi az Autó-Motor szaklap a jelzőlámpás csomópont kiépítésének szükségességét. Ezzel azonban csak ideig-óráig sikerült egyfajta megoldást találni a tér autóforgalmának szabályozására, a villamosok változatlanul több irányban szelik át a teret és a kocsiszín kiszolgálásához is igénybe kell venni a környező utcákba kifutó vágányokat. A rendszerváltás után a Józsefváros fokozatos újragondolásának és megújulásának keretében a főváros és a kerület vezetése 2018-ban jutott el oda, hogy konkrét terveket tegyen le az asztalra az Orczy tér közlekedési útvonalainak felújításáról. Az akkori elképzelések szerint a munkálatokat 2019-ben kezdték volna, de ehhez nem állt rendelkezésre a pénzügyi háttér, ezért néhány év halogatás után a projekt lekerült napirendről.

Orczy tér, Józsefvárosi pályaudvar. A Fővárosi Moziüzemi Vállalat (FŐMO) által forgalmazott film plakátja. 1968. Fortepan / FŐFOTÓ
21/27
Orczy tér, Józsefvárosi pályaudvar. A Fővárosi Moziüzemi Vállalat (FŐMO) által forgalmazott film plakátja. 1968. Fortepan / FŐFOTÓ

Az Orczy tér mindig egyfajta határvonalat – egyesek szerint Kőbánya felé egyenesen városkaput – képzett. Itt válik el élesen a sűrű beépítettségű belső és a fellazuló, az ipar, a közlekedés és a temető által meghatározott külső városrész. A térség évtizedeken keresztül számos társadalmi problémával küldött, amit tetézett az 1936-ban újra nyitott, majd egészen a 2005-ös végleges bezárásáig működő Józsefvárosi pályaudvarból a városba, illetve az onnan az agglomerációba áramló ingázók tömege. A pályaudvarhoz tartozó iparvágányok mellett hatalmas konténerdepó alakult ki, amelyben az 1990-es években a kispénzű vásárlókat megcélzó szabadtéri ruhapiac létesült Négy Tigris piac névvel, amely szintén meghatározó lett a környék alaphangulata szempontjából. A vasúti teherszállítás végül 2003-ban a soroksári terminál átadásával szűnt meg a Józsefvárosban, majd két évvel később a személyszállítás is végleg leállt. A piaci árusok részben maguktól, részben a terület 2013-as felszámolásakor – amikor a MÁV a használaton kívüli saját területét átadta a Magyar Nemzeti Vagyonkezelőnek, azaz az államnak – fokozatosan átköltöztek a Kőbányai út túloldalán található, a Ganz által szintén felhagyott iparcsarnokokba, ahol a ruhaárusok mellett számos élelmiszer kis- és nagykereskedő üzlet is nyílt.

A Józsefvárosi pályaudvar bezárásától kezdve a terület fejlesztése szinte állandóan napirenden van, végleges döntés azonban még nem született. Az Orczy tér sarkában ugyan változatlanul üzemel a Postai Hírlapfeldolgozó Üzem, amely az 1980-as években megjelenő és főleg Virág Csaba nevével fémjelzett hazai high-tech építészet egyik érdekes műve, Földesi Lajos munkája. Az 1984 és 1989 között épült ipari létesítményen a korszakban megszokott előregyártott betonelemek mellett már színes műanyag formák is megjelennek. Az állami tulajdonban levő, elhagyott és felszedés alatt álló vágányok helyén már a piac bezárása után felmerült egy gyógyfürdő létesítésének gondolata, amely később lelkesítő kampánytéma lett a városrészben. Az előkészítés 2019-ben a sikeres próbafúrásokig jutott, majd pénzügyi fedezet híján a további munkákra már nem került sor. A terület egy nagy részét később az MTK sportegyesület kapta meg, ahol jelenleg már zajlanak az utánpótlás számára épülő, az Építész Stúdió elképzelései szerinti létesítmények előkészítő munkálatai. A fennmaradt terület hasznosításával kapcsolatban– anyagi források híján – csak ötletelés zajlik. Az elképzelések annyiban egybevágnak, hogy az ipari terület helyén zöldítést kellene végrehajtani, akár tematikus közpark, esélyegyenlőségi park, akár városi erdő formájában, bár a fürdő gondolata is még napirenden maradt. Mindehhez természetesen tisztázni kellene a terület tulajdonviszonyát és felmérni a talaj szennyezettségének mértékét, majd ezt elhárítani, valamint a síneket és a vastag betonréteget megfelelően felszedni.

Az Orczy-tér ma. Forrás: Wikipedia
24/27
Az Orczy-tér ma. Forrás: Wikipedia

Kétségtelen, hogy az Orczy teret a kocsiszín uralja, de két meghatározó épület határolja. Az egyik a korábbi Józsefvárosi pályaudvar, amelynek épületére 2012-ben kezdték el egy holokauszt emlékhely koncepciójának kidolgozását. Ekkor még úgy tűnthogy a múzeum két évvel később nyithatja meg kapuit. 2015-ben az F. Kovács Attila által tervezett, épített tájként is felfogható épület nagyrészt elkészült, a kiállítástervezés azonban a koncepcionális, szakmai vitákon elakadt, máig nem készült el. Az épület azóta még szomorúbb mementóként emelkedik a tér északi oldala fölé.

Az átellenes, déli sarkon pedig nagyszabású városrészrehabilitációs projekt valósult meg közel másfél évtized alatt. A területet korábban, az államosítás után a Ganz-MÁVAG használta, ezért itt az ipari térségnek a szorosabb városmagba történő bevonása volt a telekcsoportot megszerző új tulajdonos célja. Kévés György és társai nemcsak tervezőként, hanem fővállalkozóként és kivitelezőként is jegyzik a projektet. Az Orczy Fórum egy több épületből, irodaházakból, lakóházakból álló együttes, amelynek első ütemét 1996-ban adták át, majd a komplexum 2006-ra vált teljessé. A tervezés még az 1990-es évek elején kezdődött, amikor a terület akkori svájci tulajdonosa még méretes szállodát szeretett volna itt létesíteni, ami végül pénzügyi nehézségek miatt az előkészítés fázisában elakadt. A tervező, Kévés György egy markáns, „komplex építészmunkát" valósított meg, amelynek jellegzetes, számos ívvel operáló téglaarchitektúrája erőteljesen idézi fel az 1910-es évek korai modern építészeti világát, ugyanakkor jól rímel a Józsefvárosban kialakult építészeti arculatra is.

Az Orczy Fórum épületei. Forrás: Wikipedia
27/27
Az Orczy Fórum épületei. Forrás: Wikipedia

Az Orczy tér számos küzdelmével, közlekedési nehézségével együtt az utóbbi években igyekszik maga is részt venni a Józsefvárosban zajló, főleg társadalmi szinten fontos rehabilitációs programban. Az Orczy Fórum nemcsak építészeti egység, de nyitott-zárt térségével egyfajta valódi fórumot kíván teremteni, a néhány éve a térre költöző Gólya presszó is az alapfunkciója mellett igyekszik a környéken élők bevonásával, az ő valós igényekire támaszkodó közösségi programokat szervezni, társadalmi hatást elérni.

Bán Dávid

 

Forrás:
Autó-Motor, 1968. január-június (21. évfolyam 1-12. szám)
Balogh Balázs – Szegő György: Komplex építészmunka. Régi-Új Magyar Építőművészet, 2007 (1-6. szám)
Kubinszky Mihály: Az Orczy tér. Magyar Szemle, 2008 (17. évfolyam, 1-12. szám)
Vámossy Ferenc: Magyar építészet - quo vadis? Kortárs építészet I. Évfolyam. 2. Szám, 1999
Vargha Mihály: Az Orczy tér új arca. Budapest, 2007. (30. évfolyam)
https://hampage.hu/trams/barossutca.html
https://jozsefvarosujsag.hu/a-strand-rozsaszin-alom-de-egy-szep-park-meg-lehetne-az-egykori-palyaudvarbol/
https://merce.hu/2020/01/24/mit-tehet-egy-kocsma-a-tarsadalomert/
http://nol.hu/archivum/archiv-91458-74283

 

Szerk.: Winkler Márk

 

Az írás megjelenését az Építészfórumon a Nemzeti Kulturális Alap támogatta.

Vélemények (0)
Új hozzászólás
Nézőpontok/Történet

A Salgótarjáni utcai zsidó temető // Egy hely + Építészfórum

2024.03.20. 14:15
9:15

Idén lesz 150 éves Budapest legkülönlegesebb zsidó temetője. Tervezett ide monumentális síremlékeket és ravatalozót Lajta Béla, és számos nagy múltú zsidó család tagjait temették itt el, melyek közül méretében kiemelkedik a Hatvany-Deutsch család mauzóleuma. A temetőt az 50-es években bezárták; különleges hangulatát az ősi motívumokat és modern formákat ötvöző síremlékek, és az azokat fokozatosan visszahódító természet dzsungele adják.

Idén lesz 150 éves Budapest legkülönlegesebb zsidó temetője. Tervezett ide monumentális síremlékeket és ravatalozót Lajta Béla, és számos nagy múltú zsidó család tagjait temették itt el, melyek közül méretében kiemelkedik a Hatvany-Deutsch család mauzóleuma. A temetőt az 50-es években bezárták; különleges hangulatát az ősi motívumokat és modern formákat ötvöző síremlékek, és az azokat fokozatosan visszahódító természet dzsungele adják.

Design

Premontrei templom, Ócsa // Egy hely + Építészfórum

2024.03.20. 14:14
8:50

800 éve épült Magyarország egyik legszebb román kori erődtemploma, a premontrei bazilika. Az Egy hely új részéből többek között kiderül, hogy miként alakult a román, gótikus és barokk stíluselemeinek keveredése, és hogy milyen filmes produkciók díszleteiként szolgált.

800 éve épült Magyarország egyik legszebb román kori erődtemploma, a premontrei bazilika. Az Egy hely új részéből többek között kiderül, hogy miként alakult a román, gótikus és barokk stíluselemeinek keveredése, és hogy milyen filmes produkciók díszleteiként szolgált.